14. Februar 1885.

Eisenbahnen und Kanälen. Dieselbe ist aber bei Benutzung der Jahresberichte der preufsischen Staatsbahnverwaltung kaum durchführbar, da die Einteilung derselben wesentlich für eine übersichtliche Darstellung der Etatsverhältnisse, nicht aber für technische Zwecke getroffen ist.

Der Herr Verfasser geht demnächst zur Besprechung der Betriebsverhältnisse der Kanäle über und behandelt zunächst die Dauer der Eissperre, welche er möglichst gering, nämlich mit Einschluss der Reparaturtage zu 85 Tagen im Jahre, annimmt, so dass volle 270 Betriebstage verbleiben. Es ist dann, obgleich »kaum nötig, gesagt, dass der vorsichtige Kaufmann auch bei Bezug seiner Waren mit der Bahn die Ungunst winterlicher Witterung in Rücksicht ziehen müsse, da nach dem Berichte der Preussischen Staatsbahnen Betriebsstörungen durch Schnee im Jahre 1881 schon im October und November vorgekommen sind. Diese Ansicht des Herrn Verfassers dürfte nicht sowohl auf Erkundigungen bei Geschäftsleuten, sondern auf seinen, anscheinend nicht beim praktischen Eisenbahnbetriebe gewonnenen Anschauungen über das Wesen dieser Betriebsstörungen beruhen, denn Verzögerungen der Güterbeförderung von mehr als etwa 6 Stunden kommen ja glücklicherweise aus solchen Ursachen kaum vor. Die Kanalfreunde pflegen sich sonst von eingehender Betrachtung der Betriebsstörungen durch ungünstige Witterung mit Recht möglichst fern zu halten, und darf man sich daher wundern, dass der Herr Verfasser dieses Gespenst bei den Eisenbahnen anführt, da der Rückschluss auf die weit ärgeren Störungen des Kanalbetriebes doch gar zu nahe liegt. 1)

Weiter werden dann die Organisation und die Kosten des Kanalbetriebes besprochen, auf welches Gebiet ich dem Herrn Verfasser nicht zu folgen vermag, da mir die zur Beurteilung dieser Dinge nötige eingehende Kenntnis derselben mangelt. Immerhin scheint dieser Teil inbetreff der Organisation sehr beachtenswertes zu enthalten. Nach der besprochenen Berechnung der Eisenbahnfrachtkosten dürfte dagegen anzunehmen sein, dass die für die Kanäle angegebenen Kosten von 0,85 Pf. pro Tonnenkilometer niedrig beziffert sind, um so mehr, als dieselben von Autoritäten auf Grund praktischer Erfahrungen meist höher angegeben werden.

Auf Grund der also ermittelten Frachtkosten folgen dann weitere Bemerkungen über die Vorteile der Kanäle, u. a. ist inbetreff des Kohlenreichtumes des Ruhrrevieres gesagt: »Soll diese Quelle wirtschaftlicher Kraft und Wohlstandes noch länger durch eine Legion von Weichen vom Durchbruche zurückgehalten werden?« Dieser Ausspruch dürfte die »heilige Kraft des Wassers« des Hrn. Dr. Natorp denn doch noch weit überflügeln. Zur Sache sei bemerkt, dass vom Ausgangspunkte des Kanales ab bis dahin ist die Zuführung der Kohlen über ein weitverzweigtes Bahnnetz eben in allen Fällen nötig für die fraglichen Frachten überhaupt nur sehr wenige Weichen nötig sind, indem dieselben von Wanne oder Hamm bis Emden, Hamburg oder Berlin stets im Hauptgeleise bleiben. Der Herr Verfasser pflegt bei seinen Vergleichen mit Vorliebe den allerdings sehr complicirten Betrieb im Ruhrkohlenreviere heranzuziehen, obwohl derselbe

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1) Eine Berücksichtigung der winterlichen Verkehrsstockungen durch die Geschäftsleute ist nach den bisherigen Erfahrungen überhaupt nur in sehr beschränktem Mafse zu erwarten. So z. B. wird alljährlich die Schifffahrt auf der Weser zwischen Bremen und Bremerhafen durch Eis unterbrochen, und tritt dann sofort eine gewaltige Steigerung des Verkehres auf der gleichgerichteten Eisenbahn ein. Dieser Verkehr wird fast immer ohne Stockung bewältigt, weil man durch Heranziehung von Betriebsmitteln aus den übrigen Teilen des Directionsbezirkes auf nicht zu lange Zeit in der Lage ist, auf einer so kurzen Strecke aufserordentliches zu leisten. Sind aber einmal erst grofse Kanäle vorhanden, deren Betrieb plötzlich durch die Witterung unterbrochen wird, so werden die Eisenbahnen den Kanalverkehr nicht mehr übernehmen können, denn man wird nicht mehr erwarten können, dass dieselben sich für einen Verkehr einrichten, welcher ihnen nur höchstens während 1/4 des Jahres zufällt. Es wird also dann allemal eine ganz gewaltige Verkehrsstockung geben. Bei dem im Herbste v. J. eingetretenen niedrigen Wasserstande des Rheines ging der ganze Verkehr auf die Bahnen über; die linksrheinische Bahn entging dabei einer Stockung nur durch Zusammenleihen von Betriebsmaterial aus den übrigen Staatsbahnbezirken. Dergleichen Aushilfen lassen sich jetzt noch bewirken, später würden dieselben nicht mehr möglich sein.

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mit den projectirten Kanälen nicht in Concurrenz treten wird, während doch bei solchen Vergleichen die concurrirenden Bahn- und Kanallinien allein zu betrachten sein dürften; alsdann würde sich finden, dass der Kohlenverkehr von Westfalen nach den genannten Orten auf der Bahn in geschlossenen durchgehenden Zügen gerade so einfach, wie auf den Kanälen, befördert werden kann. Es möchte hiernach festzuhalten sein, dass die gedachte »Quelle wirtschaftlichen Reichtumes < auch durch die Einführung besonderer durchgehender Eisenbahnzüge und Einführung für diese berechneter Tarife mehr und mehr erschlossen werden kann.

