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Band XXIX. No. 7.

14. Februar 1885.

Litteratur.

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mit den projectirten Kanälen nicht in Concurrenz treten wird, während doch bei solchen Vergleichen die concurrirenden Bahn- und Kanallinien allein zu betrachten sein dürften; alsdann würde sich finden, dass der Kohlenverkehr von Westfalen nach den genannten Orten auf der Bahn in geschlossenen durchgehenden Zügen gerade so einfach, wie auf den Kanälen, befördert werden kann. Es möchte hiernach festzuhalten sein, dass die gedachte » Quelle wirtschaftlichen Reichtumes« auch durch die Einführung besonderer durchgehender Eisenbahnzüge und Einführung für diese berechneter Tarife mehr und mehr erschlossen werden kann.

Mit dem Vorstehenden glaube ich den geehrten Lesern ein ausreichendes Bild von dem Wesen dieser Schrift geliefert zu haben.

Eisenbahnen und Kanälen. Dieselbe ist aber bei Benutzung der Jahresberichte der preussischen Staatsbahnverwaltung kaum durchführbar, da die Einteilung derselben wesentlich für eine übersichtliche Darstellung der Etatsverhältnisse, nicht aber für technische Zwecke getroffen ist.

Der Herr Verfasser geht demnächst zur Besprechung der Betriebsverhältnisse der Kanäle über und behandelt zunächst die Dauer der Eissperre, welche er möglichst gering, nämlich mit Einschluss der Reparaturtage zu 85 Tagen im Jahre, annimmt, so dass volle 270 Betriebstage verbleiben. Es ist dann, obgleich »kaum nötig«, gesagt, dass der vorsichtige Kaufmann auch bei Bezug seiner Waren mit der Bahn die Ungunst winterlicher Witterung in Rücksicht ziehen müsse, da nach dem Berichte der Preussischen Staatsbahnen Betriebsstörungen durch Schnee im Jahre 1881 schon im October und November vorgekommen sind. Diese Ansicht des Herrn Verfassers dürfte nicht sowohl auf Erkundigungen bei Geschäftsleuten, sondern auf seinen, anscheinend nicht beim praktischen Eisenbahnbetriebe gewonnenen Anschauungen über das Wesen dieser Betriebsstörungen beruhen, denn Verzögerungen der Güterbeförderung von mehr als etwa 6 Stunden kommen ja glücklicherweise aus solchen Ursachen kaum vor. Die Kanalfreunde pflegen sich sonst von eingehender Betrachtung der Betriebsstörungen durch ungünstige Witterung mit Recht möglichst fern zu halten, und darf man sich daher wundern, dass der Herr Verfasser dieses Gespenst bei den Eisenbahnen anführt, da der Rückschluss auf die weit ärgeren Störungen des Kanalbetriebes doch gar zu nahe liegt. 1)

Weiter werden dann die Organisation und die Kosten des Kanalbetriebes besprochen, auf welches Gebiet ich dem Herrn Verfasser nicht zu folgen vermag, da mir die zur Beurteilung dieser Dinge nötige eingehende Kenntnis derselben mangelt. Immerhin scheint dieser Teil inbetreff der Organisation sehr beachtenswertes zu enthalten. Nach der besprochenen Berechnung der Eisenbahnfrachtkosten dürfte dagegen anzunehmen sein, dass die für die Kanäle angegebenen Kosten von 0,85 Pf. pro Tonnenkilometer niedrig beziffert sind, um so mehr, als dieselben von Autoritäten auf Grund praktischer Erfahrungen meist höher angegeben werden.

Auf Grund der also ermittelten Frachtkosten folgen dann weitere Bemerkungen über die Vorteile der Kanäle, u. a. ist inbetreff des Kohlenreichtumes des Ruhrrevieres gesagt: »Soll diese Quelle wirtschaftlicher Kraft und Wohlstandes noch länger durch eine Legion von Weichen vom Durchbruche zurückgehalten werden?« Dieser Ausspruch dürfte die »heilige Kraft des Wassers« des Hrn. Dr. Natorp denn doch noch weit überflügeln. Zur Sache sei bemerkt, dass vom Ausgangspunkte des Kanales ab bis dahin ist die Zuführung der Kohlen über ein weitverzweigtes Bahnnetz eben in allen Fällen nötig für die fraglichen Frachten überhaupt nur sehr wenige Weichen nötig sind, indem dieselben von Wanne oder Hamm bis Emden, Hamburg oder Berlin stets im Hauptgeleise bleiben. Der Herr Verfasser pflegt bei seinen Vergleichen mit Vorliebe den allerdings sehr complicirten Betrieb im Ruhrkohlenreviere heranzuziehen, obwohl derselbe

2) Die Frage des Kanalbaues in Preussen von Dr. A. Mėitzen, Geh. Regierungsrat a. D. und Professor an der Universität zu Berlin. Leipzig, Duncker und Humblot.

Nach einer Einleitung, welche die Kanalanlagen vom Frühjahre 1884 behandelt, erörtert der Herr Verfasser die Frage, ob es überbaupt zweckmässig sei, in Preussen Kanäle zu bauen. Zu diesem Zwecke wird zunächst festgestellt, dass die Kanalfracht nicht über etwa 3/4 der Eisenbahnfracht betragen dürfe, damit der Kanal mit seiner längeren Fahrzeit und der Verkehrsunterbrechung im Winter der Eisenbahn gegenüber concurrenzfähig bleibe. Alsdann folgt eine Berechnung der wirtschaftlichen Grenze zwischen Eisenbahn und Kanal, bei welchem die Kanalfracht in ihrem Zinsanteile mit der Verkehrsmenge sinkend, die Eisenbahnfracht aber gleichbleibend angenommen ist, und nach welcher diese Grenze für eine Verkehrsmenge von 2 Mill. Tonnen pro Jahr ermittelt wird. Die Voraussetzung einer gleichbleibenden Eisenbahnfracht dürfte nicht richtig sein, indem die Verzinsungs- und ein Teil der Unterhaltungskosten sich hier ebensowohl, wie bei dem Kanale, mit steigender Verkehrsmenge mehr verteilen.

