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Rand XXX. NO. 7. 14. Februar 1885.

Patent bericht.

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Es soll recht grosse Schwierigkeiten bieten, unsere besten vollkommensten Apparate, welche dorthin geschafft werden, zwischen die höchst ursprünglichen einzuschalten; es wird dann damit so wenig geleistet, dass sie bald wieder ungebraucht stehen bleiben; dasselbe ist auch der Fall mit dem weit besseren europäischen Werkzeuge; es ist dem durchschnittlich inbezug auf Muskelkraft weit schwächeren Japanesen viel zu schwer, so dass sie zu ihren alten leichten Gerätschaften alsbald zurückkehren. . . .

Die grössten Schwierigkeiten, welche zu überwinden sind, liegen im Transportwesen; meist meilenweit werden die in Matten verÄ fertigen Producte auf dem Rücken von Ochsen oder Eseln Ä Die Bodenbeschaffenheit dieser ausgedehnten Bezirke macht die Anlage von Wegen und Bahnen sehr schwierig und kostspielig; nur ein in grossartiger Weise entworfener und durchgeführter Gesammtplan wird diesen Gegenden die Bedeutung verleihen, welche den reichen Ablagerungen entspricht.

Der Vortragende legt dann noch eine von dort stammende, künstlerisch ausgeführte Elfenbeinarbeit mit Metalleinlagen vor, woran die hohe künstlerische Begabung der Japanesen in diesem Fache bewundert wird. . . . . . . . . .

Die vorgelegten Bilder und Gegenstände bieten ein inter

essantes Stück Culturleben der östlichen Insel, welche bei der heutigen fortschrittlichen Richtung der Landesregierung dazu berufen sein mag, alsbald erheblichen Einfluss auf unsere Verkehrs- und Handelsverhältnisse auszuüben.

Generalversammlung am 12. December 1884. – Vorsitzender: Hr. R. M. Daelen. Schriftführer: Hr. Heinr. Rademacher. Anwesend 26 Mitglieder. » . . . . . Nach der Wahl des Vorstandes, Entlastung für die Geschäftsund Kassenführung und Beschlussfassung über das Stiftungsfest giebt Hr. Dr. Stammer einen kurzen Bericht über den jetzigen Stand der Realschulfrage. Es wird demnächst ein ausführlicher Bericht hierüber erstattet werden, und sei deshalb hier nur erwähnt, dass die s. Z. von unserem Bezirksvereine gefassten Beschlüsse in interessirenden Kreisen volle Beachtung erfahren haben. Hierauf ergreift Hr. H. Lueg das Wort und macht Mitteilungen über die beim Reichsversicherungsamte beantragte Berafsgenossenschaft der Maschinenfabriken und Eisengiessereien für das ganze Reichsgebiet. «- - . Hr. Lueg hebt zunächst hervor, dass er es als einen grossen Mangel betrachte, dass von den Maschinenfabriken und Eisengiessereien noch keine Vereinigung gebildet sei, welche sich die Vertretung der wirtschaftlichen Interessen dieser ganz verwandten Berufsarten angelegen sein lasse, während die Vereinigung der grossen Eisen und Stahl erzeugenden Werke sich in hervorragender Weise mit wirtschaftlichen Fragen befasse und diesen sogar mehr Bedeutung beilege, als den rein technischen Fragen; und dass ferner selbst der Eisenhüttenverein dazu übergegangen sei, neben den Fachvorträgen auch solche wirtschaftlicher Art zuzulassen, wie beispielsweise auf der letzten Versammlung den Vortrag über die Bedeutung der Colonialpolitik für den deutschen Techniker. Da der Hauptverein deutscher Ingenieure seinen Satzungen zufolge die Erörterung wirtschaftlicher Fragen nicht in den Kreis seiner Thätigkeit ziehen dürfe, andererseits die wirtschaftlichen Interessen der Maschinenfabriken und Eisengiessereien vielfach abweichend von denjenigen der Eisen und Stahl erzeugenden Werke seien, so liege nach seiner Ansicht das zweifellose Bedürfnis vor, eine KörÄ zu haben, welche sich die Wahrnehmung der wirtschaftichen Interessen der genannten Berufsarten Ä sein lasse, namentlich da zu erwarten stehe, dass die nächste Zukunft eine weitere Entwicklung der socialpolitischen Gesetzgebung bringen werde.

