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Angelegenheiten des Vereines.
Zum Mitglieder-Verzeichnisse.

Berliner B.-V.: Alb. Pütsch, Civil-Ingen., Berlin S.W., Oranienstr. 127.
Aenderungen.

Stellvertreter: A. Herzberg, Civil-Ingen. und Fabrikant, Berlin S.W.,

Pionierstr. 9.
Aachener Bezirksverein.
Fr. Springorum, Ingenieur der A.-G. Phönix, Laar bei Ruhrort.

Braunschweiger B.-V.:

Noch nicht gemeldet.

Stellvertreter:
Hannoverscher Bezirksverein.
G. A. Kroll, Ingenieur, Memeler Maschinenbau- und Motorenfabrik,

Breslauer B.-V.: H. Minssen, Ober-Ingenieur, Breslau.

Stellvertreter: A. Frief, kgl. Gewerberat, Breslau.
Memel.
Bezirksverein an der niederen Ruhr.

Frankfurter B.-V.: E. Weismüller, Maschinenfabrikant, i/F. Gebr. Weis-
Heinr. Asbeck, Betriebsführer des Kanonenressorts der Firma Fr.

müller, Bockenheim. Krapp, Essen.

Stellvertreter: Th. Hesse, Walzwerksbesitzer, Frankfurt a/M.
A. Schröder, Ingenieur der Firma Dinnendahl, Huttrop bei Steele. Hamburger B.-V.: C. F. Th. Flohr, Ingenieur und Revisor der Hambur-
Keinem Bezirksverein angehörend.

ger Feuerkasse, Hamburg. J. Jung, Ingenieur, Kreuznach.

Ste ertreter: Fr. Giesecke, Maschinenmeister, Hamburg-Eilbeck.
Dr. Martin Stumpf, pr. Adr. Ad. Ig. Mautner & Sohn, Wien III, Hannoverscher B.-V.: C. Bube, Senator und Fabrikant von Längen-
St. Marx,

massen, Hannover.
Neue Mitglieder

Stellvertreter: F. Frese, Privatdocent a. d. techn. Hochschule, Hannover.
Bergischer Bezirksverein.

Hessischer B.-V.: E. Plümer, Ingenieur und Lehrer an der kgl. höheren
Louis Grabitz, Inspector der Vaterländischen Feuer-Versicherungs-

Gewerbeschule, Cassel.
Gesellschaft, Elberfeld.

Stellvertreter: Otto Bock, Ziegelei-Ingenieur, Cassel.
Frankfurter Bezirksverein.

Karlsruher B.-V.: H. Richard, Professor am Polytechnikum, Karlsruhe.
Ernst Emmerich, Maschinenfabrikant, i/F. G. Schiele & Co.,

Stellvertreter: Carl Delisle, Masch.-Insp. d. Bad. Staatsbahnen, Karlsruhe. Bockenheim.

Kölner B.-V.: Leon. Thelen, Ingenieur, Köln. Adolf Kleyer, Ingenieur u. Lehrer d. Mathematik, Frankfurt a/M.

Stellvertreter: Gust. Nimax, Ingenieur der A.-G. Humboldt, Kalk.
Jos. Lossen, Ingenieur, Darmstadt.

Lenne-B.-V.: M. Liebig, Ingenieur, Letmathe.
Hamburger Bezirksverein.

Stellvertr. : Dr. K. List, Oberlehrer an d. kgl. Gewerbeschule, Hagen i/W.
Herm. Berghaus, Ingenieur, Hamburg, Rödingsmarkt 47.

L. Disselhof, Direct. der Iserlohner Wasserwerke, Iserlohn. P. Klanke, Ingenieur, Ottensen.

Magdeburger B.-V.: Th. Lange, Civil-Ingenieur, i/F. Lange & Gebhard,
C. Steinbess, Masch.-Ingenieur d. kgl. Eisenbahn-Direction, Altona.

Magdeburg.
Kölner Bezirksverein.

1. Stellvertreter: J. Lach, Director d. Zuckerfabr. v.J.Hennige, NeustadtCarl Borg, Ingen. d. Maschinenbauanstalt Humboldt, Kalk b. Köln.

Magdeburg.
Oberschlesischer Bezirksverein.

2. Stellvertreter: Prüsmann, Ober-Ingenieur bei Schäffer & BudenA. Jagsch, königl. Hütteninspector d. kgl. Eisengiesserei, Gleiwitz.

berg, Buckau.
Franz Melaun, Ingenieur d. ver. Königs- u. Laurahütte-Act.-Ges., Mannheimer B.-V.: L. Post, Agent, Mannheim.
Königshütte.

Stellvertreter: C. Isambert, Oberingenieur, Mannheim.
Sächsischer Bezirksverein.

Mittelrheinischer B.-V.: R. Herzog, Betriebs-Ingenieur der Krupp'schen
Max Erdmann, Ingenieur, Leipzig, Neumarkt 1.

Bergverwaltung, Sayn.
Steinegger, Director der Baumwollspinnerei Mittweida, Mittweida.

Stellvertr.: O. Graemer, Maschfabr., i/F. Schaubach & Graemer, Coblenz.
Thüringer Bezirksverein.

Niederrheinischer B.-V.: C. Dietze, Director, Düsseldorf.
Hugo Velten, Ingenieur boi E. Leutert, Halle a/S.

Stellvertreter: R. M. Daelen, Civil-Ingenieur, Düsseldorf.
Württembergischer Bezirksverein.

Oberschlesischer B.-V.: O. Menzel, Berg- u. Hüttendir. a.D., Kattowitz.
H. Gsell, Ingenieur, Stuttgart.