Bei der nun folgenden Besprechung der Projecte von Güterbahnen sind für deren Züge Belastungen von 100 und 200t angenommen, während ein vollbelasteter Kohlenzug von 100 Achsen 500t befördert, so dass sich die für 2 Mill. Tonnen berechnete Zugzahl von 56 bezw. 28 pro Tag auf etwa 11 vermindert. Im übrigen dürfte dem gegen solche stationslose Kohlenbahnen erhobenen Einwande der Unzweckmässigkeit im Vergleiche mit einem überall zugänglichen Kanale nur zuzustimmen sein. An die Ausführung solcher Bahnen dürfte übrigens auch niemand ernstlich gedacht haben; vielmehr sind bei den Berechnungen nur der Local- und Personenverkehr unberücksichtigt geblieben, weil es sich dabei um Feststellung der wirklichen Kosten der durchgehenden Koblenfrachten in geschlossenen Zügen handelte.

Nachdem noch die Vorteile der Kanäle für Meliorationen hervorgehoben sind, folgt eine Besprechung der Betriebsergebnisse ausländischer Kanäle, welche zu dem Schlusse führt, dass Kanäle mit starkem Verkehre meistens rentabel sind.

Im folgenden Abschnitte werden dann die Hauptkanallinien für den Preussischen Staat auf Grund der bestehenden Productions- und Verbrauchsverhältnisse ermittelt, worauf einige Bemerkungen über das System des Baues und Betriebes folgen. Der letzte Abschnitt endlich handelt von den seitens der Anwohner von Kanälen zu entrichtenden Beiträge zu den Baukosten.

Die ganze Abhandlung zeichnet sich durch ungemein klare und vorurteilsfreie Darstellung vor manchen sonstigen Schriften über Kanalbauten vorteilhaft aus.

Zu bedauern bleibt meines Erachtens nur, dass auch hier der Einfluss des Personen- und Localgüterverkehres der Eisenbahnen auf deren Frachtsätze nicht vor der Aufstellung der vergleichenden Berechnungen ausgeschieden worden ist.

Dass der Personenverkehr im allgemeinen nur die Selbstkosten deckt, die ganze Last der Verzinsung der Anlagekapitalien der Eisenbahnen aber vom Güter- und zwar dem Wagenladungsverkehr aufgebracht wird, werde ich im Anschluss an meinen oben bezeichneten Vortrag demnächst noch weiter nachweisen.

v. Borries.

1) Eine Berücksichtigung der winterlichen Verkehrsstockunger durch die Geschäftsleute ist nach den bisherigen Erfahrungen überhaupt nur in sehr beschränktem Masse zu erwarten. So z. B. wird alljährlich die Schifffahrt auf der Weser zwischen Bremen und Bremerhafen durch Eis unterbrochen, und tritt dann sofort eine gewaltige Steigerung des Verkehres auf der gleichgerichteten Eisenbahn ein. Dieser Verkehr wird fast immer ohne Stockung bewältigt, weil man durch Heranziehung von Betriebsmitteln aus den übrigen Teilen des Directionsbezirkes auf nicht zu lange Zeit in der Lage ist, auf einer so kurzen Strecke ausserordentlichos zu leisten. Sind aber einmal erst grosse Kanäle vorhanden, deren Betrieb plötzlich durch die Witterung unterbrochen wird, so werden die Eisenbahnen den Kanalverkehr nicht mehr übernehmen können, denn man wird nicht mehr erwarten können, dass dieselben sich für einen Verkehr einrichten, welcher ihnen nur höchstens während 1/4 des Jahres zufällt. Es wird also dann allemal eine ganz gewaltige Verkehrsstockung geben. Bei dem im Herbste v. J. eingetretenen niedrigen Wasserstande des Rheines ging der ganze Verkehr auf die Bahnen über; die linksrheinische Bahn entging dabei einer Stockung nur durch Zusammenleihen von Betriebsmaterial aus den übrigen Staatsbahnbezirken. Dergleichen Aushilfen lassen sich jetzt noch bewirken, später würden dieselben nicht mehr möglich sein.

des

Ingenieure

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Zuschriften an die Redaction.
Ueber den Gebrauch von Fremdwörtern.

zeichnungen gebraucht werden, welche anscheinend dem zu verSehr geehrter Herr Redacteur!

kaufenden Gegenstande ein gewisses vornehmes Ansehen geben sollen;

z. B. Feuerannihilator, Pyrostatroststäbe, Photophor, Lubricating-Oil Gestatten Sie auch mir, zu der »Verdeutschung der Fremd

und die grosse Menge von Fremdnamen für Mineralöle, Mittel gegen wörter« in wenigen Zeilen das Wort zu nehmen, als einem, der

Kesselstein, gegen Hausschwamm usw. Eine Bemäntelung einer ebenfalls in- und ausserhalb seiner doppelten Berufsthätigkeit mit

einfachen Sache mit einem gelehrten Namen sollte jedem deutschen allen Mitteln für möglichste Beseitigung der Fremdwörter wirkt

Techniker unwürdig erscheinen. und dabei alle Schritte, welche von Gleichgesinnten in gleichem

Grossartig ist der Missbrauch mit dem Worte »ton«. Ueberall, Bestreben gethan werden, mit grösstem Anteile verfolgt. Nicht

wo nicht englisches Gewicht in Frage kommt, sollte man das deutsche, immer aber sind solche als glückliche, die Sache fördernde zu be- staatlich festgestellte » Tonne« gebrauchen. zeichnen, da vielfach die Fremdartigkeit und Unbestimmtheit der

Von Mangel an Bildung zeugt es geradezu, wenn jemand schreibt: deutschen Ersatzwörter vor allgemeiner Annahme derselben zurück

»Ich offerire Ihnen das Roheisen zu M. 60 per tons.« schreckt.