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Hr. Lueg erblickt nun in der Schaffung einer Berufsgenossenschaft für sämmtliche Maschinenfabriken und Eisengiessereien im ganzen Reiche das Ä Mittel, um dem Mangel einer Vertretung der wirtschaftlichen Interessen dieser Industriezweige abzuhelfen, und empfiehlt daher dringend, allseitig dahin zu wirken, dass alle Eisengiessereien und Maschinenfabriken dieser Genossenschaft beitreten, so weit dies noch nicht geschehen sei. Nach seiner Ueberzeugung würde dieselbe dann weit über 100000 Arbeiter umfassen und somit auch in dieser Beziehung den Anforderungen des Gesetzes entsprechen; selbst in dem Falle, dass eine Reihe von Werken infolge ungünstiger Zeitverhältnisse eingehen müsste, würden die zahlreichen Eisengiessereien und Maschinenfabriken in ihrer Allgemeinheit jedenfalls ebenso sicher in ihrem Bestande bleiben, wie die grossen Eisen- und Stahlwerke, so dass einer Absonderung von den letzteren - auch nach dieser Richtung hin keine Bedenken entgegenständen. « . . . Von dem Hrn. Präsidenten des Reichsversicherungsamtes sei deshalb einer Deputation von Maschinenfabriken und Eisengiessereien, die den Antrag gestellt haben, eine Genossenschaft für das ganze Reichsgebiet zu bilden, auch grosse Hoffnung gemacht, dass der Antrag die Genehmigung des Bundesrates finden werde, sofern er die Unterstützung des grösseren Teiles der mehrgenannten Industriezweige fände. Leider hätten sich nun in verschiedenen Gegenden die Maschinenfabriken und Eisengiessereien dem Antrage nicht angeschlossen, so z. B. im Königreich und in der Provinz Sachsen, ferner nicht die betr. Etablissements in Berlin; es sei aber zu hoffen, dass deren Beitritt doch erfolge, wenn erst das vom Reichsversicherungsamt ausgearbeitete Normalstatut mehr bekannt geworden sein würde; der den Reichsgenossenschaften gemachte Vorwurf, die Geschäftsführung sei bei der Grösse des Gebietes zu schwierig, treffe durchaus nicht zu, da nach dem Normalstatut örtliche Sectionen mit Bestellung von Vertrauensmännern vorgesehen seien, welche die nötigen Befugnisse hätten, um äuch die schwersten in ihrem Bezirke vorkommenden Unfälle selbstständig erledigen zu können. Hr. Lueg bittet dringend, sich mit dem Studium des Normalstatutes zu befassen und dabei den Gedanken an die sehr wünschenswerte Schaffung einer Vertretung für die gemeinsamen wirtschaftlichen Interessen im Auge zu behalten; es werde dann nicht ausbleiben, dass die Mehrzahl der deutschen Eisengiessereien und Maschinenfabriken sich der beantragten Reichsgenossenschaft anschliessen würde. ----Es wird vom Redner sodann mitgeteilt, dass in Berlin eine Sitzung stattgefunden habe, worin der Är des Statutes für die Berufsgenossenschaft der Eisengiessereien und Maschinenfabriken beraten sei, und dass derselbe demnächst den sämmtlichen Bezirksvereinen des Vereines deutscher Ingenieure zugestellt werden solle. Zum Schlusse bittet Hr. Lueg, soweit von den Maschinenfabriken und Eisengiessereien ein Anschluss an anderweitige Gruppen schon erfolgt sei, dies rückgängig zu machen und eine nachträgliche Anmeldung an den Geschäftsführer des Vereines der Eisengiessereien, Hrn. F. Stumpf in Osnabrück, gelangen zu lassen. - - An diese mit grossem Interesse äufgenommenen Mitteilungen knüpft sieh eine Verhandlung, in deren Verlauf auf Antrag des Hrn. Rademacher eine Commission, bestehend aus den Herren Lueg, Dellmann, de Limon, Malmedie, O. Windscheid, Dülken, Schneider und Voigt ernannt wird, welché diese wichtige Frage weiter beraten soll, um gebotenenfalls einen bezüglichén Antrag an sämmtliche Zweigvereine zu richten. Es wird dabei hervorgehoben, dass die Bezirksvereine völlig berechtigt seien, zu dieser Frage Stellung zu nehmen. 4 o

ericht.