1. Stellv.: E. Freudenberg, Maschinen-Inspector, Lipine bei Morgenroth. Lothar Seebold, Techniker des Stuttgarter Asphalt- und Teer

2. » Ad. Stauss, Ober-Ingenieur, Donnersmarkhütte b. Zabrze. geschäftes von Seeger, Stuttgart.

Ostpreussischer B.-V.; Rud. Sack, Gewerberat, Königsberg i/Pr.
Keinem Bezirksverein angehörend.

Stellvertreter: Dr. P. Zechlin, Fabrikbesitzer, Königsberg i/Pr.
Fr. Dümling, Ingenieur, Hannover.

Pfalz-Saarbrücker B.-V.: F. Braune, Ober-Ingenieur, Völklingen a/S. Carl Grottke, Ingenieur der Hannoverschen Maschinenbau-A.-G.,

Stellvertreter: Fr. Müller, Ober-Ingenieur, Kaiserslautern. vorm. Georg Egestorff, Linden bei Hannover. A. Grunke, Ingenieur der Warschauer Maschinenfabr.-A.-G., vorm.

Pommerscher B.-V.: Fr. Holberg, Civil-Ingenieur, Stettin.

Stellvertreter: Hertel, Gewerberat, Woytt, Eisenbahnmaschinen-Inspect.,
Ostrowski, Warschau.

Pfaff, Director, alle drei in Stettin.
M. Heinze, Ingenieur der Hannoverschen Maschinenbau-Act.-Ges.,
Linden bei Hannover.

Ruhr-B.-V.: A. Schilling, Ingenieur, Oberhausen.
Richard Knoke, Ingenieur, Chemnitz.

1. Stellvertret.: Dr. O. Grass, Direct. d. Rheinisch. Stablwerke, Duisburg. Valentin Neukirch, Bergingenieur, Zwickau.

2.

E. Weynen, Director der Vieille - Montagne, Berge

Borbeck. Carl Rathsack, Ingenieur d. Kolomnaer Maschinenfabrik, Kolomna bei Moskau.

Sächsischer B.-V.: Adolf Frederking, i/F. E. Fritsch & Co., Leipzig. Jul. Sedlacek, Ingenieur bei Otto Neitsch, Halle a/S.

Stellvertreter: H. Röth, i/F. Alex. Wacker, techn. Geschäft, Leipzig.
L. C. Wolff, Ingenieur, Oberlehrer an der höheren Fachschule für Sächsisch-Anhaltinischer B.-V.: W. Lehmer, Oberbergrat u. herzogl.
Müller, Rosswein.

Anhalt. Fabriken-Inspector, Dessau.
Stellvertreter: A. Rienecker, Einfahrer a. D., Bernburg. .

Schleswig-Holsteinischer B.-V.: Rudloff, Marine-Schiffb.-Ing., Kiel.
Vorstand des Vereines,

1. Stellvertreter: L. Beck, Marine-Ober-Ingenieur, Gaarden bei Kiel.
2.

M. Hoffert, Marine-Maschinenb.-Ing., Gaarden b. Kiel.
Erster Vorsitzender; E. Becker, Maschinenfabrikant, Berlin.
Zweiter Vorsitzender: H. Brauns, Director der Union, A.-G. für Berg-

Siegener B.-V.: H. Majert, Director der Maschinenf. A. & H. Oechelbau, Eisen- und Stahlindustrie, Dortmund.

häuser, Siegen. Director: Dr.F.Grashof, grossherzogl. Geh.Rat, Professor am Polytechnikum,

Stellvertreter: Nicht gewählt.
Karlsruhe i/B.

Thüringer B.-V.: H. Hammer, Maschineninspector, Eisleben.
Stellvertreter: V. Lwowski, Maschinenfabrikant, Josef Khern, Civil-

Ingenieur, beide in Halle a/S.
Vorstandsrat.

Westfälischer B.-V.: A. Dreyer, Fabrikbes., i/F. Bochumer Eisenhütte,
Aachener B.-V.: Jos. Pützer, Director der kgl. Gewerbeschule, Aachen.

Bochum.
Stellv.: H. Lamberts, Maschinenfabr., i/F. H. & R. Lamberts, Burtscheid

Stellvertreter: Nicht gemeldet.
Bayerischer B.-V.: Egb. Hoyer, ord. Prof. an d. techn. Hochschule, München. Württembergischer B.-V.: Joh. Zeman, Professor a. kgl. Polytechnikum,
Stellvertreter: Georg Witsch, Professor a. d. techn. Hochsch., München.

Redacteur von Dingler's polytechn. Journal, Stuttgart.
Bergischer B.-V.: R. Betzendahl, Ingenieur u. Gewerbeschullehrer, Barmen.

Stellvertreter: Ludw. Arnold, Director, Esslingen.
Stellvertreter: Herm. Blecher, Maschinenfabrikant, i/F. Rittershaus &
Blecher, Unter-Barmen.

deutscher Ingenieure.

Vorstände der Bezirksvereine.

I. Aachener B.-V.

VIII. Hamburger B.-V. XVI. Mittelrheinischer B.-V. XXIII. Sächsischer B.-V. Vorsitzender: A. v. Gizycki, Professor

Vorsitzender: C. F. Th. Flohr, Ingen. Vorsitzender: R. Herzog, Betriebs- Vorsitzender: Adolf Frederking, i/F. an der techn. Hochschule, Aachen. und Revisor der Hamburger Feuer

Ingenieur der Krupp'schen Berg- E. Fritsch & Co., Leipzig. Schriftführer: 'C. Striebeck jun.

kasse, Hamburg.

verwaltung, Sayn. Rendant: H. Lamberts.

Stellvertreter: G. O. Heyne.
Schriftführer: Geo. Klug.
Stellvertreter: 0. Graemer.

Schriftführer: F. Kuntze.
Stellvertr.: C. Arbenz.
Kassirer: G. N. Justus.