Mit dem Vorstehenden glaube ich den geehrten Lesern ein ausreichendes Bild von dem Wesen dieser Schrift geliefert zu haben.

2) Die Frage des Kanalbaues in Preufsen von Dr. A. Meitzen, Geh. Regierungsrat a. D. und Professor an der Universität zu Berlin. Leipzig, Duncker und Humblot.

Nach einer Einleitung, welche die Kanalanlagen vom Frühjahre 1884 behandelt, erörtert der Herr Verfasser die Frage, ob es überhaupt zweckmäfsig sei, in Preussen Kanäle zu bauen. Zu diesem Zwecke wird zunächst festgestellt, dass die Kanalfracht nicht über etwa 3/4 der Eisenbahnfracht betragen dürfe, damit der Kanal mit seiner längeren Fahrzeit und der Verkehrsunterbrechung im Winter der Eisenbahn gegenüber concurrenzfähig bleibe. Alsdann folgt eine Berechnung der wirtschaftlichen Grenze zwischen Eisenbahn und Kanal, bei welchem die Kanalfracht in ihrem Zinsanteile mit der Verkehrsmenge sinkend, die Eisenbahnfracht aber gleichbleibend angenommen ist, und nach welcher diese Grenze für eine Verkehrsmenge von 2 Mill. Tonnen pro Jahr ermittelt wird. Die Voraussetzung einer gleichbleibenden Eisenbahnfracht dürfte nicht richtig sein, indem die Verzinsungs- und ein Teil der Unterhaltungskosten sich hier ebensowohl, wie bei dem Kanale, mit steigender Verkehrsmenge mehr verteilen.

Bei der nun folgenden Besprechung der Projecte von Güterbahnen sind für deren Züge Belastungen von 100 und 200t angenommen, während ein vollbelasteter Kohlenzug von 100 Achsen 500t befördert, so dass sich die für 2 Mill. Tonnen berechnete Zugzahl von 56 bezw. 28 pro Tag auf etwa 11 vermindert. Im übrigen dürfte dem gegen solche stationslose Kohlenbahnen erhobenen Einwande der Unzweckmässigkeit im Vergleiche mit einem überall zugänglichen Kanale nur zuzustimmen sein. An die Ausführung solcher Bahnen dürfte übrigens auch niemand ernstlich gedacht haben; vielmehr sind bei den Berechnungen nur der Local- und Personenverkehr unberücksichtigt geblieben, weil es sich dabei um Feststellung der wirklichen Kosten der durchgehenden Kohlenfrachten in geschlossenen Zügen handelte.

Nachdem noch die Vorteile der Kanäle für Meliorationen hervorgehoben sind, folgt eine Besprechung der Betriebsergebnisse ausländischer Kanäle, welche zu dem Schlusse führt, dass Kanäle mit starkem Verkehre meistens rentabel sind.

Im folgenden Abschnitte werden dann die Hauptkanallinien für den Preufsischen Staat auf Grund der bestehenden Productions- und Verbrauchsverhältnisse ermittelt, worauf einige Bemerkungen über das System des Baues und Betriebes folgen. Der letzte Abschnitt endlich handelt von den seitens der Anwohner von Kanälen zu entrichtenden Beiträge zu den Baukosten.

Die ganze Abhandlung zeichnet sich durch ungemein klare und vorurteilsfreie Darstellung vor manchen sonstigen Schriften über Kanalbauten vorteilhaft aus.

Zu bedauern bleibt meines Erachtens nur, dass auch hier der Einfluss des Personen- und Localgüterverkehres der Eisenbahnen auf deren Frachtsätze nicht vor der Aufstellung der vergleichenden Berechnungen ausgeschieden worden ist.

Dass der Personenverkehr im allgemeinen nur die Selbstkosten deckt, die ganze Last der Verzinsung der Anlagekapitalien der Eisenbahnen aber vom Güter- und zwar dem Wagenladungsverkehr aufgebracht wird, werde ich im Anschluss an meinen oben bezeichneten Vortrag demnächst noch weiter nachweisen.

v. Borries.

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Ueber den Gebrauch von Fremdwörtern.

Sehr geehrter Herr Redacteur! Gestatten Sie auch mir, zu der »>Verdeutschung der Fremdwörter<< in wenigen Zeilen das Wort zu nehmen, als einem, der ebenfalls in- und aufserhalb seiner doppelten Berufsthätigkeit mit allen Mitteln für möglichste Beseitigung der Fremdwörter wirkt und dabei alle Schritte, welche von Gleichgesinnten in gleichem Bestreben gethan werden, mit gröfstem Anteile verfolgt. Nicht immer aber sind solche als glückliche, die Sache fördernde zu bezeichnen, da vielfach die Fremdartigkeit und Unbestimmtheit der deutschen Ersatzwörter vor allgemeiner Annahme derselben zurückschreckt.

Hr. Geheimrat Reuleaux hat in seiner Zuschrift vom 4. Januar 1885 sehr richtig hervorgehoben, dass die zu wählende Verdeutschung zunächst »Missverständnissen« vorbeugen muss; hierzu gehört nun, dass sie 1) nicht bereits einen anderen gebräuchlichen Sinn hat, 2) dass sie auch an und für sich, d. h. ohne Zusammenhang mit weiteren, ihren Sinn erklärenden Beschreibungen verständlich ist.

Dieses Erfordernis steht meines Erachtens viel höher, als die aufserdem wünschenswerte Kürze des zu wählenden Ersatzwortes.

