Max Erdmann, Ingenieur, Leipzig, Neumarkt 1. Hugo Velten, Ingenieur bei E. Leutert, Halle a/S. Württembergischer Bezirksverein. H. Gsell, Ingenieur, Stuttgart. Lothar Seebold, Techniker des Stuttgarter Asphalt- und Teergeschäftes von Seeger, Stuttgart. Keinem Bezirksverein angehörend. Fr. Dümling, Ingenieur, Hannover. Carl Grottke, Ingenieur der Hannoverschen Maschinenbau-A.-G., vorm. Georg Egestorff, Linden bei Hannover. A. Grunke, Ingenieur der Warschauer Maschinenfabr.-A.-G., vorm. Ostrowski, Warschau. M. Heinze, Ingenieur der Hannoverschen Maschinenbau-Act.-Ges., Linden bei Hannover. Richard Knoke, Ingenieur, Chemnitz. Valentin Neukirch, Bergingenieur, Zwickau. Carl Rathsack, Ingenieur d. Kolomnaer Maschinenfabrik, Kolomna bei Moskau. Jul. Sedlacek, Ingenieur bei Otto Neitsch, Halle a/S. L. C. Wolff, Ingenieur, Oberlehrer an der höheren Fachschule für Müller, Rosswein. Vorstand des Vereines. Erster Vorsitzender; E. Becker, Maschinenfabrikant, Berlin. Zweiter Vorsitzender: H. Brauns, Director der Union, A.-G. für Bergbau, Eisen- und Stahlindustrie, Dortmund. Director: Dr. F.Grashof, grossherzogl. Geh.Rat, Professor am Polytechnikum, Karlsruhe i/B. Vorstandsrat. Aachener B.-V.: Jos. Pützer, Director der kgl. Gewerbeschule, Aachen. Stellv.: H. Lamberts, Maschinenfabr., i/F. H. & R. Lamberts, Burtscheid Bayerischer B.-V.: Egb. Hoyer, ord. Prof. an d. techn.Hochschule, München. Stellvertreter: Georg Ultsch, Professor a. d. techn. Hochsch., München. Bergischer B.-V.: R. Betzendahl, Ingenieur u. Gewerbeschullehrer, Barmen. Stellvertreter: Herm. Blecher, Maschinenfabrikant, i/F. Rittershaus & Blecher, Unter-Barmen. No. 7. Berliner B.-V.: Alb. Pütsch, Civil-Ingen., Berlin S. W., Oranienstr. 127. Stellvertreter: A. Herzberg, Civil-Ingen. und Fabrikant, Berlin S. W., Pionierstr. 9. Braunschweiger B.-V.: Noch nicht gemeldet. Stellvertreter: Breslauer B.-V.: H. Minssen, Ober-Ingenieur, Breslau. Frankfurter B.-V.: E. Weismüller, Maschinenfabrikant, i/F. Gebr. Weismüller, Bockenheim. Stellvertreter: Th. Hesse, Walzwerksbesitzer, Frankfurt a/M. Hamburger B.-V.: C. F. Th. Flohr, Ingenieur und Revisor der Hamburger Feuerkasse, Hamburg. Stellvertreter: Fr. Giesecke, Maschinenmeister, Hamburg-Eilbeck. Hannoverscher B.-V.: C. Bube, Senator und Fabrikant von Längen mafsen, Hannover. Stellvertreter: F. Frese, Privatdocent a. d. techn. Hochschule, Hannover. Hessischer B.-V.: E. Plümer, Ingenieur und Lehrer an der kgl. höheren Gewerbeschule, Cassel. Stellvertreter: Otto Bock, Ziegelei-Ingenieur, Cassel. Karlsruher B.-V.: H. Richard, Professor am Polytechnikum, Karlsruhe. Stellvertreter: Carl Delisle, Masch.-Insp. d. Bad. Staatsbahnen, Karlsruhe. Kölner B.-V.: Leon. Thelen, Ingenieur, Köln. Stellvertreter: Gust. Nimax, Ingenieur der A.-G. Humboldt, Kalk. Lenne-B.-V.: M. Liebig, Ingenieur, Letmathe. Stellvertr.: Dr. K. List, Oberlehrer an d. kgl. Gewerbeschule, Hagen i/W. L. Disselhof, Direct. der Iserlohner Wasserwerke, Iserlohn. Magdeburger B.-V.: Th. Lange, Civil-Ingenieur, i/F. Lange & Gebhard, Magdeburg. 1. Stellvertreter: J. Lach, Director d. Zuckerfabr. v. J. Hennige, NeustadtMagdeburg. 2. Stellvertreter: Prüsmann, Ober-Ingenieur bei Schäffer & Budenberg, Buckau. Mannheimer B.