Schriftführer: Jungbluth.
Stellvertr. : C. R. J. Pepys.

Stellvertreter: 0. Mark.

Kassirer: Th. Frederking.
Stellvertr. : Jos. Savelsberg.

Vorstandsmitglieder: Ulrich, Zander, Stellvertreter: Hegemann.
Giesecke.
Kassirer: Susewind.

Vorstapdsmitglieder: M. Ebel, J. D.

Merbach, F. H. Berg, G. Hahn, H. II. Bayerischer B.-V. IX. Hannoverscher B.-V.

Röth, E. Hertel. a) für München.

XVII. NiederrheinischerB.-V. Vorsitzender: Egb. Hoyer, ord. Prof. Vorsitzender: Dr. F. Fischer, Redact. Vorsitzender: C. Dietze, Director d. XXIV. Sächs.-anhaltin. B.-V. an der techn. Hochschule, München. von Dingler's polytechn. Journal,

Dampfschifff.- Ges. f. d. Nieder- u. Vorsitzender: W. Lehmer, OberbergStellvertr: Wolff,

Hannover.

Mittelrhein, Düsseldorf.
Schriftführer: Siegert.
Kassirer: H. Tuch.

rat und herzogl. Anhalt. Fabriken

Stellvertreter: R. M. Daelen.
Kassirer: Lismann.
Bibliothekar: Block.

Inspector, Dessau.

Schriftführer: M. Balcke.
Vorstandsmitglied: Ultsch.
Schriftführer: F. Baertl, A. Dunsing,

Stellvertreter: Adelbert Langbein.
Ernst Müller.
Stellvertreter: H. Rademacher.

Schriftführer: A. Schöne.
b) für Augsburg.

Kassirer: F. Boeoking.

Stellvertreter: Dr. Precht.
Vorsitzender: R. Jansen, Director
X. Hessischer B.-V.

Kassirer: Riènecker.
der Augsburger Gasbeleuchtungs-
gesellschaft, Augsburg.
Vorsitzender: A. Rebentisch, Bau- XVIII. Oberschlesischer B.-V.

XXV. Schleswig-holst. B.-V. Stellvertreter desselb. u. Schriftführer: meister, Cassel.

Vorsitzender: 0. Menzel, Berg- und
F. Hausenblas.
Stellvertreter: E. Plümer.

Vorsitzender: J. Schweffel, Ing., Kiel.

· Hüttendirector a. D., Kattowitz.
Kassirer: Kraisy.
Schriftführer: G. Henkel.

Stellvertreter: H. Kraus.
Stellvertreter: Zander.
Kassirer: E. Beuther.

Schatzmeister: Kasch.

Schriftführer: E. Pistorius. III. Bergischer B.-V.

Schriftführer: Uthemann.

Stellvertreter: A. Richter.
Vorsitzender: Carl Habicht,Ingenieur,
XI. Karlsruher B.-V.

Stellvertreter: Brinkmann.

Rendant: Schmahel.
Elberfeld.
Vorsitzender: H. Richard, Professor

Stellvertreter: Stauss.
Stellvertreter: Albert Lohse.

XXVI. Siegener B.-V. Schriftführer: Georg Prahl.

am Polytechnikum, Karlsruhe. Stellvertreter: C. Delisle,

Vorsitzender: H. Majert, Director der Stellvertreter: Wilh. Tellmann.

XIX. Ostpreussischer B.-V.
Schriftführer: Lehmann,

Maschinenf. A. & H. Oechelhäuser,
Kassirer: Otto Kötter.
Stellvertreter: Ferd. Seneca.

Vorsitzender: Bellach, Eisenbahn- Siegen.
Vereinswarte: Fr. Gantert, Fr. Ziegler.
Kassirer: F. Reichard.

Maschineninsp., Königsberg i/Pr. Stellvertreter: A. Weinlig.
IV. Berliner B.-V.

Stellvertreter: Simony.

Schriftführer: H. Dresler.
XII. Kölner B.-V.
Schriftführer: Jedosch.

Kassirer: Ernst Klein.
Vorsitzender: Alb. Pütsch, Civ-Ing.,

Stellvertreter: P. Fischer.

Vorstandsmitglied: H. Macco.
Berlin S.W., Oranienstr. 127.

Vorsitzender: L. Thelen, Ingen., Köln. Schatzmeister: Dr. P. Zechlin.
Stellvertreter: A. Herzberg.
Stellvertreter: Gust. Nimax.

XXVII. Thüringer B. V. Schriftführer: R. Cramer.

Schriftführer: C. Franzen.
Kassirer: C. Fehlert.
Stellvertreter: C. Kurtz.

XX. Pfalz-Saarbrücker B.-V. Vorsitzender: V. Lwowski, Maschinen-
Vorstandsmitglied: Kroll,
Kassirer: Heinr. Schumacher.

u. Dampfkesselfabrikant, Halle a/S.

Vorsitzender: Franz Braune, Ober- Stellvertreter: Dr. F. Plettner. V. Braunschweiger B.-V.

XIII. Lenne-B.-V.

Ingenieur des Eisenwerkes Völk-Schriftführer: J. Khern.

lingen a/Saar. Vorsitzender: F. Spamann, herzogl. Vorsitzender: M. Liebig, Ingenieur, Stellvertreter: Fr. Müller.

Stellvertreter: J. Kroog.

Kassirer: F. Münter. Fabrikeninspector, Braunschweig. Letmathe.

Schriftführer: Alb, Uhl. Stellvertreter: Dr. phil. J. Schenkel. Stellvertreter: Dr. K. List.

Vorstandsmitglieder: Louis Reuter,
Stellvertreter: Herm. Müller.