Nicht so bedeutungsvoll wie der Gebrauch der greulichen Wörter Hr. Geheimrat Rouleaux hat in seiner Zuschrift vom 4. Ja

compound und receiver, aber immerhin erwähnenswert ist die Annuar 1885 sehr richtig hervorgehoben, dass die zu wählende Ver

wendung des der englischen Sprache entlehnten Zeichens HP für deutschung zunächst »Missverständnissen« vorbeugen muss; hierzu Pferdekraft, wofür man bequemer das von der Wissenschaft angegehört nun, dass sie 1) nicht bereits einen anderen gebräuchlichen

nommene N schreiben kann. Sinn hat, 2) dass sie auch an und für sich, d. h. ohne Zu

Wenn sich auch nicht alle Fremdwörter werden beseitigen lassen, sammenhang mit weiteren, ihren Sinn erklärenden Beschreibungen so muss sich die deutsche Technik doch befleissigen, diejenigen zu verständlich ist.

entfernen, die sich durch deutsche ersetzen lassen. Namentlich aber
Dieses Erfordernis steht meines Erachtens viel höher, als die soll sie keine neuen Fremdwörter schaffen.
ausserdem wünschenswerte Kürze des zu wählenden Ersatzwortes.

Werden wir doch endlich selbständig!
Ich will hierzu als Beispiel einige derjenigen Verdeutschungen,

Hochachtungsvoll
welche in letzter Zeit in unserer Zeitschrift und anderen öffentlichen

Osnabrück, den 2. Februar 1885.

E. Schemmann.
Druckschriften wiederholt gebraucht worden sind und meiner An-
sicht nach den obigen Anforderungen nicht genügend entsprechen,
anführen:

Sehr geehrter Herr Redacteur!
In der Beschreibung gesundheitstechnischer Anlagen ist unter

Inbetreff des Wortes »Compound - Maschine« erlaube ich mir anderen:

folgende Bezeichnung vorzuschlagen: »Doppel-Expansions-Maschine«, für Pulsions -Ventilator »Bläser« (warum dann nicht

so dass die von Hro. Ingenieur Ziese mit Doppelt-Compoundwenigstens das geläufigere Wort »Gebläse«)

Maschine benannte Maschine: »Dreifach-Expansions-Maschine« heissen für Aspirations-Ventilator » Sauger«,

würde. Hieran schliesst sich die Bezeichnung: Einfache Expansionsfür Condensations-Wasser »Niederschlag-Wasser«,

Maschine, ferner: Zwillings-Maschine usw., so dass jede Gattung vollfür Condensations-Wasserableiter »Selbstleerer« usw.

kommen treffend bezeichnet sein würde.
gesetzt worden, zumeist Wörter, welche, für sich gebraucht, z. B. in

Hochachtungsvoll
Kostenanschlägen, Preislisten, Anzeigen usw., den Leser sicher nicht

Halle a S., den 6. Februar 1885.

K. Clericus.
dasjenige erraten lassen, was sie bezeichnen sollen, und schwer sogar
auch in der zusammenhängenden Beschreibung von Anlagen.

Vermischtes.
Möchte man z. B., wenn man von einem »Bläser« hört, nicht

Nach der vom Rector aufgestellten Statistik der technischen eher und berechtigter an einen »Trompeter« denken, als an die Hochschule zu Berlin für das Winterhalbjahr 1884/85 waren an bisher mit » Ventilator« bezeichnete Vorrichtung; während »Sauger« derselben 57 Docenten fest angestellt, 24 Privatdocenten bezw. bereits bei den in der Gesundheitstechnik wichtigen Rohrleitungen

Sprachlehrer zum Unterrichte berechtigt, 37 Assistenten bestellt. ein ganz bestimmtes »Rohrverbindungsstück« bezeichnet, und daher

Die Zahl der Studirenden betrug 574 (596), und zwar befanden zu Missverständnissen Veranlassung geben muss!?

sich von denselben im 1. Semester des Studiums 90 Sind nicht »Drucklüfter« und »Sauglüfter«, oder vielleicht noch

» 2.

39 besser »Druckwindrad« und »Saugwindrad«, viel richtigere und min

» 3.

95 destens ebenso bequem und gut klingende Bezeichnungen?

50 Noch weniger deutlich und bezeichnend ist das Wort »Selbst

>> 5.

74 leerer«, für welches richtiger, weil völlig den Sinn des Fremd

>> 6.

29 wortes wiedergebend, »Dampfwasser-Ableiter“ zu setzen wäre, denn

» 7.

71 dass dieser selbstthätig ist, was durch das Wort »Selbstleerer« wohl

» 8.

28
angedeutet werden soll
, versteht sich bei der heutigen Technik von

in höherem

98. selbst. Hierbei möchte ich vorschlagen, das sehr schwerfällige

Hospitanten sind 168 (152), übrige Zuhörer 145 (155) zugelassen, Wort »Condensationswasser« nicht durch »Niederschlagwasser«, son- so dass sich die Gesammtzahl der Zuhörer auf 887 (903) beläuft. dern durch »Dampfwasser«, d. h. von Dampf herrührendes oder aus

Die Studirenden verteilen sich auf die 5 Abteilungen wie folgt: Dampf gebildetes Wasser, ebenso wie See-, Fluss-, Kühl- und

I. Abteilung: Architektur

147 (175) Schwitzwasser für die Art des Wassers bezeichnend ist, zu ersetzen,

II.
Bauingenieurwesen

109 (116) da man, auch gerade in der Gesundheitstechnik, bei Be- und Ent

III.
Maschineningenieurwesen

202 wässerungsanlagen unter »Niederschlagwasser« allgemein das »Er

und Schiffbau

(258)

43 gebnis atmosphärischer Niederschläge« versteht, und warum bei

IV.
Chemie und Hüttenkunde

68 (45) Wahl einer neuen (deutschen) Bezeichnung von vornherein mit der

V.

Allgem. Wissenschaften, insbesondere
Möglichkeit einer Verwechselung rechnen?

Mathematik und Naturwissenschaften 5 (2)
Bei der richtigen Wahl der Verdeutschungen wird deren

Die eingeklammerten Zahlen beziehen sich auf das Vorjahr. baldige allgemeine Aufnahme nicht ausbleiben, und wir werden da

Von den 129 neu eingeschriebenen Studirenden sind aufgedurch solche Ungeheuerlichkeiten vermeiden, wie sie z. B. in vielen

nommen worden Preislisten und Anzeigen z. Z. durch das Bestreben zu finden sind:

auf Grund des Reifezeugnisses von Gymnasien

32 das unbequeme »Condensationswasser-Ableiter« durch »Con

Realgymnasien

48 densationstopf« abzukürzen, d. i. ein Topf, der Dampf con

Oberrealschulen

11 densirt, also gerade das Gegenteil von dem thut, was er thun soll:

Gewerbeschulen

3 durch Ableiten des Wassers den Dampf sparen.