-V.: L. Post, Agent, Mannheim. Stellvertreter: C. Isambert, Oberingenieur, Mannheim. Mittelrheinischer B.-V.: R. Herzog, Betriebs-Ingenieur der Krupp'schen Bergverwaltung, Sayn. Stellvertr.: 0. Graemer, Maschfabr., i/F. Schaubach & Graemer, Coblenz. Niederrheinischer B.-V.: C. Dietze, Director, Düsseldorf. Stellvertreter: R. M. Daelen, Civil-Ingenieur, Düsseldorf. Oberschlesischer B.-V.: 0. Menzel, Berg- u. Hüttendir. a. D., Kattowitz. 1. Stellv.: E. Freudenberg, Maschinen-Inspector, Lipine bei Morgenroth. 2. » Ad. Staufs, Ober-Ingenieur, Donnersmarkhütte b. Zabrze. Ostpreussischer B.-V.: Rud. Sack, Gewerberat, Königsberg i/Pr. Stellvertreter: Dr. P. Zechlin, Fabrikbesitzer, Königsberg i/Pr. Pfalz-Saarbrücker B.-V.: F. Braune, Ober-Ingenieur, Völklingen a/S. Stellvertreter: Fr. Müller, Ober-Ingenieur, Kaiserslautern. Pommerscher B.-V.: Fr. Holberg, Civil-Ingenieur, Stettin. Stellvertreter: Hertel, Gewerberat, Woytt, Eisenbahnmaschinen-Inspect., Ruhr-B.-V.: A. Schilling, Ingenieur, Oberhausen. 2. Borbeck. 1. Stellvertret.: Dr. 0. Grass, Direct. d. Rheinisch. Stahlwerke, Duisburg. E. Weynen, Director der Vieille - Montagne, BergeSächsischer B.-V.: Adolf Frederking, i/F. E. Fritsch & Co., Leipzig. Stellvertreter: H. Röth, i/F. Alex. Wacker, techn. Geschäft, Leipzig. Sächsisch-Anhaltinischer B.-V.: W. Lehmer, Oberbergrat u. herzogl. Anhalt. Fabriken-Inspector, Dessau. Stellvertreter: A. Rienecker, Einfahrer a. D., Bernburg. Schleswig-Holsteinischer B.-V.: Rudloff, Marine-Schiffb.-Ing., Kiel. 1. Stellvertreter: L. Beck, Marine-Ober-Ingenieur, Gaarden bei Kiel. M. Hoffert, Marine-Maschinenb.-Ing., Gaarden b. Kiel. Siegener B.-V.: H. Majert, Director der Maschinenf. A. & H. Oechelhäuser, Siegen. A deutscher Ingenieure. IV. Berliner B.-V. Vorsitzender: Alb. Pütsch, Civ-Ing., V. Braunschweiger B.-V. VI. Breslauer B.-V. Vorsitzender: A. Frief, kgl. Gewerberat, Breslau. Stellvertreter: H. Minssen. XII. Kölner B.-V. Vorsitzender: L. Thelen, Ingen., Köln. XIII. Lenne - B.-V. Vorsitzender: M. Liebig, Ingenieur, Letmathe. Stellvertreter: Dr. K. List. Schriftführer: L. Disselhoff. Kassirer: B. Drerup. Vorstandsmitglieder: Bädeker, Hase, Schmalenbach. XIV. Magdeburger B.-V. Vorsitzender: Th. Lange, Civilingen., i/F. Lange & Gebhard, Magdeburg. Stellvertreter: Jul. Lach. Schriftführer: G. Wernike. Stellvertreter: L. Gebhard. Kassirer: Prüsmann. XV. Mannheimer B.-V. Vorsitzender: Dr. A. Lindenborn, Director d. chem. Fabrik Lindenhof C. Weyl, Mannheim. Stellvertreter: Ludw. Reuling. Schriftführer: Franz Seiler. Stellvertreter: E. Bader. Kassirer: E. Brinck. Bibliothekar: F. Bosselmann. Kassirer: Susewind. XVII. NiederrheinischerB.-V. Vorsitzender: C. Dietze, Director d. Dampfschifff.-Ges. f. d. Nieder- u. Mittelrhein, Düsseldorf. Stellvertreter: R. M. Daelen. Schriftführer: M. Balcke. Stellvertreter: H. Rademacher. Kassirer: F. Boecking. XVIII. Oberschlesischer B.-V. Schriftführer: E. Pistorius. XIX. Ostpreufsischer B.-V. E. Fritsch & Co., Leipzig. XXIV. Sächs.-anhaltin. B.-V. XXV. Schleswig-holst. B.-V. Vorsitzender: J. Schweffel, Ing., Kiel. Stellvertreter: H. Kraus. Schatzmeister: Kasch. Schriftführer: Uthemann. Stellvertreter: Brinkmann. XXVI. Siegener B.