E. Neubert.
Schriftführer: Fr. Trinks,
Schriftführer: L. Disselhoff.

Kassirer: E. Wagner, G. Heckel.
Stellvertreter: Joh. Selwig.
Kassirer: B. Drerup.

XXVIII. Westfälischer B.-V. Kassirer: M. Jüdel.

Vorstandsmitglieder: Bädeker, Hase,
Schmalenbach,

Vorsitzender: H. Brauns, HüttenVI. ·Breslauer B.-V.

XXI. Pommerscher B.-V.

director der Union, Dortmund. Vorsitzender: A. Frief, kgl. Gewerbe- XIV. Magdeburger B.-V.

Vorsitzender: Fr. Holberg, Civil-In- Stellvertreter: V. Pohlmeyer. rat, Breslau.

Schriftführer: A. Schliwa.

genieur, Stettin. Vorsitzender: Th. Lange, Civilingen., Stellvertreter: Alb. Woytt. Stellvertreter: H. Minssen.

Kassirer: F. Sürth. i/F. Lange & Gebhard, Magdeburg. Schriftführer: Truhlsen. Schriftführer: R. Floegel.

Vorstandsmitglieder: G.Brinkmannjr., Stellvertreter: Jul. Lach. Stellvertreter :: F. Kosch.

Stellvertreter: G. Engelbrecht.

W. Brügmann.
Schriftführer: G, Wernike.
Kassirer: CI. Wetzig.

Kassirer: 0. Brennhausen,
Stellvertreter: L. Gebhard.
Vorstandsmitglied: V. Schneider.

XXIX. Württemberg. B.-V.
Kassirer: Prüsmann.
VII. Frankfurter B.V.

XXII. Ruhr-B. V.

Vorsitzender: Joh. Zeman, Professor XV. Mannheimer B.-V.

am kgl. Polytechnikum u. Redact. Vorsitzender: E. Weismüller, Ma

Vorsitzender: H. L. Bongardt, Pro- v. Dingler's polyt. Journ., Stuttgart. schinenfabrikant, i/F. Gebr. Weis- | Vorsitzender: Dr. A. Lindenborn, Di- curist u. Bureauchef der Duisburger Stellvertreter: Ludw. Arnold. müller, Bockenheim.

rector d. chem. Fabrik Lindenhof Maschinenbau-A.-G., Duisburg. Schriftführer: 0. Lueger. Stellvertreter: Th. Hesse.

C. Weyl, Manpheim.
Stellvertreter: A. Arntzen.

Stellvertreter: Dr. W. Dietrich.
Kassirer: Hector Roessler.
Stellvertreter: Ludw. Reuling.
Kassirer: C. Neuhaus.

Kassirer: Ernst Kühn.
Vorstandsmitglieder: L. Becker, R. Schriftführer: Franz Seiler.

Schriftführer für Hüttenfach:

Vorstandsmitglieder: Dr. F. AmmerDyckerhoff, Dr. Hoffmann, F. Stellvertreter: E. Bader.

Leo Backhaus.

müller, Chr. Braun, Heinr. Lerch, Lincke, Dr. Rautert, S. Schiele, Kassirer: E. Brinck.

Schriftführer für Maschinenfach: A. Pfarr, K. Teichmann, P. Teiter, · H. Schmaltz, S. Spier, Wach. Bibliothekar: F. Bosselmann,

C. Stoeckmann.

C. Vogtenberger.

1

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"Die Herstellung verschiedener Systeme eisernen Oberbaues auf dem Osnabrücker

Stahlwerke und der Georgs-Marienhütte.
Von Alb. Frank, Professor an der technischen Hochschule zu Hannover

Vorgetragen in der Sitzung des Hannoverschen Bezirksvereines vom 7. November 1884. Am 29. und 30. September. d. F. (1884). ..warde „seitens England. und Frankreich noch fast ausschliesslich. Verwendung. der Direction des Osnabrücker Stahlwerkes und der Georgs- In Deutschland suchte man mit Rücksicht auf die VergängMarienhütte auf den genannten Werken eine Ausstellung der lichkeit des Holzes, die hölzernen Schwellen durch eiserne zu nach Haarmann's Systemen hergestellten eisernen Oberbau- ersetzen;: ordnete dieselben aber der Länge: nach unter den constructionen veranstaltet ,., :Zu welcher sich auf Einladung Schienen: an, um dadurch eine fortlaufende Unterstützung derzahlreiche Vertreter der. Eisenbahnyerwaltungen des In- und selben zu erzielen. Von den verschiedenen zu diesem Zwecke Auslandes und einige Professoren technischer Hochschulen aufgestellten Systemen gelang es zuerst dem Systeme Hilf,') eingefunden hatten. Die Besichtigungen umfassten nicht allein eine ausgedehntere. Aufnahme zu finden, dessen erste Ausdie in übersichtlicher Weise zusammengestellten Oberbau- führungen indes den. Mangel: einer Verlaschung der Langsysteme, sondern auch die gesammte Fabrikation und die auf schwellen fühlbar machten, keine genügende Verbindung beider Hüttenbahn Hasbergen - Georgs-Marienhütte im Betriebe der Schienenstränge boten und auch das Wandern der Langbefindlichen Versuchsstrecken.............

schwelle in ihrer Längsrichtung nicht in genügender Weise Nachden. Mitteilungen der Directoren, gelangen auf der hinderten. Diese Schwierigkeiten führten zu verschiedenen Georgs-Marienhütte grösstenteils naheza phosphorfreie Braun- Verbesserungen; ste gaben aber auch die Veranlassung zu und Spateisensteine, der Zechsteinformation zur Verhüttung, Versachen mit eisernen Querschwellen, welche auch ihrerwelche teils in den ganz nahe gelegenen älteren Grubenfeldern seits zu manchen Erfahrungen Gelegenheit gaben. des. Georgs-Marienvereines am Hüggel, teils in eigenen Gru