Ich will hierzu als Beispiel einige derjenigen Verdeutschungen, welche in letzter Zeit in unserer Zeitschrift und anderen öffentlichen Druckschriften wiederholt gebraucht worden sind und meiner Ansicht nach den obigen Anforderungen nicht genügend entsprechen, anführen : In der Beschreibung gesundheitstechnischer Anlagen ist unter anderen:

für Pulsions-Ventilator

>>Bläser<< (warum dann nicht
wenigstens das geläufigere Wort »Gebläse«)
für Aspirations-Ventilator >>Sauger<«<,

für Condensations- Wasser >>Niederschlag-Wasser«, >>Selbstleerer« usw. für Condensations-Wasserableiter gesetzt worden, zumeist Wörter, welche, für sich gebraucht, z. B. in Kostenanschlägen, Preislisten, Anzeigen usw., den Leser sicher nicht dasjenige erraten lassen, was sie bezeichnen sollen, und schwer sogar auch in der zusammenhängenden Beschreibung von Anlagen.

Möchte man z. B., wenn man von einem »>Bläser<< hört, nicht eher und berechtigter an einen »Trompeter« denken, als an die bisher mit »Ventilator« bezeichnete Vorrichtung; während »Sauger<< bereits bei den in der Gesundheitstechnik wichtigen Rohrleitungen ein ganz bestimmtes »Rohrverbindungsstück« bezeichnet, und daher zu Missverständnissen Veranlassung geben muss!?

Sind nicht >>Drucklüfter« und »Sauglüfter«, oder vielleicht noch besser »Druckwindrad« und »Saugwindrad«<, viel richtigere und mindestens ebenso bequem und gut klingende Bezeichnungen?

Noch weniger deutlich und bezeichnend ist das Wort »Selbstleerer«<, für welches richtiger, weil völlig den Sinn des Fremdwortes wiedergebend, »Dampfwasser-Ableiter<< zu setzen wäre, denn dass dieser selbstthätig ist, was durch das Wort »Selbstleerer<< wohl angedeutet werden soll, versteht sich bei der heutigen Technik von selbst. Hierbei möchte ich vorschlagen, das sehr schwerfällige Wort »Condensationswasser<< nicht durch »Niederschlagwasser«, sondern durch »Dampfwasser«, d. h. von Dampf herrührendes oder aus Dampf gebildetes Wasser, ebenso wie See-, Fluss-, Kühl- und Schwitzwasser für die Art des Wassers bezeichnend ist, zu ersetzen, da man, auch gerade in der Gesundheitstechnik, bei Be- und Entwässerungsanlagen unter »Niederschlagwasser<< allgemein das »Ergebnis atmosphärischer Niederschläge« versteht, und warum bei Wahl einer neuen (deutschen) Bezeichnung von vornherein mit der Möglichkeit einer Verwechselung rechnen?

Bei der richtigen Wahl der Verdeutschungen wird deren baldige allgemeine Aufnahme nicht ausbleiben, und wir werden dadurch solche Ungeheuerlichkeiten vermeiden, wie sie z. B. in vielen Preislisten und Anzeigen z. Z. durch das Bestreben zu finden sind: das unbequeme »Condensationswasser-Ableiter« durch »>Condensationstop f« abzukürzen, d. i. ein Topf, der Dampf condensirt, also gerade das Gegenteil von dem thut, was er thun soll: durch Ableiten des Wassers den Dampf sparen.

Georg Sanders sagt in dieser Beziehung in seinem Verdeutschungswörterbuche sehr zutreffend: es wird sich in den bei weitem meisten Fällen darum handeln, die richtigen (bereits vorhandenen) deutschen Bezeichnungen zu finden, statt neue Wörter zu erfinden.

Berlin, den 1. Februar 1885.

Geehrter Herr Redacteur!

A. Hausding.

Um die Bewegung gegen Fremdwörter in der technischen Literatur in Fluss zu erhalten, bitte ich um Aufnahme nachfolgender Zeilen.

Neben dem Hinweis, dass es dem erfindungsreichen deutschen Techniker nicht schwer fallen kann, fremdländische Bezeichnungen durch deutsche zu ersetzen, möchte ich noch den Umstand in den Kreis der Besprechungen ziehen, dass von vielen Fabrikanten und Händlern in vollständig überflüssiger Weise fremdsprachliche Be

Selbstverlag des Vereines.

zeichnungen gebraucht werden, welche anscheinend dem zu verkaufenden Gegenstande ein gewisses vornehmes Ansehen geben sollen; z. B. Feuerannihilator, Pyrostatroststäbe, Photophor, Lubricating-Oil und die grofse Menge von Fremdnamen für Mineralöle, Mittel gegen Kesselstein, gegen Hausschwamm usw. Eine Bemäntelung einer einfachen Sache mit einem gelehrten Namen sollte jedem deutschen Techniker unwürdig erscheinen.

Grofsartig ist der Missbrauch mit dem Worte »ton«. Ueberall, wo nicht englisches Gewicht in Frage kommt, sollte man das deutsche, staatlich festgestellte »Tonne<< gebrauchen.

Von Mangel an Bildung zeugt es geradezu, wenn jemand schreibt: >>Ich offerire Ihnen das Roheisen zu M 60 per tons.<<

Nicht so bedeutungsvoll wie der Gebrauch der greulichen Wörter compound und receiver, aber immerhin erwähnenswert ist die Anwendung des der englischen Sprache entlehnten Zeichens HP für Pferdekraft, wofür man bequemer das von der Wissenschaft angenommene N schreiben kann.

Wenn sich auch nicht alle Fremdwörter werden beseitigen lassen, so muss sich die deutsche Technik doch befleifsigen, diejenigen zu entfernen, die sich durch deutsche ersetzen lassen. Namentlich aber soll sie keine neuen Fremdwörter schaffen.

Werden wir doch endlich selbständig!
Hochachtungsvoll

Osnabrück, den 2. Februar 1885.

Sehr geehrter Herr Redacteur!

E. Schemmann.

Inbetreff des Wortes »Compound - Maschine« erlaube ich mir folgende Bezeichnung vorzuschlagen: »Doppel-Expansions-Maschine«, so dass die von Hrn. Ingenieur Ziese mit Doppelt-CompoundMaschine benannte Maschine: »Dreifach-Expansions-Maschine« heifsen würde. Hieran schliefst sich die Bezeichnung: Einfache ExpansionsMaschine, ferner: Zwillings-Maschine usw., so dass jede Gattung vollkommen treffend bezeichnet sein würde. Hochachtungsvoll Halle a S., den 6. Februar 1885.