-V. Vorsitzender: H. Majert, Director der Maschinenf. A. & H. Oechelhäuser, Siegen. Stellvertreter: A. Weinlig. XXVII. Thüringer B.-V. XXVIII. Westfälischer B.-V. XXIX. Württemberg. B.-V. Vorsitzender: Joh. Zeman, Professor am kgl. Polytechnikum u. Redact. v. Dingler's polyt. Journ., Stuttgart. Stellvertreter: Ludw. Arnold. Schriftführer: 0. Lueger. Stellvertreter: Dr. W. Dietrich. Kassirer: Ernst Kuhn. Vorstandsmitglieder: Dr. F. Ammer müller, Chr. Braun, Heinr. Lerch, A. Pfarr, K. Teichmann, P. Teiter, C. Vogtenberger. -XXIX. No: Februar 1869; Die Herstellung verschiedener Systeme eisernen Oberbaues auf dem Osnabrücker Von Alb. Frank, Professor an der technischen Hochschule zu Hannover. Am 29. und 30. September d. J. (1884) wurde seitens der Direction des Osnabrücker Stahlwerkes, und der GeorgsMarienhütte auf den genannten Werken eine Ausstellung der nach Haarmann's Systemen hergestellten eisernen Oberbauconstructionen veranstaltet,, zu welcher sich auf Einladung zahlreiche Vertreter der Eisenbahnverwaltungen des In- und Auslandes und einige Professoren technischer Hochschulen eingefunden hatten. Die Besichtigungen. umfassten nicht allein die in übersichtlicher Weise zusammengestellten Oberbausysteme, sondern auch die gesammte Fabrikation und die auf der Hüttenbahn Hasbergen-Georgs-Marienhütte im Betriebe befindlichen Versuchsstrecken. Nach den Mitteilungen der Directoren, gelangen auf der Georgs-Marienhütte grösstenteils nahezu phosphorfreie Braunund Spateisensteine der Zechsteinformation zur Verhüttung, welche teils in den ganz nahe gelegenen älteren Grubenfeldern des Georgs-Marienvereines am Hüggel, teils in eigenen Gruben bei Ibbenbüren und nur zum ganz geringen Teile anderweit gewonnen werden. Der Bedarf an Koks. wird fast ganz durch die eigene Kokerei der Georgs Marienhütte gedeckt. Die Hochofenanlage besteht aus 4 Hochöfen, von denen in der Regel 3 im Betriebe und 1 in Reserve sich befindet, und welche sämmtlich mit geschlossener Gicht versehen sind, um die Hochofengase teils zum Heizen der Winderhitzungsapparate, teils zur Kesselheizung zu verwenden. Ihre Produktion beträgt täglich 165 bis 170 Roheisen und besteht in Bessemereisen, Qualitätspuddeleisen und Giefsereiroheisen bester Qualität. Das Osnabrücker Stahlwerk enthält eine Bessemerhütte, ein Schienen-, ein Schwellen-, ein Radreifenwalzwerk und ein Hammerwerk. Die Bessemerhütte ist mit 4 Convertern, 6 Cupolöfen für das Umschmelzen der Einsätze und mit 4 kleineren Cupolöfen für das Umschmelzen des Spiegeleisens ausgerüstet. Doch wird in der Regel nur mit 1 Converter, einem grofsen und einem kleinen Cupolofen gearbeitet, wobei in einer Schicht 15 bis 16 Sätze mit je 8t Stahl erblasen werden. Als Rohmaterial dient zum weitaus gröfsten Teile das Roheisen der Georgs-Marienhütte, dessen chemische Zusammensetzung das saure oder eigentliche Bessemerverfahren notwendig macht. Als Zusatzeisen dient Siegener Spiegeleisen mit 11 bis 12 pCt. Mangan. Nur für besondere Zwecke, z. B. für Radreifen, wird dem Einsatze 50 bis 75 pCt. englisches Eisen zugesetzt. Das nach dem Drei-Walzensysteme hergestellte Schienenwalzwerk fertigt die Schienen bei stärkeren Profilen in