Die Hauptbedingungen, welche nun bei Herstellung eines ben bei. Ibbenbüren und, pur zum ganz geringen Teile. ander- guten Oberbaues in Frage kommen, lassen sich in folgender weit gewonnen werden. Der Bedarf. an. Koks. wird. fast ganz Weise zusammenfassen. Es sollen die Fahrzeuge bei ihrer durch die eigene Kokerei der Georgs - Marienhütte gedeckt. Fortbewegung über die Gleise möglichst geringe senkrechte Die Hochofenanlage besteht aus 4 Hochöfen, von denen in der und wagerechte Schwankungen erleiden, und es sollen die Regel 3" im Betriebe und 1 in. Reserve sich befindet, und Gleise auf möglichst leichte Weise und mit hinreichender welche sämmtlich mit geschlossener Gicht versehen sind, um Sicherheit in dem dazu erforderlichen Zustande erhalten werdie Hochofengase teils zum Heizen der Winderhitzungsapparate, den können. teils "zur Kesselheizung zu verwenden. Ihre Produktion be

Liesse sich bei dem Langschwellenoberbau dauernd eine trägt täglich 16,5 bis 170+ Roheisen und besteht in Bessemer- gleichmässige Unterstützung durch die Bettung erreichen, und eisen, Qualitätspuddeleisen und Giessereiroheisen bester Qualität. liessen sich seitliche Verschiebungen des Oberbaues vermeiden,

Das Osnabrücker Stahlwerk enthält eine Bessemerhütte, so würde dadurch die erste Bedingung am vollkommensten ein Schienen-, ein Schwellen-, ein Radreifenwalzwerk und ein erfüllt werden. Das ist aber nicht gelungen, vielmehr bietet Hammerwerk. Die Bessemerhütte ist mit 4. Convertern, die Erhaltung einer guten Unterstopfung gerade bei dem 6 Cupolöfen für das Umschmelzen der Einsätze und mit Langschwellenoberbau grosse Schwierigkeit. Immerhin wird 4 kleineren Cupolöfen für das Umschmelzen des Spiegeleisens man aber dabei dem Gestänge ein möglichst gleichmässiges ausgerüstet. Doch wird in der Regel nur mit 1 Converter, Widerstandsmoment gegen senkrechte und wagerechte Beaneinem grossen und einem kleinen Cupolofen gearbeitet, wobei spruchungen geben müssen. Für die Langschwellen hat man in einer Schicht 15 bis 16 Sätze mit je: 86. Stahl erblasen ein Profil anzuwenden, welches bei nicht zu grossem Gewichte werden. - ; Als Rohmaterial. dient zum weitaus grössten Teile der Schwelle eine ausreichende Auflagerfläche auf der Bettung das Roheisen der Georgs-Marienhütte, dessen chemische Zu- mit genügender Steifigkeit verbindet, und muss man eine gute sammensetzung das saure oder eigentliche Bessemervérfahren Verlaschung der Stösse zur Erhaltung des Widerstandsmomentes notwendig macht. Als Zusatzeisen dient Siegener Spiegeleisen anbringen mit: :11 bis 12 pCt. Mangan. Nur für besondere Zwecke, z. B.

Bei dem Querschwellenoberbau ist eine fortlaufende und für Radreifen, wird dem Einsatze 50 bis 75 pct. englisches gleichmäfsige Unterstützung der Schienen von vorn herein Eisen zugesetzt.

ausgeschlossen. Man mass sich deshalb darauf beschränken, Das nach dem Drei-Walzensysteme hergestellte Schienen- einen brauchbaren Oberbau durch die Wahl eines kräftigem walzwerk fertigt die Schienen bei stärkeren Profilen in zwei- Schienenprofiles zu erzielen. unter Anwendung von Querfacher, bei leichteren in dreifacher Länge, alle aber in zwei schwellen, welche einander nahe genug gelagert sind und Hitzen, und verarbeitet in einer Schicht 95 bis 120.

genügende Auflagerfläche auf der Bettung finden. Das Schwellenwalzwerk mit Umsteuerung fertigt die

Bei beiden Systemen sind die Schienen an den Stössen Langschwellen in zwei - oder dreifacher Länge, die Quer- kräftig zu verlaschen und in sicherer Weise auf den Schwellen schwellen in 10 bis 12 facher Länge, sämmtlich in 2 Hitzen, zu befestigen. Sie müssen dabei unverrückbar die durch die und verarbeitet in 1 Schicht 110t.

Kegelform der Radreifen bedingte Neigung 1: 20 gegen den Das Hammerwerk dient besonders zum Vorschmieden Horizont sowie die richtige von dem Currenhalbmesser abvon Radreifen, welche auf dem Radreifenwalzwerk wagerecht hängige Spurweite erhalten. In ihrer Längsrichtung dürfen liegend und in zwei Kalibern fertig gewalzt werder Be- sie keine Verschiebungen auf den Schwellen erleiden, weil merkenswert ist bei dieser Fabrikation die Sorgfalt, welche dadurch nachteilige Abnutzungen entstehen. Bei dem Lang. auf das Reinigen der vorgeschmiedeten Radreifen von äusseren schwellenoberbau dürfen auch die Schwellen keine Verschie. Fehlstellen verwendet wird, um möglichst fehlerfreie Rad- bung in ihrer Längsrichtung erleiden, besonders weil ungleiche reifen zu erzielen, sowie die Vorkehrung, um die durch das derartige Verschiebungen wegen der Schiefstellung der QuerWalzen oder ungleichmässige Abkühlung entstandenen Span- verbindungen Verminderungen der Spurweite zur Folge haben. nungen der Radreifen zu beseitigen. Diesem letzteren Zwecke Auch hat sich bei diesem Systeme die Notwendigkeit berausdienen nämlich Glühgruben aus 'feuerfesten Steinen, von gestellt, ein besonderes Augenmerk auf die gute Abführung denen jede 12 bis 13 Radreifen in heller. Rotglühhitze auf. des Tagewassers zu verwenden, weil sonst leicht Unterzunehmen vermag. Durch einen mit Sand überschütteten waschungen der Langschwellen eintreten. Deckel geschlossen, erzielen diese Gruben eine so langsame