das Bohren mit Gestängen. A. Fauck, Kleczany (Galizien). Durch das Gewicht b am langen Arm des Bohrschwengels ist das ganze Bohrzeug mehr als ausgeglichen; der Prellbaum c ist deshalb unter dem Schwengel angeordnet. Die Bewegung des Schwengels erfolgt durch ein Kurbelgetriebe; um aber die durch das Prellen bedingten Stösse nicht auf letzteres zu übertragen, hat der Bolzen á der Pleuelstange in seinem Lager Spielraum, so dass sich die Kurbelscheibe d gleichmässig drehen kann, wenn auch der Schwengel gegen c prellt. Die Verlängerung des Böhrgestänges beim Tieferwerden des Bohrloches wird durch die Kette v bewirkt, welche sich um die Trommel e wickelt. Die Bewegung der letzteren erfolgt vermittels eines Schneckengetriebes und der Kettenräder h mit Kette vom Krückelführer aus.

Kl. 13. No. 29393. Abhängig von No. 2O428. Lagerung der Röhrenenden bei Wasserröhrenkesseln. Rheinische Röhrendampfkesselfabrik A. Büttner & Co., Uerdingen a/Rh. Um den unter No. 20428 patentirten Dampfkessel, bestehend aus einem gewöhnlichen Cylinderkessel und einem an den hinteren Boden sich anschliessenden Bündel von Doppelröhren, hinter metallurgischen Oefen benutzen zu können, ohne den Zug wesentlich zu beeinträchtigen, sollen die hinteren geschlossenen Enden der Röhren mit dünnen Zapfen in einem gusseisernen Gitter gelagert werden, so dass den Gasen freier Durchzug in der Längsrichtung der Röhren gewährt ist.

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K1. 13. No. 29838. Condensationswasser - Ableiter. F. W. Dick, Glasgow und J. Fleming, Paisley. Der Apparat, welcher allgemein zum selbstthätigen Ablassen von Flüssigkeiten bei bestimmten Temperaturen dienen soll, wirkt in bekannter Weise durch Ausdehnung einer eingeschlossenen Flüssigkeit. An Stelle des sonst benutzten halbkugelförmigen oder ähnlich gestalteten Gefässes ist hier ein langes enges Rohr r verwendet, wodurch die Wärmeübergangsfläche erheblich vergrössert wird. Ausser der dargestellten enthält die Patentschrift noch eine zweite Anordnung, bei welcher das Rohr r unten nicht umgebogen, das Ventil v nach unten verlegt und die Ventilspindel durch eine Stopfbüchse geführt und mit Stellmutter versehen ist.

K1. 13. No. 29868. Speiseregulator für Dampfkessel. W. Müller, Kehl a/Rh. Mittels eines Schwimmers wird bei sinkendem Wasserstande ein kleines Ventil geöffnet, durch welches Kesseldampf in eine nach r führende Leitung entweicht. Der Dampf tritt dann durch den feststehenden Kolben a hindurch und hebt den belasteten Kolben l, welcher mit einem cylindriK schen Schieber s verbunden ist. Letzte„#. rer öffnet hierbei die in der gezeichneten Ä%- Stellung abgesperrte Saugleitung pq der Pumpe. Wird die Pumpe durch eine besondere kleine Dampfmaschine getrie= “ ben, so kann der Apparat zugleich zum o E jedesmaligen Anlassen derselben benutzt werden, indem bei der höchsten Stellung - des Kolbens l die Oeffnungen n den Oeffnungen o gegenübertreten und den bei r zuströmenden Dampf durch m nach der Dampfpumpe entweichen lassen.

Kl. 14. No. 297O5. (Abh. von No. 1919 und 1 1062.) Zwangläufige Steuerung für Dampfmaschinen. Dr. Proell & Scharowsky in Dresden. An der unter No. 1919 paten

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deutscher Ingenieure.

lösende Getriebe durch ein zwangläufiges Getriebe ersetzt. Dasselbe entspricht zum Teil dem in Fig. 2 der Patentschrift No. 11062 dargestellten Steuermechanismus. Die Bewegung geht hier aus von zwei Excentern, welche durch Kegelräder eine entgegengesetzte Drehung erhalten. Die kurze Stange jedes Excenters wird im Punkte t durch einen Lenker auf einem Kreisbogen geführt, infolge dessen ihr Endpunkt e zu einer eiförmigen Bahn gezwungen wird. Eine Schiene eb, welche bei e an die Excenterstange, bei b an die Zugstange des Regulators gehängt, ist, überträgt je nach der Höhenlage von b einen grösseren oder geringeren Teil der Schwingung von e auf ein Ausschubglied bg, an welches der Ventilhebel angreift. An Stelle der früher benutzten Luftbremse ist eine Flüssigkeitsbremse i angeordnet, gebildet durch eine Aushöhlung der Regulatorurne und einen ringförmigen Kolben. Die Durchflussöffnungen in letzterem können mittels der Schrauben 8 mehr oder weniger geschlossen werden.