zweifacher, bei leichteren in dreifacher Länge, alle aber in zwei Hitzen, und verarbeitet in einer Schicht 95 bis 120*. Be Das Hammerwerk dient besonders zum Vorschmieden von Radreifen, welche auf dem Radreifenwalzwerk wagerecht liegend und in zwei Kalibern fertig gewalzt werden. merkenswert ist bei dieser Fabrikation die Sorgfalt, welche auf das Reinigen der vorgeschmiedeten Radreifen von äufseren Fehlstellen verwendet wird, um möglichst fehlerfreie Radreifen zu erzielen, sowie die Vorkehrung, um die durch das Walzen oder ungleichmässige Abkühlung entstandenen Spannungen der Radreifen zu beseitigen. Diesem letzteren Zwecke dienen nämlich Glühgruben aus feuerfesten Steinen, von denen jede 12 bis 13 Radreifen in heller Rotglühhitze auf zunehmen vermag. Durch einen mit Sand überschütteten Deckel geschlossen, erzielen diese Gruben eine so langsame Abkühlung, dass die Radreifen nach 5 bis 6 Tagen häufig noch handwarm sind. England und Frankreich noch fast ausschliesslich Verwendung. In Deutschland suchte man mit Rücksicht auf die Vergänglichkeit des Holzes die hölzernen Schwellen durch eiserne zu ersetzen; ordnete dieselben aber der Länge nach unter den Schienen an, um dadurch eine fortlaufende Unterstützung derselben zu erzielen. Von den verschiedenen zu diesem Zwecke aufgestellten Systemen gelang es zuerst dem Systeme Hilf,1) eine ausgedehntere Aufnahme zu finden, dessen erste Ausführungen indes den Mangel einer Verlaschung der Langschwellen fühlbar machten, keine genügende Verbindung beider Schienenstränge boten und auch das Wandern der Langschwelle in ihrer Längsrichtung nicht in genügender Weise hinderten. Diese Schwierigkeiten führten zu verschiedenen Verbesserungen; sie gaben aber auch die Veranlassung zu Versuchen mit eisernen Querschwellen, welche auch ihrerseits zu manchen Erfahrungen Gelegenheit gaben. Die Hauptbedingungen, welche nun bei Herstellung eines. guten Oberbaues in Frage kommen, lassen sich in folgender Weise zusammenfassen. Es sollen die Fahrzeuge bei ihrer Fortbewegung über die Gleise möglichst geringe senkrechte und wagerechte Schwankungen erleiden, und es sollen die Gleise auf möglichst leichte Weise und mit hinreichender Sicherheit in dem dazu erforderlichen Zustande erhalten werden können. Liefse sich bei dem Langschwellenoberbau dauernd eine gleichmässige Unterstützung durch die Bettung erreichen, und liefsen sich seitliche Verschiebungen des Oberbaues vermeiden, so würde dadurch die erste Bedingung am vollkommensten erfüllt werden. Das ist aber nicht gelungen, vielmehr bietet die Erhaltung einer guten Unterstopfung gerade bei dem Langschwellenoberbau grofse Schwierigkeit. Immerhin wird man aber dabei dem Gestänge ein möglichst gleichmässiges Widerstandsmoment gegen senkrechte und wagerechte Beanspruchungen geben müssen. Für die Langschwellen hat man ein Profil anzuwenden, welches bei nicht zu grofsem Gewichte der Schwelle eine ausreichende Auflagerfläche auf der Bettung mit genügender Steifigkeit verbindet, und muss man eine gute Verlaschung der Stösse zur Erhaltung des Widerstandsmomentes anbringen. Bei dem Querschwellenoberbau ist eine fortlaufende und gleichmäfsige Unterstützung der Schienen von vorn herein