Manche dieser Bedingungen liessen sich bei den hölzerAbkühlung, dass die Radreifen nach 5 bis 6 Tagen häufig nen Querschwellen in einfachster Weise erfüllen. Die Neinoch handwarm sind.

gung der Schienen konnte durch Bearbeitung der Auflager

stelle und die notwendige Spurweite durch entsprechendes Was nun den Oberbau betrifft, so wandte man ja früher Nageln oder Schrauben der Schienen an richtiger Stelle erganz allgemein hölzerne Querschwellen an, welche den Vor- reicht werden. Bei dem eisernen Oberbau sind jedoch wohl teil grofser Elasticität bieten, dabei aber die Schienen nur in gewissen Abständen unterstützen. Auch finden dieselben in

1) W. 1877, S. 160.

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deutschor Ingenieure.

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durchdachte Constructionen erforderlich, um allen Anforderungen möglichst zu entsprechen. In welcher Weise dies bei den auf der Osnabrücker Ausstellung dargelegten Constructionen Haarmann's geschehen ist, soll in dem nachfolgenden besprochen werden.

Für den Langschwellenoberbau der Hauptbahnen (Figur 1 abcd) ist eine Langschwelle S mit einer Breite von 320mm, einer Höhe von 75mm und vorspringenden Rändern zum Schutze der Schienen gegen seitliche Verschiebung angewendet. Die Befestigung der Schiene von 120mm Höhe und 85mm Fussbreite geschieht durch Klammernpaare k k in ]m Abstand, welche durch je 1 Schraubenbolzen zusammengehalten werden und mit ihren Keilflächen die Schienen halten. An den Schienenstössen sind zur Erhaltung des Widerstandsmomentes kräftige Laschen 1 angebracht, welche sich gegen die Klammern legen und so zugleich das Wandern auf der Langschwelle hindern. An den Schwellenstössen befinden

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schluss an 3 verschiedenen Stellen voraussetzt. Das Wandern
des Gestänges soll hier durch untergeschraubte Rohrstücke r
verhindert werden, welche zugleich den Abfluss des Tages-
wassers erleichtern sollen.
Im allgemeinen werden nach dem

Fig:2.
vorstehenden die Bedingungen eines guten
Oberbaues durch diese Haarmann'schen
Constructionen wohl erfüllt. Gewisse
Schwierigkeiten werden indes bei jedem

vi Langschwellenoberbau kaum zu beseitigen sein. Einerseits wird nämlich die Ueberwachung durch die Steifigkeit des Gestänges erschwert, weil dasselbe unter der Draisine nicht genügend nachgiebt, um schlechte Unterstopfungen und die bei Langschwellen leicht eintretenden Unterwaschungen immer mit Sicherheit erkennen zu lassen, andererseits ist die Gefahr bei einer Entgleisung grösser als bei Querschwellen, weil die von den Schienen ablaufenden Räder im Kiesbette bald so tief einsinken, dass sie rasch zur Ruhe kommen müssen. Die Stofswirkung bei solcher plötzlichen Vernichtung der lebendigen Kraft der Fahrzeuge ist also eine viel grössere, als wenn beim Springen der Fahrzeuge von Querschwelle zu Querschwelle eine mehr allmähliche Verzögerung der Bewegung eintritt.

Immerhin haben manche bei dem Langschwellenoberbau gefundene Bedenken dazu geführt, den eisernen Querschwellen in neuerer Zeit mehr Eingang zu verschaffen. Eine gewisse Schwierigkeit machte hierbei die Erzielung der Schienenneigung 1:20. Von manchen Verwaltungen wurde zu diesem Zwecke eine gebogene Form der Schwellen vorgeschrieben (Figur 3). Doch hat dies den Uebelstand, dass dabei das Kiesbett nicht zur Ruhe kommt, weil der Sand infolge der Durchbiegung der Querschwellen unter der

Fig:3. Last der Fahrzeuge nach aufsen gedrängt wird und die Unterstopfung der Querschwellen deshalb schwieriger ist, als bei geraden Schwellen.

Haarmann hat daher unter Anwendung gerader Querschwellen (Figur 4 ab) eigentümlich geformte Unterlagsplatten p mit der Neigung 1: 20 angeordnet, die zugleich in Verbindung mit Klemmplatte und Schraube zur Befestigung der Schiene auf den Schwellen dienen sollen. Die Unterlagsplatten greifen nämlich mit einer Nase unter die Querschwelle Q und halten mit einem umgebogenen Haken den 4a. Fig:4.

46.

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1.d.

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1:20

1:20

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sich Laschen L von 475mm Länge und 410mm Breite nach einem Profile, welches auch zur Herstellung eines Schienenstubles von 200mm Länge unter der Mitte der Langschwelle verwendet wird. Während nun der Querschnittsmodul des Schienenprofils nach Centimetern 109, der der Schwelle 38,4 beträgt, so ist der Querschnittsmodul der Schienenlasche 110, der der Schwellenlasche 55, also hinreichend stark, um eine Schwächung an den Stössen zu vermeiden.