Kl. 14. No. 29995. I. Zusatz zu No. 24344 (W. 1883 S. 459). Rückschlagventil für die unter No. 24344 patentirte Einrichtung an Luftpumpen. A. Kux, Berlin. Zwischen jedem Druckventil und dem zugehörigen Ejector wird ein Rückschlagventil eingeschaltet, welches sich öffnet, sobald der Ejector in Thätigkeit kommt, sich aber sofort schliesst, wenn dessen Wirkung aufhört. Hierdurch soll erreicht werden, dass die selbstthätigen oder gesteuerten Druckventile der Pumpe nie dem vollen Atmosphärendruck ausgesetzt sind. Als zweckmässige Anordnung dieses Rückschlagventiles ist die dargestellte angegeben, bei welcher das Ventil an einer Feder n aufgehängt ist und auf einer scharfen Schneide aufsitzt.

Kl. 19. No. 29853. Schraubensicherung für Laschenverbindungen. W. L. Moore, City of Rochester. Die Gabel cc des Sicherungsschlüssels A wird über den linken Bolzen geschoben, bis die Kröpfung D fest an der Mutter liegt und dann die linke Mutter mit dem Sicherungsschlüssel, bei senkrecht stehender, festangezogener rechter Mutter G bis in die gezeichnete Lage gebracht. Dabei legt sich das Ende e” des Sicherungsschlüssels dicht an die Fläche von G. Dann wird G um etwa */2 Umdrehung zurückgedreht und damit dem Ende e” der Rückweg versperrt. G kann sich auch nicht weiter losdrehen, da e auf dem Schienenfusse liegt.

Kl. 20. No. 29647. Verschluss gegen das Eindringen Von Staub an Eisenbahnwagen-Achsbüchsen. J. Schol n ergewsky und A. Prjadkin, d Moskau. Der Staubverschluss wird durch einen konischen Sack r gebildet, welcher mittels des Ringes D an der Achsbüchse befestigt ist, dessen Ringe p und r durch die Platte o an der Drehung gehindert und durch nicht gezeichnete Federn nach der Achsbüchse hingezogen werden, so dass p an dem warm auf die Achse aufgezogenen Ringe l schleift.

Kl. 47. No. 29737. Neuerung in der Herstellung gewebter Treibriemen. G. Schneider W. Sohn, Köln. Um die Dehnungsfähigkeit des Gewebes zu verringern und die Geschmeidigkeit zu erhöhen, werden die nass gesponnenen gezwirnten Kettenfäden aus Hanf möglichst straff aufgebäumt und mit erheblich schwächeren, locker gesponnenen und nicht gezwirnten Einschlagfäden aus ganz weichem Hanf

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Patent bericht. 137

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Kl. 5O. No. 29712. Kugelmühle. C. Ulbrich, Niederlössnitz bei Dresden. Bei dieser in erster Linie für Mehlbereitung bestimmten Mühle bewegen sich die Läufer L und und L mit gleichgrosser Winkelgeschwindigkeit in entgegengesetzter Richtung; sie sind mit mehreren kreisrunden Schlitzen und ebensolchen Rinnen versehen, in welch letzteren die - - F–_LKugeln a laufen, während durch die Schlitze des Läufers L das Mahlgut zuge- F führt und durch die mo Schlitze von L als s. aufgelöstes Gut entfernt wird. Die Kugeln, welche an und für sich schon bestrebt sind, ihre _ ursprüngliche Lage # E. nicht zu verändern, 4 werden durch Achse h, wobei sie dann mit den bekannten einer Schmierung nicht bedürfenden Metallcompositionen ausgebüchst sind, oder durch passend durchlochte Abstreifbleche in einer ganz bestimmten Stellung zu den deutscher Ingenieure