ausgeschlossen. Man muss sich deshalb darauf beschränken, einen brauchbaren Oberbau durch die Wahl eines kräftigen Schienenprofiles zu erzielen unter Anwendung von Querschwellen, welche einander nahe genug gelagert sind und genügende Auflagerfläche auf der Bettung finden. Bei beiden Systemen sind die Schienen an den Stössen kräftig zu verlaschen und in sicherer Weise auf den Schwellen zu befestigen. Sie müssen dabei unverrückbar die durch die Kegelform der Radreifen bedingte Neigung 1: 20 gegen den Horizont sowie die richtige von dem Curvenhalbmesser abhängige Spurweite erhalten. In ihrer Längsrichtung dürfen sie keine Verschiebungen auf den Schwellen erleiden, weil dadurch nachteilige Abnutzungen entstehen. Bei dem Langschwellenoberbau dürfen auch die Schwellen keine Verschie bung in ihrer Längsrichtung erleiden, besonders weil ungleiche derartige Verschiebungen wegen der Schiefstellung der Querverbindungen Verminderungen der Spurweite zur Folge haben. Auch hat sich bei diesem Systeme die Notwendigkeit herausgestellt, ein besonderes Augenmerk auf die gute Abführung des Tagewassers zu verwenden, weil sonst leicht Unterwaschungen der Langschwellen eintreten. Manche dieser Bedingungen liefsen sich bei den hölzernen Querschwellen in einfachster Weise erfüllen. Die Neigung der Schienen konnte durch Bearbeitung der Auflagerstelle und die notwendige Spurweite durch entsprechendes. Nageln oder Schrauben der Schienen an richtiger Stelle erreicht werden. Bei dem eisernen Oberbau sind jedoch wohl 1) W. 1877, S. 160. ᄆ durchdachte Constructionen erforderlich, um allen Anforderungen möglichst zu entsprechen. In welcher Weise dies bei den auf der Osnabrücker Ausstellung dargelegten Constructionen Haarmann's geschehen ist, soll in dem nachfolgenden besprochen werden. Für den Langschwellenoberbau der Hauptbahnen (Figur 1 a b c d) ist eine Langschwelle S mit einer Breite von 320mm, einer Höhe von 75mm und vorspringenden Rändern zum Schutze der Schienen gegen seitliche Verschiebung angewendet. Die Befestigung der Schiene von 120mm Höhe und 85mm Fufsbreite geschieht durch Klammernpaare kk in 1m Abstand, welche durch je 1 Schraubenbolzen zusammengehalten werden und mit ihren Keilflächen die Schienen hal ten. An den Schienenstöfsen sind zur Erhaltung des Widerstandsmomentes kräftige Laschen angebracht, welche sich gegen die Klammern legen und so zugleich das Wandern auf der Langschwelle hindern. An den Schwellenstöfsen befinden sich Laschen L von 475mm Länge und 410mm Breite nach einem Profile, welches auch zur Herstellung eines Schienenstuhles von 200mm Länge unter der Mitte der Langschwelle verwendet wird.. Während nun der Querschnittsmodul des Schienenprofils nach Centimetern 109, der der Schwelle 38,4 beträgt, so ist der Querschnittsmodul der Schienenlasche 110, der der Schwellenlasche 55, also hinreichend stark, um eine Schwächung an den Stöfsen zu vermeiden. Die unsymmetrische Form der Schwellenlasche und des Schwellenstuhles, welche mit der Langschwelle entweder durch Klammern oder durch Schrauben verbunden werden, ist deshalb gewählt, weil dieselben auf geraden Querverbindungsstreben v ruhend der Schiene die Neigung 1: 20 geben sollen. Damit nun die