Die unsymmetrische Form der Schwellenlasche und des Schwellenstuhles, welche mit der Langschwelle entweder durch Klammern oder durch Schrauben verbunden werden, ist deshalb gewählt, weil dieselben auf geraden Querverbindungsstreben v ruhend der Schiene die Neigung 1:20 geben sollen. Damit nun die verschiedenen Spurweiten auch bei gleicher Lochung dieser Querverbindungsstreben erreicht werden können, erfolgt die Befestigung der Schwellenlasche sowie des Schwellenstuhles auf denselben entweder unter Anwendung einseitiger Schraubenköpfe oder unter Anwendung von Klemmplatten mit verschiedener Ausladung, welche in die Lochungen der Querverbindungsstreben eingreifen.

Ein weiterer Zweck dieser in der Bettung liegenden Querverbindungsstreben ist es, das Wandern der Schienengestänge zu hindern. Sie müssen daher eine genügende Steifigkeit gegen horizontale Durchbiegung besitzen, dürfen aber in der Bettung nur einen geringen senkrechten Auflagerdruck finden, damit die gleichmässige Unterstützung der Schiene nicht beeinträchtigt werde. In sehr vollkommener Weise wird dies durch fischbauchförmige, in der Mitte abgesteifte Balken v erreicht, welche aus Mförmigen Walzeisen hergestellt werden. Allein die Kosten dieser Anordnung fallen etwas hoch aus, so dass man bei geringen Steigungen, bei welchen das Bestreben zur Längsverschiebung der Schienengestänge weniger gross ist, sich wohl mit einfachen Winkeleisen begnügen kann.

Eine andere Art zur Erhaltung der richtigen Schienenneigung und Spurweite besteht in der Anwendung geschmiedeter Querverbindungen vi und eigentümlich geformter Anschlussstücke f nach · Figur 2, welche sich zwischen Schienenkopf und Schienenfuss legen und zugleich als Klammern zur Befestigung der Schienen auf den Schwellen dienen sollen. Wenngleich eine solche direkte Verbindung der Schienenstege manches für sich hat, so erregt doch die gewäblte Form der Anschlussstücke Bedenken, weil dieselbe einen festen An

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Fuss der Schiene, der auf der anderen Seite mittels einer in die Querschwellen eingelassenen Klemmplatte nebst Schraube seine Befestigung findet. Die verschiedenen Ausladungen der Hakenplatten und Klemmplatten ermöglichen dabei die Erzielung einer verschiedenen Spurweite bei gleichartig gelochten Querschwellen, während die Unterlagplatte zugleich ein Einfressen der Schiene in die Querschwelle hindern soll. Zur Sicherung dieses letzteren Zweckes werden die Hakenplatten bisweilen sogar mit umgebörtelten Rändern versehen, mit denen sie die Querschwelle umfassen.

Ein fester Schluss wird bei Anwendung dieser Hakenplatten wohl nur auf der Innenseite der Schiene, wo er wegen des Spurkranzdruckes freilich auch am wichtigsten ist, dauernd erwartet werden können; denn wenn es schon bei Massenproduction schwierig sein wird, die Haken von vornherein genau zum Schienenfuss passen zu lassen, so wird

Band XXIX. No. 7.

14. Februar 1885.

Frank, Eiserner Oberbau des Osnabrücker Stahlwerkes.

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Diese verschiedenen Oberbausysteme sind nun auch für Weichen durchgeführt.

Bei dem Langschwellenoberbau ruht die Weiche auf 2 Langschwellen nach nebenstehendem Profil Figur 6, welche an ihren Enden durch passende Gulsstahlstücke mit den anschliessenden Haarmann'schen Langschwellen verbunden und durch 2 fischbauchförmige Streben nebst 2 Winkeleisen im richtigen Abstande erhalten werden. Die auf der Wurzelseite an- Fig:6. schliessenden Langschwellen nähern sich bis auf 128mm von Mitte bis Mitte und müssen deshalb entsprechend behobelt werden. Diese Anordnung bietet besonders an der Wurzel manche Schwierigkeiten der Ausführung und wird anscheinend mehr Kosten verursachen, als eine auf Querschwellen angeordnete Weiche, die auch für Langschwellenoberbau Anwendung finden kann.

Haarmann's Querschwellenweiche ist ohne durchgehende Unterlagplatte direct auf die Querschwellen gelegt, wobei die Backenschienen auf Hakenplatten mit einer Neigung 1:20 ruhen und von denselben auf der äusseren Seite gehalten werden, während die Befestigung auf der Innenseite durch den Gleitstuhl g, Figur 7, geschehen soll. Letzterer greift nämlich mit einem Haken unter die Schwelle und mit einer Keilfläche über den Schienenfuss, gegen welchen er zur Fest

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infolge der Abnutzung der Auflagerfläche eine Lockerung kaum vermeidlich sein.

Die Querschwellen sind nach dem Profile Fig. 4 b ähnlich dem der Langschwellen, jedoch mit einer Breite von 250mm und einer Höhe von 64mm gewalzt, an den Eoden entweder durch Umbiegen oder besser durch Unternieten von p-förmigen Eisen w abgeschlossen, um einen zur Vermeidung seitlicher Verschiebungen hinreichend grossen Kieskörper zu fassen. An den Stössen werden die Schienen schwebend durch kräftige Winkellaschen verbunden, die sich, um ein Wandern zu hindern, gegen die Querschwellen legen. Die ganze Anordnung ist sehr sinnreich durchgeführt, doch wird die. Erfahrung erst zeigen müssen, wie sich diese Hakenplatten nach längerem Gebrauche bewähren werden.

Ein neues und von den bisherigen wesentlich abweichendes System wurde in Haarmann's Schwellenschienenoberbau (Figur 5 a b) vorgeführt. Es ist dies ein zweiteiliges Langschwellensystem, bei welchem jedoch die Teilungsfläche senkrecht durchgeführt ist, so dass jede Schienenhälfte mit der zugehörigen Schwellenhälfte zusammengewalzt wird. Etwa

in der halben Höhe des Fig.5.