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Läufern gehalten». Damit sich die Kugeln einer Rinne nieht berühren, können kleine elliptische Distanzwalzen in Anwenonkommen. Die Tellerfedern Fsdrücken den Läufer L éfäšisch gegen die Kugeln a., . . . .“ »SoKi. 58 No. 2972I (II. Zusatz zu 2373). Neuerung an dem unter No. 5O27 (I. Zusatz zu 2373) patentirten Schaltmechanismus an Packpressen. Gildemeister & Co., Bielefeld. Der Handhebel d hat, um anfangs zwei, später einen Zahn schalten zu können, zwei Angriffspunkte fg für die Zugstange c; letztere greift an den Mittelzapfen m eines Kniehebelpaares a a, dessen oberer (fester) Zapfen die Klinke e zum Festhalten der Zahnstänge trägt, während der untere, durch den Lenker b geführte Zapfen o mit der Schaltklinke eversehen ist. . .“

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Von der Redäctiön dieser Zeitschrift sind mir zwei Abhandlungen zugesandt worden, welche die Fräge: Eisenbahn oder Kanal? betreffen, nämlich: " . . .“ “ : 1) Die Kanalfrage von Opel, Regierungs- und Baurat a. D. Leipzig bei W. Engelmann 1884. ........... Da diese Schrift auf dem Umschlage seitens des Herrn Verfassers als eine Antwort auf meinen im Frühjahre 1884 hier gehaltenen und in dieser Zeitschrift 1884 S. 298 veröffentlichten Vortrag, bezeichnet ist, gestatte ich mir, auf den Inhalt derselben etwas näher einzugehen. . Als entschiedener Anhänger der Anlage von Kanälen bespricht der Herr Verfasser in dieser Schrift die Nachteile des Mässentransportes auf den Eisenbahnen und die Vorzüge der Kanäle in sehr geschickter und ansprechender Form – sögär poetische Citate fehlen nicht – sowie auf Grund umfassender Kenntnis der bisher über diesen Gegenstand erschienenen Ar

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beiten. - so . . « . " - - - - -

Nach einer Einleitung, in welcher die später berechneten Kosten des Massentransportes auf Eisenbahnen und Kanälen miteinander verglichen werden, folgt zunächst die Köstenberechnung für die Eisenbahn, aufgestellt näch dem Jahresberichte, der königl. preuss. Staatsbahnverwaltung für 1882/83, und zwar sind neben den Gesammtergebnissen diejenigen des Berliner und Elberfelder Directions-Bezirkes getrennt aufgeführt. Diese Kostenberechnung zeigt nun leider ganz erhebliche Unrichtigkeiten. Gleich anfangs nimmt der Herr Verfasser an, dass der ganze Eil- und Stückgut-Verkehr mit den Personenund gemischten Zügen befördert werde und demnach der Wagenladungsverkehr den Güterzügen ausschliesslich verbleibe; dementsprechend sind den Einnahmen aus dem Wagenladungsverkehr die Leistungen und Selbstkosten des gesammten Güterzugbetriebes gegenüber gestellt. Der Herr Verfasser hät daher nicht berücksichtigt, dass auf allen Hauptbahnen in der Regel jeder 4. bis 5. Güterzug ein Stückgüterzug ist, und dass gerade diese Züge wegen ihrer langen Aufenthaltszeiten auf den Stationen die Leistungen der Betriebsmittel und deren Kosten besonders ungünstig beeinflussen, sowie dass gemischte Züge auf solchen Strecken glücklicherweise kaum noch verkehren, jedenfalls aber, wie äuch die Personenzüge, nur Eilgüter, Vieh usw., aber keine Stückgüter befördern; dass endlich vielfach besondere Eilgüterzüge verkehren, welche die Statistik auch als »Güterzüge« einschreibt. Ferner sind die sämmtlichen Leistungen in Vorspann- und Leerfahrten, Rangir- und Reservedienst der Locomotiven und deren Kosten voll und ganz dem Güter-, also nach der ersten Annahme dem Ladungsverkehr, zugerechnet, während dieselben in Wirklichkeit zu angemessenem Anteil auf die Personen-, gemischten und Stückgüter-Züge entfallen. «

Bei den »Kosten der Züge« sind in pos. 32 an Stelle der Kosten der Feuerung die ganzen Kosten eingestellt und dieselben demnächst unter pos. 34 auf die Achskilometer aller Züge gleichmässig verteilt, während thatsächlich ein Achskilometer in Güterzügen nicht die Hälfte eines Achskilometers in Personenzügen an Locomotivkosten verursacht. Ebenso geht es mit den Unterhaltungskosten der Betriebsmittel. « z. “ ... Bei der Verteilung der Kosten der Bahnunterhaltung ist die stärkere Abnutzung des Oberbaues durch die grössere Fahrgeschwindigkeit der Personenzüge nicht berücksichtigt usw.