Realschulen

2 Georg Sanders sagt in dieser Beziehung in seinem Ver

ausserdeutschen Schulen 19 deutschungswörterbuche sehr zutreffend: es wird sich in den bei

ministerieller Genehmigung

14 weitem meisten Fällen darum handeln, die richtigen (bereits vor

Von den Studirenden sind aus handenen) deutschen Bezeichnungen zu finden, statt neue Wörter

Belgien

2 zu erfinden.

Griechenland

1
Berlin, den 1. Februar 1885.

A. Hausding.
Italien

2
Norwegen

12 Geehrter Herr Redacteur!

Oesterreich

6 Um die Bewegung gegen Fremdwörter in der technischen Li

Rumänien teratur in Fluss zu erhalten, bitte ich um Aufnahme nachfolgender

Russland

32 Zeilen.

Schweden

2 Neben dem Hinweis, dass es dem erfindungsreichen deutschen

Schweiz

2 Techniker nicht schwer fallen kann, fremdländische Bezeichnungen

Serbien

3 durch deutsche zu ersetzen, möchte ich noch den Umstand in den

Nordamerika

11 Kreis der Besprechungen ziehen, dass von vielen Fabrikanten und

Südamerika

6 Händlern in vollständig überflüssiger Weise fremdsprachliche Be

Marokko

2.

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Selbstverlag des Vereines,

Commissionsvorlag und Expedition

Jolivs springer in Berlin N.

A. W. Schade's Buchdruckerei (L. 8chade) in Berlin 8.

ZEITSCHRIFT DES VEREINES DEUTSCHER INGENIEURE.

.

Band XXIX.

Sonnabend, den 21. Februar 1885.

No. 8.

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Angelegenheiten des Vereines.
Zum Mitglieder-Verzeichnisse.

Hannoverscher Bezirksverein.
Aenderungen.

Fr. v. Hadeln, Civilingenieur, Hannover.
Keinem Bezirksverein angehörend.

A. Klinger, Ingenieur der Hannoverschen Maschinenbau-ActienFranz Beckers, königl. Abt.-Maschinenmstr. d. Generaldirection d.

Gesellschaft, Linden bei Hannover.

Oberschlesischer Bezirksverein. königl. bayr. Verkehrsanstalten, Betriebsabt. München. Wilh. Fröhlich, Ingenieur, Bismarckhütte bei Schwientocblowitz.

B. Dickhäuser, Kaufmann, Vertreter der Stettiner Chamottefabrik B. Gerdau, Ingenieur, Düsseldorf, Schützenstr. 27.

vorm. Diedier, Gleiwitz.

Pommerscher Bezirksverein.
Heinr. Lorenz, Ingenieur bei Rob. Böker & Co., Mexico.
A. Musmann, Ingenieur bei Gebr. Meer, M.-Gladbach.

Wilh. Dilger, Dampfmühlenbesitzer, Stettin.
Carl Singer, Bergverwalter, Vuitsberg i Steiermark.

A. Griese, Ingenieur d. A.-G. vorm. Möller & Holberg, Grabow.

M. Martin, techn. Director der Zuckerfabrik - A.-G., Mescherin, Verstorben.

Post Tantow. E. Bethe, Ingenieur des Vereines zur Ueberwachung von Dampf

Nauels, techn. Director der Papierfabrik-A.-G., Hohenkrug. kesseln, Hannover.

Th. v. Wagner, Ingenieur der A.-G. vorm. Möller & Holberg, Neue Mitglieder

Grabow a/O.

Bezirksverein an der niederen Ruhr.
Bayerischer Bezirksverein.
Gerhard Adam, Ingenieur, München, Auenstr. 2.

Martin Hanner, Ingenieur bei H. A. Disch, Duisburg.
Berliner Bezirksverein.

Schleswig-holsteinischer Bezirksverein.
Carl Eichler, i/F. C. Henry Hall, Nachf. Carl Eichler, Pulsometer- H. E. Johns, Director der Germania-Werft, Gaarden bei Kiel.
fabrik, Berlin W., Wilhelmstr. 46/47.

L. Scharnweber, i/F. Schorch, Scharnweber & Co., Elektrotechn. Max Rudeloff, Ingenieur, Assistent der kgl. mechan.-techn. Ver

Fabrik Rheydt, Filiale, Kiel. suchsanstalt, Charlottenburg, techn. Hochschule.

Keinem Bezirksverein angehörend.
Frankfurter Bezirksverein.

Jul. Fröber, Ingenieur der Zeitzer Eisengiesserei u. MaschinenbauHugo Dobitz, Ingenieur der Farbwerke, Höchst a/M.

A.-G., Zeitz.

Ueber Eisenbahnsignale und Centralapparate.

Von Regierungsbaumeister Schön in München.
I.

system zu Grunde, wonach zwischen zwei Stationen auf einem Die bedeutende Zunahme des Eisenbahnverkehres und und demselben Geleise sich stets nur ein Zug bezw. eine die hiermit verbundene Steigerung der Ansprüche an alle

Maschine bewegen darf. Die optischen Signale zeigen in Bahneinrichtungen, besonders an die Leistungsfähigkeit unserer

ihrer Normalstellung »Halt«, d. h. die Bahn ist für gewöhnBahnhöfe, haben naturgemäss auch erhöhte Anforderungen an lich geschlossen und wird durch die Fahrtstellung des Signales die zur Sicherung des Betriebes dienenden Massregeln mit für die Durchfahrt eines Zuges nur vorübergehend geöffnet. sich gebracht. Die zahlreichen Unfälle, welche noch immer Die Signale sind als Flügeltelegraphen ausgebildet und dürfen die Statistik der Eisenbahnen füllen, geben hinreichendes in der Haltestellung nicht überfahren werden. Das Fehlen Zeugnis für die Wichtigkeit dieser Sicherheitseinrichtungen eines Signales an einer Stelle, wo ein solches zu erwarten und für die Notwendigkeit, denselben unausgesetzt die vollste