Steges besitzt die eine

Schiene eine fortlaufende, 56.

um 2mm vorspringende Fe5a.

der von 15mm Breite, welche in eine entsprechende

Nut der anderen Schiene D, eingreift, und es werden

beide jedesmal in Entferရေး

nungen von 500mm durch 2 Niete n n zusammengenietet. Die Verlaschung an den Stössen geschieht in sehr vollkommener Weise, indem jedes Schienenende

über die andere Schiene um 500mm hervorragt und nun jede Fuge durch eine doppelte winkelförmige Lasche 1 von 400mm Länge verschraubt wird. Die Länge jeder Schiene ist 9m, die Höhe 200mm und die Breite der zusammengenieteten Schwellenschiene 300mm, so dass dieselbe bei genügender Auflagerfläche ein sehr grosses Widerstandsmoment gegen senkrechte und wagerechte Beanspruchungen zeigt. In Entfernungen von 3m werden geschmiedete Querverbindungsstangen vi angebracht, welche sich zwischen die Stege der Schienen legen und durch Anwendung passender Füllstücke f von verschiedenen Stärken sowohl die richtige Schienenneigung als auch die richtige Spurweite erzielen. Ebenso befinden sich in Abständen von 3m untergeschraubte Robrstücke r, welche einerseits ein Wandern der Schienen in ihrer Längsrichtung hindern, andrerseits dem Tagewasser den Abfluss erleichtern sollen.

Der Zweck dieses Systemes ist der, den Stofs der Räder beim Uebergange von einer Schiene auf die andere möglichst zu beseitigen. Wenn dies nun auch nicht vollkommen erreicht ist, vielmehr jeder Uebergang auf zwei Stellen verteilt ist, so muss doch diese Art der Verlaschung als sehr gut bezeichnet werden. Auch liegt auf der Hand, dass auf diese Weise ein sehr gleichmässig widerstandsfähiges Gestänge erzielt wird. Zu bedenken ist dabei freilich, ob die Nietung in Verbindung mit Feder und Nut auf die Dauer auch bei starkem Verkehr aushalten wird, ohne locker zu werden, ob der Steg am Kopfe wie am Fusse stark genug sein, ob das Auswechseln einzelner Schienen nicht zu grosse Schwierigkeiten verursachen wird.

Die auf der Eisenbahn Hasbergen-Georgs-Marienhütte mit diesem Oberbausystem angestellten Versuche fielen sehr zufriedenstellend aus, indem das Gleise beim raschen Ueberfahren eines Güterzuges fast keine merkliche Bewegung zeigte und die Personenwagen ungemein ruhig auf demselben fuhren. Könnte ein derartig stofsfreier Gang auch bei starkem Verkehr dauernd erhalten werden, so würden dadurch Schienen und Fahrmaterial geschont und die Zugkraft vermindert und somit Vorteile erzielt werden, die schon einige Schwierigkeiten aufwiegen würden.

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klemmung durch eine an seinem Ende befindliche Schraube 8 mit keilförmigem Kopfe vorgeschoben wird. Als Stützfläche für den keilförmigen Kopf der Schraube dient ein in die Querschwelle eingesetztes Füllstück f.

Bei dieser Construction, die wohl aus dem Wunsche hervorgegangen ist, das System der Hakenplatten auch auf Weichen anzuwenden, erscheint es indes sehr zweifelhaft, ob auf die Dauer ein Lockerwerden der Befestigung vermieden werden kann, ja es setzt schon die erste Herstellung ein sehr sorgfältiges Zunammenpassen der Teile voraus, wenn eine gute Schienenbefestigung erzielt werden soll.

In recht geschickter Weise ist die Weichenconstruction für den Schwellenschienen-Oberbau durchgeführt. Während hier die äusseren Schwellenschienen auch in der Weiche durchlaufen, nähern sich die inneren Schwellenschienen denselben bis auf 117mm von Mitte bis Mitte, zu welchem Zwecke die Füsse der Schwellenschienen entsprechend behobelt werden müssen. An die inneren Schienenstränge schliessen sich sodann Weichenzungen von gewöhnlichem Profil, die mit Rücksicht auf die erhebliche Höhendifferenz gegen die Schwellenschiene auf ziemlich hohen Gleitstühlen ruhen. Die Querverbindung der Weiche und die Unterstützung der Gleitstühle geschieht durch unter den Schwellen angeordnete n-förmige Eisen. Es ist auf diese Weise eine Gesammtanordnung erzielt, die beim Darüberfahren mit Eisenbahnzügen sich gut hielt, und die sich wohl bewähren kann.

Diese verschiedenen Systeme kommen in ganz ähnlicher Weise, wenn auch mit geringeren Abmessungen, auch für Secundärbahnen zur Anwendung und gelangten in dieser Ausführung ebenfalls zur Besichtigung. Ausserdem brachte die veranstaltete Ausstellung Darstellungen des bereits mehrfach besprochenen Haarmann'schen Strassenoberbaues (Z. 1884, S. 169 u. S. 941) mit interessanten Weichenanordnungen, sowie auch eine Gruben- und Forsteisenbahn, die namentlich wegen der raschen Verlegbarkeit Beifall fand. Bei letzterer Anordnung sind ziemlich kräftige Schienen von 70mm Höhe und 22mm Kopf breite unsymmetrisch mit einer Neigung 1:20 des Fusses gegen den Steg gewalzt und mit 5 untergenieteten Querschwellen zu einem Joche von 4n Länge verbunden, welches bei 500 bis 720mm Spurweite etwa 63 bis 67kg wiegt. An einem Ende jeden Joches befinden sich angeschraubte

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