Vermischtes.

K. Clericus.

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2

12

6

1

32

2

2

3

11

6

2.

Nordamerika

Südamerika

Marokko

A. W. Schade's Buchdruckerei (L. 8 chade) in Berlin 8.

Zum Mitglieder-Verzeichnisse.
Aenderungen.

Keinem Bezirksverein angehörend.

Franz Beckers, königl. Abt.-Maschinenmstr. d. Generaldirection d. königl. bayr. Verkehrsanstalten, Betriebsabt. München.

Wilh. Fröhlich, Ingenieur, Bismarckhütte bei Schwientochlowitz.

B. Gerdau, Ingenieur, Düsseldorf, Schützenstr. 27.

Heinr. Lorenz, Ingenieur bei Rob. Böker & Co., Mexico.

A. Musmann, Ingenieur bei Gebr. Meer, M.-Gladbach.

Carl Singer, Bergverwalter, Vuitsberg i/Steiermark.

Verstorben.

E. Bethe, Ingenieur des Vereines zur Ueberwachung von Dampfkesseln, Hannover.

Neue Mitglieder.

Bayerischer Bezirksverein.

Gerhard Adam, Ingenieur, München, Auenstr. 2.

Berliner Bezirksverein.

Carl Eichler, i/F. C. Henry Hall, Nachf. Carl Eichler, Pulsometerfabrik, Berlin W., Wilhelmstr. 46/47.

Max Rudeloff, Ingenieur, Assistent der kgl. mechan.-techn. Versuchsanstalt, Charlottenburg, techn. Hochschule. Frankfurter Bezirksverein.

Hugo Dobitz, Ingenieur der Farbwerke, Höchst a/M.

Hannoverscher Bezirksverein.

Fr. v. Hadeln, Civilingenieur, Hannover.

No. 8.

A. Klinger, Ingenieur der Hannoverschen Maschinenbau-ActienGesellschaft, Linden bei Hannover.

Oberschlesischer Bezirksverein.

B. Dickhäuser, Kaufmann, Vertreter der Stettiner Chamottefabrik vorm. Diedier, Gleiwitz.

Pommerscher Bezirksverein.

Wilh. Dilger, Dampfmühlenbesitzer, Stettin.

A. Griese, Ingenieur d. A.-G. vorm. Möller & Holberg, Grabow.
M. Martin, techn. Director der Zuckerfabrik - A.-G., Mescherin,
Post Tantow.

Nauels, techn. Director der Papierfabrik-A.-G., Hohenkrug.
Th. v. Wagner, Ingenieur der A.-G. vorm. Möller & Holberg,
Grabow a/0.

Bezirksverein an der niederen Ruhr.

Martin Hanner, Ingenieur bei H. A. Disch, Duisburg.

Schleswig-holsteinischer Bezirksverein.

H. E. Johns, Director der Germania-Werft, Gaarden bei Kiel.
L. Scharnweber, i/F. Schorch, Scharnweber & Co., Elektrotechn.
Fabrik Rheydt, Filiale, Kiel.

Keinem Bezirksverein angehörend.

Jul. Fröber, Ingenieur der Zeitzer Eisengiefserei u. MaschinenbauA.-G., Zeitz.

I.

Die bedeutende Zunahme des Eisenbahnverkehres und die hiermit verbundene Steigerung der Ansprüche an alle Bahneinrichtungen, besonders an die Leistungsfähigkeit unserer Bahnhöfe, haben naturgemäss auch erhöhte Anforderungen an die zur Sicherung des Betriebes dienenden Massregeln mit sich gebracht. Die zahlreichen Unfälle, welche noch immer die Statistik der Eisenbahnen füllen, geben hinreichendes Zeugnis für die Wichtigkeit dieser Sicherheitseinrichtungen und für die Notwendigkeit, denselben unausgesetzt die vollste Aufmerksamkeit unserer Eisenbahntechniker zuzuwenden. Wer je einen tieferen Einblick in die geistigen Werkstätten der letzteren gethan hat, der weils zwar wohl, dass es an dieser Aufmerksamkeit bei uns keinesweges fehlt, und dass es solch schwerer Unglücksfälle, wie sie uns in den letzten Jahren betroffen, nicht bedurfte, um die Thätigkeit in dieser Richtung besonders anzuspornen; er weils, dass fortgesetzt unsere berufensten Techniker an der fortschreitenden Entwicklung der fraglichen Einrichtungen arbeiten, und er weifs auch, dass die Früchte dieser Thätigkeit, wie sie sich insbesondere in der Ausbildung unseres Signalwesens und in der Vervollkommnung unserer mechanischen Sicherheitsanlagen zeigen, recht wohl in Wettbewerb treten dürfen mit den gleichartigen Einrichtungen anderer Länder, ja selbst den Vergleich mit England, dem Vaterlande der Eisenbahnen, keinesweges zu scheuen 'brauchen. Zwar kann diese Parallele auf die verbreitete Anwendung der Centralapparate heute noch nicht ausgedehnt werden; allein die Fortschritte der letzten Jahre und die Teilnahme, welche insbesondere die Regierungen der raschen Entwicklung dieser Angelegenheit entgegenbringen, lassen die allgemeine Ausrüstung unserer Bahnhöfe mit derartigen Sicherungsanlagen wohl bald erhoffen.

Es ist hier nicht der Ort, eine erschöpfende Darstellung des gegenwärtigen Standes unseres Signalwesens zu geben; ebenso wenig kann es unsere Absicht sein, in eine ins einzelne gehende Besprechung der mannigfachen Constructionen und Apparate einzutreten, welche das letzte Jahrzehnt zur Sicherung des Eisenbahnbetriebes hervorgebracht hat; wohl aber glauben wir dem Interesse eines gröfseren Leserkreises zu begegnen, wenn wir im nachfolgenden einige wichtigere Fragen über unsere Bahnhofs signale und, im Anschlusse hieran, das Wesen der Central-Weichen- und Signalstellung einer kurzen Besprechung unterziehen.