ist, oder ein unvollkommenes Signal werden als Gefahrzeichen Aufmerksamkeit unserer Eisenbahntechniker zuzuwenden. Wer angesehen. Anders auf den französischen Bahnen, auf welchen je einen tieferen Einblick in die geistigen Werkstätten der in der Regel nach Zeitdistanz gefahren wird oder das Blockletzteren gethan hat, der weiss zwar wohl, dass es an dieser system wenigstens nicht rein durchgeführt ist. Die Signale Aufmerksamkeit bei uns keinesweges fehlt, und dass es solch

sind hier als runde oder viereckige Scheiben ausgebildet und schwerer Unglücksfälle, wie sie uns in den letzten Jahren zeigen in der Normalstellung »Fahrt«, d. h. die Bahn steht betroffen, nicht bedurfte, um die Thätigkeit in dieser Richtung für gewöhnlich offen und wird nach Passiren eines jeden besonders anzuspornen; er weiss, dass fortgesetzt unsere Zuges durch die Haltestellung des Signales nur für eine beberufensten Techniker an der fortschreitenden Entwicklung stimmte Zahl von Minuten geschlossen; auch gebieten diese der fraglichen Einrichtungen arbeiten, und er weiss auch, dass Signale kein absolutes Halt, sondern lassen nach den frandie Früchte dieser Thätigkeit, wie sie sich insbesondere in

zösischen Instructionen ein vorsichtiges Weiterfahren zu. So der Ausbildung unseres Signalwesens und in der Vervoll

sinnreich die Franzosen ihr Signalsystem auch durchgebildet kommnung unserer mechanischen Sicherheitsanlagen zeigen, haben, so gebührt doch den englischen Einrichtungen ihrer recht wohl in Wettbewerb treten dürfen mit den gleichartigen

Einfachheit und Folgerichtigkeit halber der Vorzug, und wir Einrichtungen anderer Länder, ja selbst den Vergleich mit haben deshalb gut gethan, uns bei Ausarbeitung unserer England, dem Vaterlande der Eisenbahnen, keinesweges zu

deutschen Signalordnung an die letzteren anzulehnen. scheuen 'brauchen. Zwar kann diese Parallele auf die ver

Nur eines unserer Signale erinnert lebhaft an französische breitete Anwendung der Centralapparate heute noch nicht Formen: das sogenannte Vorsignal, welches dazu bestimmt ausgedehnt werden; allein die Fortschritte der letzten Jahre ist, dem einer Station nahenden Zuge frühzeitigen Aufschluss und die Teilnahme, welche insbesondere die Regierungen der über die Stellung des Einfahrtsignales zu geben. Dieses Signal raschen Entwicklung dieser Angelegenheit entgegenbringen, besteht bekanntlich aus einer um eine wagerechte oder senkrechte lassen die allgemeine Ausrüstung unserer Bahnhöfe mit der- Achse drehbaren runden Scheibe, welche, wenn der Bahnhofsartigen Sicherungsanlagen wohl bald erhoffen.

Abschlusstelegraph auf »Halt« steht, dem Zuge ihre volle Es ist hier nicht der Ort, eine erschöpfende Darstellung Fläche zukehrt, dagegen verschwindet, d. h. dem Lokomotivdes gegenwärtigen Standes unseres Signalwesens zu geben; führer nur als wagerechte bezw. senkrechte Linie erscheint, ebenso wenig kann es unsere Absicht sein, in eine ins ein- wenn die Einfahrt in den Bahnhof frei ist. In letzterem Umstand zelne gehende Besprechung der mannigfachen Constructionen erblickt man mit Recht eine Abweichung von dem wichtigen und Apparate einzutreten, welche das letzte Jahrzehnt zur Grundgedanken unseres Signalsystems, wonach das Fehlen Sicherung des Eisenbahnbetriebes hervorgebracht hat; wohl eines Signales im allgemeinen als Gefahrzeichen zu betrachten aber glauben wir dem Interesse eines grösseren Leserkreises ist, und es dürfte dem Wunsche vieler Eisenbahntechniker zu begegnen, wenn wir im nachfolgenden einige wichtigere entsprechen, wenn dem Vorsignal auch in der Fahrtstellung Fragen über unsere Bahnhofssignale und, im Anschlusse eine positive Form gegeben würde. hieran, das Wesen der Central-Weichen- und Signal

Die Vor- oder Distanzsignale haben übrigens in Deutschland stellung einer kurzen Besprechung unterziehen.

noch nicht die allgemeine Anwendung gefunden wie in England, Bekanntlich schliesst sich unser Signalsystem ziemlich wo dieselben indes nicht als Scheibensignale, sondern auch als eng an das englische an. Beiden liegt das absolute Block- Flügeltelegraphen ausgebildet sind. Es hängt das mit der wich

deutscher Ingenieure.

tigen Frage über den zweckmässigsten Aufstellungspunkt der Einfahrtssignale zusammen. Das Bestreben, dem Locomotivführer die Erlaubnis oder das Verbot der Einfahrt in eine Station so frühzeitig zu signalisiren, dass es ihm unter allen Umständen möglich ist, den Zug vor dem Gefahrpunkte