'' "Tüitteratur.

Es ist hiernach kein Wunder, dass der Herr Verfasser aus dieser Zusammenstellung schliesslich die Selbstkosten des Wagenladungsverkehrs zu 2,95, 2,08 und 2,97 Pfg. für 1 Tonnenkilometer, also mehr als doppelt so hoch, als von Hrn. Geh.Rat Tellkampf und mir (1,28 Pfg.) berechnet, ermittelt.

Wenn der Herr Verfasser sich nach dieser Berechnung berechtigt hält, anzunehmen, dass »die wirklichen Selbstkosten der Güterzüge schwerlich unter den von ihm gefundenen Einheitssätzen bleiben werden«, so dürfte diese Annahme eben noch weniger als die Ergebnisse der Berechnung zutreffend erscheinen. - ::

Die demnächst an die Berechnung geknüpften Schlussfolgerungen, dass die zur Zeit geltenden Ausnahmetarife der Eisenbahnen die Selbstkosten nicht deckten, daher im volkswirtschaftlichen Interesse nicht dauernd beibehalten werden sollten und als Grundlage für einen Vergleich der Eisenbahnund Kanalfrachten nicht geeignet seien, fallen mit der Berechnung. . . . . . . .“

Der Herr Verfasser wendet sich alsdann gegen die an

Stelle der Kanäle mehrfach in Vorschlag gebrachten Güterbahnen und sucht nach Besprechung der für solche Bahnen von Funcke-Hagen, Springmann, Weidtman und mir berechneten Frachtkosten durch Hervorheben einzelner Erschwernisse des Eisenbahnbetriebes dessen Unzulänglichkeit für den Massenverkehr darzuthun; zu demselben Zwecke sind gleichlautende Aussprüche von Mevissen und Sadi Carnot angeführt. Wir finden daher auch hier wieder das bei den Kanalfreunden nicht selten beliebte Verfahren, einzelne Gegenstände ausser dem Zusammenhange zu betrachten und statt wirklicher Gründe. »gewichtige Aussprüche von Autoritäten« hinzustellen, welche letztere meist durch besondere Verhältnisse, wie unzulängliche Bahnhofs- und Betriebseinrichtungen, begründet wurden, und daher nicht allgemein giltig erscheinen. Würde ein gesteigerter Massenverkehr wirklich, wie die angeführten Aussprüche behaupten, den Eisenbahnen Verluste bringen, so würden ja die Bahnen mit Kihrem Streben nach Vermehrung ihres Massenverkehres sehr auf dem Irrwege sein; auch würde dieser Behauptung der Umstand entgegenstehen, dass gerade diejenigen preussischen Staatsbahnen, welche am meisten Massenverkehr haben, die geringsten Betriebskosten pro km aufweisen, wie ich in meinem oben bezeichneten Vortrage dargelegt habe. Uebrigens möchte dem Herrn Verfasser darin zuzustimmen sein, dass »Güterbahnen« niemals concessionirt werden sollten, erstens, weil man den Vorzug des Personenverkehres nicht aufgeben darf, zweitens, weil in der Richtung der concurrirenden Kanäle schon Hauptbahnen bestehen, welche noch weit stärkeren Verkehr als bisher bewältigen können. Meine Angaben über die Gestaltung und die Kosten des Massentransportes auf Hauptbahnen sind von dem Herrn Verfasser nur ganz kurz berührt und durch die Satzgestaltung mit einigen nicht beigedruckten Fragezeichen versehen worden, ohne auf den Inhalt näher einzugehen. Anderenfalls hätte derselbe auf seine Frage: »Wo blieb das viele Geld, welches die Bahnen bei ihrem Massenverkehr verdient haben müssen?«, wohl die Antwort gefunden: »das hat der Personenverkehr wieder aufgezehrt«. . . Eben die Ausscheidung der Kosten des Personenverkehrs ist die Hauptsache bei den Vergleichen der Frachtkosten von

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