Bekanntlich schliefst sich unser Signalsystem ziemlich eng an das englische an. Beiden liegt das absolute Block

system zu Grunde, wonach zwischen zwei Stationen auf einem und demselben Geleise sich stets nur ein Zug bezw. eine Maschine bewegen darf. Die optischen Signale zeigen in ihrer Normalstellung »Halt«, d. h. die Bahn ist für gewöhnlich geschlossen und wird durch die Fahrtstellung des Signales für die Durchfahrt eines Zuges nur vorübergehend geöffnet. Die Signale sind als Flügeltelegraphen ausgebildet und dürfen in der Haltestellung nicht überfahren werden. Das Fehlen eines Signales an einer Stelle, wo ein solches zu erwarten ist, oder ein unvollkommenes Signal werden als Gefahrzeichen angesehen. Anders auf den französischen Bahnen, auf welchen in der Regel nach Zeitdistanz gefahren wird oder das Blocksystem wenigstens nicht rein durchgeführt ist. Die Signale sind hier als runde oder viereckige Scheiben ausgebildet und zeigen in der Normalstellung »Fahrt«, d. h. die Bahn steht für gewöhnlich offen und wird nach Passiren eines jeden Zuges durch die Haltestellung des Signales nur für eine bestimmte Zahl von Minuten geschlossen; auch gebieten diese Signale kein absolutes Halt, sondern lassen nach den französischen Instructionen ein vorsichtiges Weiterfahren zu. So sinnreich die Franzosen ihr Signalsystem auch durchgebildet haben, so gebührt doch den englischen Einrichtungen ihrer Einfachheit und Folgerichtigkeit halber der Vorzug, und wir haben deshalb gut gethan, uns bei Ausarbeitung unserer deutschen Signalordnung an die letzteren anzulehnen.

Nur eines unserer Signale erinnert lebhaft an französische Formen: das sogenannte Vorsignal, welches dazu bestimmt ist, dem einer Station nahenden Zuge frühzeitigen Aufschluss über die Stellung des Einfahrtsignales zu geben. Dieses Signal besteht bekanntlich aus einer um eine wagerechte oder senkrechte Achse drehbaren runden Scheibe, welche, wenn der BahnhofsAbschlusstelegraph auf »Halt« steht, dem Zuge ihre volle Fläche zukehrt, dagegen verschwindet, d. h. dem Lokomotivführer nur als wagerechte bezw. senkrechte Linie erscheint, wenn die Einfahrt in den Bahnhof frei ist. In letzterem Umstand erblickt man mit Recht eine Abweichung von dem wichtigen Grundgedanken unseres Signalsystems, wonach das Fehlen eines Signales im allgemeinen als Gefahrzeichen zu betrachten ist, und es dürfte dem Wunsche vieler Eisenbahntechniker entsprechen, wenn dem Vorsignal auch in der Fahrtstellung eine positive Form gegeben würde.

Die Vor- oder Distanzsignale haben übrigens in Deutschland noch nicht die allgemeine Anwendung gefunden wie in England, wo dieselben indes nicht als Scheibensignale, sondern auch als Flügeltelegraphen ausgebildet sind. Es hängt das mit der wich

tigen Frage über den zweckmässigsten Aufstellungspunkt der Einfahrtssignale zusammen. Das Bestreben, dem Locomotivführer die Erlaubnis oder das Verbot der Einfahrt in eine Station so frühzeitig zu signalisiren, dass es ihm unter allen Umständen möglich ist, den Zug vor dem Gefahrpunkte