d. i. in der Regel die Einfahrtsweiche bezw. derjenige Punkt, bis zu welchem Rangirbewegungen über die Einfahrtsweiche hinaus auf den Hauptgeleisen vorgenommen werden zum Stehen zu bringen, wird auf einem Teile unserer Bahnen eben durch Anwendung des genannten Vorsignales erreicht, das in Entfernungen von 300 bis 600m vor dem in der Nähe des Gefahrpunktes angeordneten Einfahrtsmaste aufgestellt und mit diesem in selbstthätige Verbindung gebracht wird. Andere Bahnverwaltungen glauben des Vorsignales, wenigstens in dieser allgemeinem Anwendung, entraten zu können und suchen die obige Bedingung dadurch zu erfüllen, dass sie den Bahnhofs-Abschlusstelegraphen nicht in der Nähe des Gefahrpunktes aufstellen, sondern ihn soweit auf die freie Strecke verschieben, dass auch im ungünstigsten Falle, d. h. wenn der Maschinist wegen starken Nebels usw. das Haltesignal erst in unmittelbarer Nähe des Mastes erkennen kann, das Anhalten des Zuges vor dem Gefahrpunkte noch ermöglicht ist. Während zu Gunsten der letzteren Anordnung nur die Ersparnis der Vorsignale spricht, welche übrigens auch nicht unter allen Verhältnissen durchführbar ist, begegnet das hiermit verknüpfte weite Verschieben der Hauptsignale auf die offene Strecke dem lebhaften Bedenken zahlreicher Eisenbahntechniker, so dass dieselben der erstgenannten Einrichtung, nämlich der allgemeinen Anwendung von Vorsignalen unter Belassung der Abschlusstelegraphen in der Nähe der Gefahrpunkte, entschieden den Vorzug geben. Sie führen insbesondere an, dass bei vorgeschobenem Einfahrtssignale der oben genanate ungünstigste Fall stets das Ueberfahren eines Haltesignales und damit eigentlich die Verletzung eines wichtigen, wenn auch in der »Signalordnung für die Eisenbahnen Deutschlands« nicht positiv ausgesprochenen Grundsatzes unseres Signalsystems im Gefolge habe, und dass durch die Zulassung solcher Abweichungen leicht die unbedingt notwendige strenge Achtung des Locomotivpersonales vor den Haltesignalen beeinträchtigt werden könne. Sie weisen ferner auf die Missstände hin, welche mit der allzugrossen Entfernung der Einfahrtssignale vom Stationsgebäude verbunden sind, indem sie betonen, dass, wenn auch dem Stationsbeamten selbst der Stand der Signale durch elektrische Contact-Rücksignale in seinem Bureau oder auf dem Perron angezeigt werden könne, es doch, zumal auf lebhafteren Bahnhöfen, von Wichtigkeit sei, dass auch das beim Rangiren, bei der Unterhaltung der Geleise usw. beschäftigte sogen. äussere Dienstpersonal durch einen Blick nach den Bahnhofs-Abschlusstelegraphen leicht erkennen könne, ob bezw. aus welcher Richtung ein Zug zu erwarten sei. Je entfernter die Signale aufgestellt werden, desto unvollkommener wird natürlich dieser Wunsch erfüllt, so dass für diesen Zweck häufig zur Einschaltung von Wiederholungssignalen zwischen den Einfahrtsmasten und dem Stationsgebäude geschritten worden ist. Endlich machen die Anhänger der Vorsignale noch geltend, dass die letzteren doch nicht gänzlich entbehrt werden können, sondern unter besonderen Verhältnissen z. B. wenn ein vor der Station befindlicher Tunnel die fernsichtliche Aufstellung des Bahnhofs-Abschlusstelegraphen verhindert immerhin angeordnet werden müssen. Eine solche vereinzelte Anwendung von Signalen an so wichtiger Stelle birgt aber Erschwernisse für den Betriebsdienst in sich und kann sogar

und zwar gerade im vorliegenden Falle, wo bei Dunkelheit das grüne Licht des Vorsignales (Aufforderung zum Halten vor der Station) entgegengesetzte Bedeutung hat als das grüne Licht des Hauptsignales (Einfahrt in die Station ist gestattet) - leicht Veranlassung zu gefahrbringenden Verwechslungen geben. Wir gestehen, dass die angeführten Bedenken gegen die vorgeschobenen Einfahrtssignale so wesentlicher Natur sind, dass unseres Erachtens die allgemeine Anwendung der Vorsignale, wie sie in England üblich ist, auch bei uns wohl anzustreben sein dürfte.)

Eine andere Frage, welche ihrer verschiedenartigen Behandlung wegen besonderes Interesse bietet, ist diejenige der mehrflügeligen Bahnhofs-Abschlusstelegraphen. Im Jahre 1878 bereits empfiehlt die technische Commission des Vereines deutscher Eisenbahn-Verwaltungen, dass, wenn mehrere Bahnlinien in einen Bahnhof einmünden, für jede Linie ein besonderer Mast aufzustellen und dieser mit so vielen Armen zu versehen sei, als Abzweigungen in den Bahnhof zu signalisiren sind. Es soll also dem Locomotivführer durch das Einfahrtssignal nicht nur die Erlaubnis zur Einfahrt in die Station, sondern zugleich auch durch die Zahl der auf Fahrt stehenden Flügel das Geleise signalisirt werden, in welches er einfahren wird, oder mit anderen Worten: die Einfahrtssignale sollen zu Wegesignalen ausgebildet werden. Auch diese Einrichtung stützt sich auf englische Vorbilder, und die Vorteile, welche sie nicht allein durch die vollkommenere Benachrichtigung des Maschinisten, sondern namentlich auch dadurch bietet, dass das auf dem Bahnhofe thätige Rangirpersonal genaue Kenntnis von der Fahrstrasse des erwarteten Zuges erhält, hat einen grossen Teil unserer Bahnverwaltungen zur Einführung dieser mehrflügeligen Signale veranlasst. Wir schalten hier ein, dass die letzteren ihren Zweck selbstredend nur dann vollkommen erfüllen können, wenn ihre Fahrtstellung auch die richtige Stellung der betreffenden Fahrstrasse bezw. der in ihr belegenen Weichen gewährleistet, d. h. wenn Signale und Weichen in gegenseitiger Abhängigkeit von einander stehen, oder kurz gesagt: wenn Centralapparate vorhanden sind. Erblickt der einfabrende Lokomotivführer am mehrflügeligen Abschlusstelegraphen nicht das der üblichen Fabrordnung seines Zuges entsprechende Signalzeichen, so soll er nur mit besonderer Vorsicht, unter erheblich beschränkter Geschwindigkeit, weiterfahren, damit er beim Erkennen eines Fahrhindernisses jederzeit sofort anbalten kann.

Die mit der Vermehrung der Signalflügel naturgemäls verbundene Complication der Signalbilder, welche der Locomotivführer

beobachten hat, hält andere Bahnverwaltungen von der Einführung der mehrflügeligen Signale ab. Sie erachten eine Mehrbelastung des Maschinenpersonales in dieser Richtung nicht für wünschenswert und halten die Verantwortung für die richtige Stellung der Fahrstrasse dem Stationspersonal überlassend – die einfache Signalisirung der Erlaubnis oder des Verbotes zur Einfahrt, ohne Rücksichtnahme auf die jeweilige Fahrstrasse, für völlig ausreichend. Eine nicht ganz klare Stellung zur vorliegenden Frage nimmt unsere »Signalordnung“ ein, indem dieselbe wohl zweiflügelige, aber keine mebrflügeligen Signale kennt. Der Anhänger der letzteren kommt also, sobald es sich um mehr als eine einfache Ablenkung, also um mehr als zwei Fahrstrassen handelt, in die Verlegenheit, Signale anwenden zu müssen, welche in der »Signalordnung« nicht vorgesehen sind, und wofür er also nicht nur die besondere Genehmigung der Aufsichtsbehörden einholen, sondern auch die Ausgabe von besonderen Instructionen für das Dienstpersonal veranlassen muss. Da wir bei der Besprechung neuerer Centralapparat-Constructionen auf die angeregte Frage zurückzukommen haben, so enthalten wir uns, um Wiederholungen zu vermeiden, hier eines weiteren Eingehens auf dieselbe und bemerken nur noch, dass neuerdings die Signalisirung der Fahrstrassen für das Stationspersonal, unter Beibehaltung der einflügeligen Abschlusstelegraphen, häufig dadurch bewirkt wird, dass besondere Wegesignale an geeigneter Stelle innerhalb des Bahnhofes

zu

Heusinger's Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens) haben sich in der Beantwortung der auf obigen Gegenstand bezüglichen Frage 4, Gruppe VIII, bereits mehrere Verwaltungen für die Notwendigkeit bezw. Zweckmässigkeit von Vorsignalen in allen Fällen ausgesprochen, während allerdings die Mehrheit nur in besonderen Fällen diese Signale für notwendig hält. Die Schlussfolgerung aus den 31 Fragebeantwortungen lautet: »Mit den Bahnhofs-Abschlusstelegraphen selbstthätig wirkend verbundene, entsprechend vorgeschobene Signale sind zweckmässig und notwendigerweise dann aufzustellen, wenn die örtlichen Verhältnisse die genügend weite Sichtbarkeit des Abschlusstelegraphen beeinträchtigen, oder wenn ausserhalb des Abschlusstelegraphen die Bahnstrecke so stark geneigt ist, dass auf das rechtzeitige Anhalten eines Zuges vor dem Signale mit Sicherheit nicht gerechnet werden kann.«

1) Nach den Ergebnissen der am 14. und 15. Juli 1884 in Berlin abgehaltenen X. Versammlung der Techniker des Vereines deutscher Eisenbahn-Verwaltungen (veröffentlicht im IX. Supplementbande von

No. 8.

Band XXIX.

21. Februar 1885.

Schön, Ueber Eisenbahnsignale und Centralapparate.

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sei es z. B. als neu hinzutretende Flügel an den Ausfahrtsmasten, sei es in der Form charakteristischer Signalbilder über dem Dache des Centralapparat-Gebäudes — angeordnet werden.

Als feststehende optische Signale auf den Bahnhöfen kommen noch die Bahnhofs- Ausfahrtstelegraphen und die Perrontelegraphen in Frage. Da auch die Anwendung dieser Signale keine einheitliche, ihr Daseinsbedürfnis überhaupt kein unbestrittenes ist, so glauben wir einige kurze Bemerkungen über dieselben hier nicht unterdrücken zu dürfen. Die Ausfahrtstelegraphen entsprechen in ihrer Ausbildung den Einfahrtssignalen. Für jedes Bahnhofsgeleise, aus welchem Züge ausfahren und für welches die Ausfahrt dieser Züge besonders signalisirt werden soll, wird ein besonderer Ausfahrtsmast aufgestellt, welcher, je nachdem die aus diesem Geleise ausfahrenden Züge nur eine Fahrstrasse einhalten oder aber deren verschiedene verfolgen können, mit einem oder mehreren Flügeln ausgerüstet werden kann. In ihrer Bedeutung für den Zugsverkehr stehen indes die Ausfahrtstelegraphen hinter den Einfahrtssignalen zurück. Während die letzteren das einzige Verständigungsmittel zwischen der Station und dem ihr nahenden Zuge bilden und die Fahrtstellung derselben die Einfahrt des Zuges in unmittelbarem Gefolge hat, also gleichsam als Befehl zur Einfahrt gilt, soll das Ausfahrtssignal im Sinne der »Signalordnung« niemals als Befehl zur Aus- bezw. Abfahrt eines Zuges angesehen werden, sondern nur als Zeichen, dass die Ausfahrtsgeleise frei und die bezüglichen Weichen richtig gestellt sind; den Befehl zur Abfahrt hat der dienstthuende Stationsbeamte stets besonders zu geben. Dieser ungleichartigen Bedeutung entspricht auch der Umstand, dass die Einfahrtssignale durch das >Bahnpolizei-Reglement für die Eisenbahnen Deutschlands « vorgeschrieben sind, indem schon im ersten Paragraphen desselben bestimmt ist: »Die Bahnhöfe sind durch Signale geschlossen zu halten und nur für die Einfahrt der Züge zu öffnen«, während über die Aufstellung von Ausfahrtstelegraphen besondere Bestimmungen nicht getroffen sind, dieselbe vielmehr dem Ermessen der Bahnverwaltungen überlassen bleibt. Auf den französischen Bahnen sind Ausfahrtssignale nicht vorhanden, auf den englischen Bahnen dagegen sind sie allgemein üblich; in Deutschland gehen die Ansichten der Betriebstechniker noch aus einander. Wir halten dafür, dass Ausfahrtstelegraphen wünschenswert sind auf denjenigen Stationen, wo die Ausfahrtsweichen in grosser Entfernung vom Perron, als der Abfertigungsstelle der Züge, liegen; dass sie von besonderer Wichtigkeit sind auf solchen Bahnhöfen, welche von Zügen ohne Aufenthalt durchfahren werden, und wo es sich häufig darum handeln kann, einen derartigen Zug im Bahnhofe zum Halten zu veranlassen; dass sie endlich notwendig sind auf Stationen, welche mit Centralapparaten ausgerüstet sind, um die richtige Stellung der Ausfahrtsstrasse dem Bahnhofspersonal und dem Locomotivführer anzuzeigen.)