d. i. in der Regel die Einfahrtsweiche bezw. derjenige Punkt, bis zu welchem Rangirbewegungen über die Einfahrtsweiche hinaus auf den Hauptgeleisen vorgenommen werden zum Stehen zu bringen, wird auf einem Teile unserer Bahnen eben durch Anwendung des genannten Vorsignales erreicht, das in Entfernungen von 300 bis 600m vor dem in der Nähe des Gefahrpunktes angeordneten Einfahrtsmaste aufgestellt und mit diesem in selbstthätige Verbindung gebracht wird. Andere Bahnverwaltungen glauben des Vorsignales, wenigstens in dieser allgemeinem Anwendung, entraten zu können und suchen die obige Bedingung dadurch zu erfüllen, dass sie den Bahnhofs-Abschlusstelegraphen nicht in der Nähe des Gefahrpunktes aufstellen, sondern ihn soweit auf die freie Strecke verschieben, dass auch im ungünstigsten Falle, d. h. wenn der Maschinist wegen starken Nebels usw. das Haltesignal erst in unmittelbarer Nähe des Mastes erkennen kann, das Anhalten des Zuges vor dem Gefahrpunkte noch ermöglicht ist. Während zu Gunsten der letzteren Anordnung nur die Ersparnis der Vorsignale spricht, welche übrigens auch nicht unter allen Verhältnissen durchführbar ist, begegnet das hiermit verknüpfte weite Verschieben der Hauptsignale auf die offene Strecke dem lebhaften Bedenken zahlreicher Eisenbahntechniker, so dass dieselben der erstgenannten Einrichtung, nämlich der allgemeinen Anwendung von Vorsignalen unter Belassung der Abschlusstelegraphen in der Nähe der Gefahrpunkte, entschieden den Vorzug geben. Sie führen insbesondere an, dass bei vorgeschobenem Einfahrtssignale der oben genannte ungünstigste Fall stets das Ueberfahren eines Haltesignales und damit eigentlich die Verletzung eines wichtigen, wenn auch in der »Signalordnung für die Eisenbahnen Deutschlands<< nicht positiv ausgesprochenen Grundsatzes unseres Signalsystems im Gefolge habe, und dass durch die Zulassung solcher Abweichungen leicht die unbedingt notwendige strenge Achtung des Locomotivpersonales vor den Haltesignalen beeinträchtigt werden könne. Sie weisen ferner auf die Missstände hin, welche mit der allzugrofsen Entfernung der Einfahrtssignale vom Stationsgebäude verbunden sind, indem sie betonen, dass, wenn auch dem Stationsbeamten selbst der Stand der Signale durch elektrische Contact-Rücksignale in seinem Bureau oder auf dem Perron angezeigt werden könne, es doch, zumal auf lebhafteren Bahnhöfen, von Wichtigkeit sei, dass auch das beim Rangiren, bei der Unterhaltung der Geleise usw. beschäftigte sogen. äufsere Dienstpersonal durch einen Blick nach den Bahnhofs-Abschlusstelegraphen leicht erkennen könne, ob bezw. aus welcher Richtung ein Zug zu erwarten sei. Je entfernter die Signale aufgestellt werden, desto unvollkommener wird natürlich dieser Wunsch erfüllt, so dass für diesen Zweck häufig zur Einschaltung von Wiederholungssignalen zwischen den Einfahrtsmasten und dem Stationsgebäude_geschritten worden ist. Endlich machen die Anhänger der Vorsignale noch geltend, dass die letzteren doch nicht gänzlich entbehrt werden können, sondern unter besonderen Verhältnissen z. B. wenn ein vor der Station befindlicher Tunnel die fernsichtliche Aufstellung des Bahnhofs-Abschlusstelegraphen verhindert immerhin angeordnet werden müssen. solche vereinzelte Anwendung von Signalen an so wichtiger Stelle birgt aber Erschwernisse für den Betriebsdienst in sich und kann sogar - und zwar gerade im vorliegenden Falle, wo bei Dunkelheit das grüne Licht des Vorsignales (Aufforderung zum Halten vor der Station) entgegengesetzte Bedeutung hat als das grüne Licht des Hauptsignales (Einfahrt in die Station ist gestattet) leicht Veranlassung zu gefahrbringenden Verwechslungen geben. Wir gestehen, dass die angeführten Bedenken gegen die vorgeschobenen Einfahrtssignale so wesentlicher Natur sind, dass unseres Erachtens die allgemeine Anwendung der Vorsignale, wie sie in England üblich ist, auch bei uns wohl anzustreben sein dürfte.1)

Eine

1) Nach den Ergebnissen der am 14. und 15. Juli 1884 in Berlin abgehaltenen X. Versammlung der Techniker des Vereines deutscher Eisenbahn-Verwaltungen (veröffentlicht im IX. Supplementbande von

deutscher Ingenieure.

Eine andere Frage, welche ihrer verschiedenartigen Behandlung wegen besonderes Interesse bietet, ist diejenige der mehrflügeligen Bahnhofs-Abschlusstelegraphen. Im Jahre 1878 bereits empfiehlt die technische Commission des Vereines deutscher Eisenbahn-Verwaltungen, dass, wenn mehrere Bahnlinien in einen Bahnhof einmünden, für jede Linie ein besonderer Mast aufzustellen und dieser mit so vielen Armen zu versehen sei, als Abzweigungen in den Bahnhof zu signalisiren sind. Es soll also dem Locomotivführer durch das Einfahrtssignal nicht nur die Erlaubnis zur Einfahrt in die Station, sondern zugleich auch durch die Zahl der auf Fahrt stehenden Flügel das Geleise signalisirt werden, in welches er einfahren wird, oder mit anderen Worten: die Einfahrtssignale sollen zu Wegesignalen ausgebildet werden. Auch diese Einrichtung stützt sich auf englische Vorbilder, und die Vorteile, welche sie nicht allein durch die vollkommenere Benachrichtigung des Maschinisten, sondern namentlich auch dadurch bietet, dass das auf dem Bahnhofe thätige Rangirpersonal genaue Kenntnis von der Fahrstrafse des erwarteten Zuges erhält, hat einen grofsen Teil unserer Bahnverwaltungen zur Einführung dieser mehrflügeligen Signale veranlasst. Wir schalten hier ein, dass die letzteren ihren Zweck selbstredend nur dann vollkommen erfüllen können, wenn ihre Fahrtstellung auch die richtige Stellung der betreffenden Fahrstrafse bezw. der in ihr belegenen Weichen gewährleistet, d. h. wenn Signale und Weichen in gegenseitiger Abhängigkeit von einander stehen, oder kurz gesagt: wenn Centralapparate vorhanden sind. Erblickt der einfahrende Lokomotivführer am mehrflügeligen Abschlusstelegraphen nicht das der üblichen Fahrordnung seines Zuges entsprechende Signalzeichen, so soll er nur mit besonderer Vorsicht, unter erheblich beschränkter Geschwindigkeit, weiterfahren, damit er beim Erkennen eines Fahrhindernisses jederzeit sofort anhalten kann.

Die mit der Vermehrung der Signalflügel naturgemäfs verbundene Complication der Signalbilder, welche der Locomotivführer beobachten hat, zu hält andere Bahnverwaltungen von der Einführung der mehrflügeligen Signale ab. Sie erachten eine Mehrbelastung des Maschinenpersonales in dieser Richtung nicht für wünschenswert und halten die Verantwortung für die richtige Stellung der Fahrstrafse dem Stationspersonal überlassend die einfache Signalisirung der Erlaubnis oder des Verbotes zur Einfahrt, ohne Rücksichtnahme auf die jeweilige Fahrstrafse, für völlig ausreichend. Eine nicht ganz klare Stellung zur vorliegenden Frage nimmt unsere >>Signalordnung« ein, indem dieselbe wohl zweiflügelige, aber keine mehrflügeligen Signale kennt. Der Anhänger der letzteren kommt also, sobald es sich um mehr als eine einfache Ablenkung, also um mehr als zwei Fahrstrafsen handelt, in die Verlegenheit, Signale anwenden zu müssen, welche in der »Signalordnung« nicht vorgesehen sind, und wofür er also nicht nur die besondere Genehmigung der Aufsichtsbehörden einholen, sondern auch die Ausgabe von besonderen Instructionen für das Dienstpersonal veranlassen muss. Da wir bei der Besprechung neuerer Centralapparat-Constructionen auf die angeregte Frage zurückzukommen haben, so enthalten wir uns, um Wiederholungen zu vermeiden, hier eines weiteren Eingehens auf dieselbe und bemerken nur noch, dass neuerdings die Signalisirung der Fahrstrafsen für das Stationspersonal, unter Beibehaltung der einflügeligen Abschlusstelegraphen, häufig dadurch bewirkt wird, dass besondere Wegesignale an geeigneter Stelle innerhalb des Bahnhofes

Heusinger's Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens) haben sich in der Beantwortung der auf obigen Gegenstand bezüglichen Frage 4, Gruppe VIII, bereits mehrere Verwaltungen für die Notwendigkeit bezw. Zweckmäfsigkeit von Vorsignalen in allen Fällen ausgesprochen, während allerdings die Mehrheit nur in besonderen Fällen diese Signale für notwendig hält. Die Schlussfolgerung aus den 31 Fragebeantwortungen lautet: »Mit den Bahnhofs-Abschlusstelegraphen selbstthätig wirkend verbundene, entsprechend vorgeschobene Signale sind zweckmässig und notwendigerweise dann aufzustellen, wenn die örtlichen Verhältnisse die genügend weite Sichtbarkeit des Abschlusstelegraphen beeinträchtigen, oder wenn aufserhalb des Abschlusstelegraphen die Bahnstrecke so stark geneigt ist, dass auf das rechtzeitige Anhalten eines Zuges vor dem Signale mit Sicherheit nicht gerechnet werden kann.<<

1885

sei es z. B. als neu hinzutretende Flügel an den Ausfahrtsmasten, sei es in der Form charakteristischer Signalbilder über dem Dache des Centralapparat-Gebäudes angeordnet

werden.

Als feststehende optische Signale auf den Bahnhöfen kommen noch die Bahnhofs-Ausfahrtstelegraphen und die Perrontelegraphen in Frage. Da auch die Anwendung dieser Signale keine einheitliche, ihr Daseinsbedürfnis überhaupt kein unbestrittenes ist, so glauben wir einige kurze Bemerkungen über dieselben hier nicht unterdrücken zu dürfen. Die Ausfahrts telegraphen entsprechen in ihrer Ausbildung den Einfahrtssignalen. Für jedes Bahnhofsgeleise, aus welchem Züge ausfahren und für welches die Ausfahrt dieser Züge besonders signalisirt werden soll, wird ein besonderer Ausfahrtsmast aufgestellt, welcher, je nachdem die aus diesem Geleise ausfahrenden Züge nur eine Fahrstrafse einhalten oder aber deren verschiedene verfolgen können, mit einem oder mehreren Flügeln ausgerüstet werden kann. In ihrer Bedeutung für den Zugsverkehr stehen indes die Ausfahrtstelegraphen hinter den Einfahrtssignalen zurück. Während die letzteren das einzige Verständigungsmittel zwischen der Station und dem ihr nahenden Zuge bilden und die Fahrtstellung derselben die Einfahrt des Zuges in unmittelbarem Gefolge hat, also gleichsam als Befehl zur Einfahrt gilt, soll das Ausfahrtssignal im Sinne der »Signalordnung« niemals als Befehl zur Aus- bezw. Abfahrt eines Zuges angesehen werden, sondern nur als Zeichen, dass die Ausfahrtsgeleise frei und die bezüglichen Weichen richtig gestellt sind; den Befehl zur Abfahrt hat der dienstthuende Stationsbeamte stets besonders zu geben. Dieser ungleichartigen Bedeutung entspricht auch der Umstand, dass die Einfahrtssignale durch das » Bahnpolizei-Reglement für die Eisenbahnen Deutschlands« vorgeschrieben sind, indem schon im ersten Paragraphen desselben bestimmt ist: »Die Bahnhöfe sind durch Signale geschlossen zu halten und nur für die Einfahrt der Züge zu öffnen«, während über die Aufstellung von Ausfahrtstelegraphen besondere Bestimmungen nicht getroffen sind, dieselbe vielmehr dem Ermessen der Bahnverwaltungen überlassen bleibt. Auf den französischen Bahnen sind Ausfahrtssignale nicht vorhanden, auf den englischen Bahnen dagegen sind sie allgemein üblich; in Deutschland gehen die Ansichten der Betriebstechniker noch aus einander. Wir halten dafür, dass Ausfahrtstelegraphen wünschenswert sind auf denjenigen Stationen, wo die Ausfahrtsweichen in grofser Entfernung vom Perron, als der Abfertigungsstelle der Züge, liegen; dass sie von besonderer Wichtigkeit sind auf solchen Bahnhöfen, welche von Zügen ohne Aufenthalt durchfahren werden, und wo es sich häufig darum handeln kann, einen derartigen Zug im Bahnhofe zum Halten zu veranlassen; dass sie endlich notwendig sind auf Stationen, welche mit Centralapparaten ausgerüstet sind, um die richtige Stellung der Ausfahrtsstrafse dem Bahnhofspersonal und dem Locomotivführer anzuzeigen.1)