Was schliesslich die Perrontelegraphen betrifft, so sollen dieselben nach § 46 des Bahnpolizei - Reglements auf denjenigen Stationen angeordnet werden, auf welchen zwischen dem Stationsbureau und dem Signalwärter am BahnhofsAbschlusstelegraphen eine elektrische oder mechanische Verbindung nicht besteht und eine mündliche Verständigung nicht angängig ist. Mittels derselben wird dem Wärter am Abschlusstelegraphen signalisirt, ob die Einfahrt eines erwarteten Zuges gestattet wird oder nicht, ob er also das Einfahrtssignal ziehen darf oder nicht. Hiernach hätte das Perronsignal nur locale Bedeutung als Verständigungsmittel zwischen zwei Punkten eines Bahnhofes, während der Wortlaut, in welchem dasselbe in der »Signalordnung« erscheint, Zweifel darüber aufkommen lässt, ob es nicht auch von dem Loco

motivführer zu beachten ist. Die Haltestellung des Perronsignales hat nämlich nach der Signalordnung die Bedeutung, dass ein zur Ein- oder Durchfahrt zugelassener Zug halten soll«, und es wird durch diese Erklärung, wie auch durch den Umstand, dass das Signal in seiner Halte- und Fahrtstellung gleiche Ausbildung wie die Ein- und Ausfahrtssignale besitzt, leicht die Auffassung hervorgerufen, dass ein Zug, welcher fahrplanmässig die Station ohne Aufenthalt durchfahren würde, am Perrontelegraphen erkennen soll, ob die Durchfahrt frei ist, oder ob er vor dem Perron halten muss. Die preussischen Staatsbahn-Directionen beseitigen allerdings diesen Zweifel und geben dem Perronsignal lediglich den Charakter eines localen Anzeigesignales, indem sie in den » Anmerkungen und Vorschriften zur Ausführung der Signalordnung« hervorheben, dass das Haltesignal an Stelle des zuvor gegebenen Fahrsignales herzustellen sei, wenn die Erlaubnis zur Ein- oder Durchfahrt eines Zuges zurückgenommen werden soll«, und ferner, dass »einem Zuge, welcher seiner Fahrordnung entgegen am Perron halten soll, die Erlaubnis zur Einfahrt in den Bahnhof erst gegeben werden darf, nachdem er vor demselben' zum Stillstande gebracht worden ist.« Aber auch als Localsignale dürften die Perrontelegraphen nur von zweifelhaftem Werte sein, da ihre Wirksamkeit als Verständigungsmittel zwischen Stationsbureau und Endweichensteller bezw. Signalwärter allzu sehr von der Entfernụng beider Punkte und insbesondere von den Witterungsverhältnissen abhängig ist. Wir möchten deshalb das Vorgehen derjenigen Bahnverwaltungen, welche nicht nur von der Aufstellung der Perrontelegraphen auf neuen Strecken Abstand nehmen, sondern auch die auf älteren Linien etwa vorhandenen Perronmaste beseitigen und die Verständigung der Station mit den Signalwärtern auf elektrischem oder mechanischem Wege vermitteln, für wohl beachtenswert halten.

II.

Wenn in der allgemeinen Einführung der optischen Signale als Verständigungsmittel zwischen dem Bahnhofs- bezw. Bahnbewachungs-Personale und dem Lokomotivführer eines der wichtigsten Elemente für die Sicherung des Bahnverkehrs erblickt werden muss, so ist auch die hohe Bedeutung derjenigen Einrichtungen nicht zu verkennen, durch welche bestimmte Beziehungen zwischen den Signalen und den zugehörigen Fahrwegen, d. h. den in letzteren belegenen Weichenstrassen, wie auch zwischen den Signalen unter einander, hergestellt werden. Diese Einrichtungen bilden vielmehr eine notwendige Folge, ja geradezu die unentbehrliche Ergänzung des Systems der optischen Signale; denn es leuchtet ohne weiteres ein, dass ein Signal, welches dazu bestimmt ist, dem Locomotivführer eine gewisse Fahrstrasse zu öffnen oder zu verschliessen, seine volle Bedeutung für die Betriebssicherheit erst dadurch gewinnt, dass die »Fahrtstellung« desselben auch thunlichst vollkommene Gewähr für die sichere und unbehinderte Durchfahrung des betreffenden Bahnabschnittes bietet. Diese einfache Erwägung führt uns mitten in das Wesen der sogenannten Central - Weichen- und Signal - Stellung hinein, welcher die nachfolgenden Zeilen gewidmet sein sollen.

Wie im Eisenbahnwesen überhaupt, so haben wir uns auch auf diesem Gebiete wieder als Nachfolger der Engländer zu betrachten, welche bei der Anspannung ihres Eisenbahnverkehres und der Kostspieligkeit ihrer Arbeitskräfte viel früher als die Ingenieure des Festlandes ihre Aufmerksamkeit auf die Centralisirung und gegenseitige Sicherung der Weichen und Signale ihrer Bahnhöfe richten mussten. Schon um die Mitte der vierziger Jahre, also bereits anderthalb Jahrzehnte nach dem Geburtsjahre der Eisenbahnen, begegnen wir den ersten Bestrebungen in dieser Richtung, wenn auch erst im Jahre 1856 der Ingenieur Saxby dasjenige System schuf, in welchem die Grundlage unserer Centralapparate zu erblicken ist. Noch vergingen weitere zwölf Jahre, bevor auch bei uns die ersten Centralanlagen nach englischen Mustern gebaut wurden, und es gebührt der Braunschweigischen Eisenbahnverwaltung das Verdienst, mit der Einführung centraler Weichen - und Signalstellung in Deutschland begonnen zu haben. Bald gelang es den deutschen Ingenieuren, durch sinnreiche Verbesserung der Apparate, Vereinfachung der

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1) Die Schlussfolgerung aus 26 Beantwortungen der Frage 3, Gruppe VIII (vgl. Anmerkung 1 auf S. 142) trifft mit obiger Ausführung zusammen. Sie lautet: »Es genügt nicht, dass auf Bahnhöfen mit Centralapparaten für Signal- und Weichenstellung die richtige Stellung der Ausfahrtsweichen nur dem Stationsvorsteher durch Block- (Tableau-) Apparate kenntlich gemacht wird; vielmehr ist es unbedingt nötig, Ausfahrtssignale aufzustellen, welche auch dem Fahr- und Stationspersonale die richtige Stellung und Verriegelung der von einem ausfahrenden Zuge zu passirenden Weichen anzeigen.«

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