Was schliefslich die Perrontelegraphen betrifft, so sollen dieselben nach § 46 des Bahnpolizei - Reglements auf denjenigen Stationen angeordnet werden, auf welchen zwischen dem Stationsbureau und dem Signalwärter am BahnhofsAbschlusstelegraphen eine elektrische oder mechanische Verbindung nicht besteht und eine mündliche Verständigung nicht angängig ist. Mittels derselben wird dem Wärter am Abschlusstelegraphen signalisirt, ob die Einfahrt eines erwarteten Zuges gestattet wird oder nicht, ob er also das Einfahrtssignal ziehen darf oder nicht. Hiernach hätte das Perronsignal nur locale Bedeutung als Verständigungsmittel zwischen zwei Punkten eines Bahnhofes, während der Wortlaut, in welchem dasselbe in der »Signalordnung« erscheint, Zweifel darüber aufkommen lässt, ob es nicht auch von dem Loco

motivführer zu beachten ist. Die Haltestellung des Perronsignales hat nämlich nach der Signalordnung die Bedeutung, dass ein zur Ein- oder Durchfahrt zugelassener Zug halten soll«, und es wird durch diese Erklärung, wie auch durch den Umstand, dass das Signal in seiner Halte- und Fahrtstellung gleiche Ausbildung wie die Ein- und Ausfahrtssignale besitzt, leicht die Auffassung hervorgerufen, dass ein Zug, welcher fahrplanmäfsig die Station ohne Aufenthalt durchfahren würde, am Perrontelegraphen erkennen soll, ob die Durchfahrt frei ist, oder ob er vor dem Perron halten muss. Die preussischen Staatsbahn-Directionen beseitigen allerdings diesen Zweifel und geben dem Perronsignal lediglich den Charakter eines localen Anzeigesignales, indem sie in den >>Anmerkungen und Vorschriften zur Ausführung der Signalordnung<< hervorheben, dass das Haltesignal an Stelle des zuvor gegebenen Fahrsignales herzustellen sei, wenn die Erlaubnis zur Ein- oder Durchfahrt eines Zuges zurückgenommen werden soll«, und ferner, dass »einem Zuge, welcher seiner Fahrordnung entgegen am Perron halten soll, die Erlaubnis zur Einfahrt in den Bahnhof erst gegeben werden darf, nachdem er vor demselben zum Stillstande gebracht worden ist.« Aber auch als Localsignale dürften die Perrontelegraphen nur von zweifelhaftem Werte sein, da ihre Wirksamkeit als Verständigungsmittel zwischen Stationsbureau und Endweichensteller bezw. Signalwärter allzu sehr von der Entfernung beider Punkte und insbesondere von den Witterungsverhältnissen abhängig ist. Wir möchten deshalb das Vorgehen derjenigen Bahnverwaltungen, welche nicht nur von der Aufstellung der Perrontelegraphen auf neuen Strecken Abstand nehmen, sondern auch die auf älteren Linien etwa vorhandenen Perronmaste beseitigen und die Verständigung der Station mit den Signalwärtern auf elektrischem oder mechanischem Wege vermitteln, für wohl beachtenswert halten.

1) Die Schlussfolgerung aus 26 Beantwortungen der Frage 3, Gruppe VIII (vgl. Anmerkung 1 auf S. 142) trifft mit obiger Ausführung zusammen. Sie lautet: »Es genügt nicht, dass auf Bahnhöfen mit Centralapparaten für Signal- und Weichenstellung die richtige Stellung der Ausfahrtsweichen nur dem Stationsvorsteher durch Block- (Tableau-) Apparate kenntlich gemacht wird; vielmehr ist es unbedingt nötig, Ausfahrtssignale aufzustellen, welche auch dem Fahr- und Stationspersonale die richtige Stellung und Verriegelung der von einem ausfahrenden Zuge zu passirenden Weichen anzeigen.<<

II.

Wenn in der allgemeinen Einführung der optischen Signale als Verständigungsmittel zwischen dem Bahnhofs- bezw. Bahnbewachungs- Personale und dem Lokomotivführer eines der wichtigsten Elemente für die Sicherung des Bahnverkehrs erblickt werden muss, so ist auch die hohe Bedeutung derjenigen Einrichtungen nicht zu verkennen, durch welche bestimmte Beziehungen zwischen den Signalen und den zugehörigen Fahrwegen, d. h. den in letzteren belegenen Weichenstrafsen, wie auch zwischen den Signalen unter einander, hergestellt werden. Diese Einrichtungen bilden vielmehr eine notwendige Folge, ja geradezu die unentbehrliche Ergänzung des Systems der optischen Signale; denn es leuchtet ohne weiteres ein, dass ein Signal, welches dazu bestimmt ist, dem Locomotivführer eine gewisse Fahrstrafse zu öffnen oder zu verschliefsen, seine volle Bedeutung für die Betriebssicherheit erst dadurch gewinnt, dass die »Fahrtstellung« desselben auch thunlichst vollkommene Gewähr für die sichere und unbehinderte Durchfahrung des betreffenden Bahnabschnittes bietet. Diese einfache Erwägung führt uns mitten in das Wesen der sogenannten Central-Weichen- und Signal - Stellung hinein, welcher die nachfolgenden Zeilen gewidmet sein sollen. Wie im Eisenbahnwesen überhaupt, so haben wir uns auch auf diesem Gebiete wieder als Nachfolger der Engländer zu betrachten, welche bei der Anspannung ihres Eisenbahnverkehres und der Kostspieligkeit ihrer Arbeitskräfte viel früher als die Ingenieure des Festlandes ihre Aufmerksamkeit auf die Centralisirung und gegenseitige Sicherung der Weichen und Signale ihrer Bahnhöfe richten mussten. Schon um die Mitte der vierziger Jahre, also bereits anderthalb Jahrzehnte nach dem Geburtsjahre der Eisenbahnen, begegnen wir den ersten Bestrebungen in dieser Richtung, wenn auch erst im Jahre 1856 der Ingenieur Saxby dasjenige System schuf, in welchem die Grundlage unserer Central apparate zu erblicken ist. Noch vergingen weitere zwölf Jahre, bevor auch bei uns die ersten Centralanlagen nach englischen Mustern gebaut wurden, und es gebührt der Braunschweigischen Eisenbahnverwaltung das Verdienst, mit der Einführung centraler Weichen und Signalstellung in Deutschland begonnen zu haben. Bald gelang es den deutschen Ingenieuren, durch sinnreiche Verbesserung der Apparate, Vereinfachung der