verschiedenen Spurweiten auch bei gleicher Lochung dieser Querverbindungsstreben erreicht werden können, erfolgt die Befestigung der Schwellenlasche sowie des Schwellenstuhles auf denselben entweder unter Anwendung einseitiger Schraubenköpfe oder unter Anwendung von Klemmplatten mit verschiedener Ausladung, welche in die Lochungen der Querverbindungsstreben eingreifen. Ein weiterer Zweck dieser in der Bettung liegenden Querverbindungsstreben ist es, das Wandern der Schienengestänge zu hindern. Sie müssen daher eine genügende Steifigkeit gegen horizontale Durchbiegung besitzen, dürfen aber in der Bettung nur einen geringen senkrechten Auflagerdruck finden, damit die gleichmässige Unterstützung der Schiene nicht beeinträchtigt werde. In sehr vollkommener Weise wird dies durch fischbauchförmige, in der Mitte abgesteifte Balken v erreicht, welche aus Пförmigen Walzeisen hergestellt werden. Allein die Kosten dieser Anordnung fallen etwas hoch aus, so dass man bei geringen Steigungen, bei welchen das Bestreben zur Längsverschiebung der Schienengestänge weniger grofs ist, sich wohl mit einfachen Winkeleisen begnügen kann. Eine andere Art zur Erhaltung der richtigen Schienenneigung und Spurweite besteht in der Anwendung geschmiedeter Querverbindungen v1 und eigentümlich geformter Anschlussstücke ƒ nach Figur 2, welche sich zwischen Schienenkopf und Schienenfufs legen und zugleich als Klammern zur Befestigung der Schienen auf den Schwellen dienen sollen. Wenngleich eine solche direkte Verbindung der Schienenstege manches für sich hat, so erregt doch die gewählte Form der Anschlussstücke Bedenken, weil dieselbe einen festen An deutscher Ingenieure. schluss an 3 verschiedenen Stellen voraussetzt. Das Wandern des Gestänges soll hier durch untergeschraubte Rohrstücke r verhindert werden, welche zugleich den Abfluss des Tageswassers erleichtern sollen. Im allgemeinen werden nach dem vorstehenden die Bedingungen eines guten Oberbaues durch diese Haarmann'schen Constructionen wohl erfüllt. Gewisse Schwierigkeiten werden indes bei jedem Langschwellenoberbau kaum zu beseitigen sein. Einerseits wird nämlich die Ueberwachung durch die Steifigkeit des Gestänges erschwert, weil dasselbe unter der Draisine nicht genügend nachgiebt, um schlechte Unterstopfungen und die bei Langschwellen leicht eintretenden Unterwaschungen immer mit Sicherheit erkennen zu lassen, andererseits ist die Gefahr bei einer Entgleisung gröfser als bei Querschwellen, weil die von den Schienen ablaufenden Räder im Kiesbette bald so tief einsinken, dass sie rasch zur Ruhe kommen müssen. Die Stofswirkung bei solcher plötzlichen Vernichtung der lebendigen Kraft der Fahrzeuge ist also eine viel gröfsere, als wenn beim Springen der Fahrzeuge von Querschwelle zu Querschwelle eine mehr allmähliche Verzögerung der Bewegung eintritt. Immerhin haben manche bei dem Langschwellenoberbau gefundene Bedenken dazu geführt, den eisernen Querschwellen in neuerer Zeit mehr Eingang zu verschaffen. Eine gewisse Schwierigkeit machte hierbei die Erzielung der Schienenneigung 1:20. Von manchen Verwaltungen wurde zu diesem Zwecke eine gebogene Form der Schwellen vorgeschrieben (Figur 3). Doch hat dies den Uebelstand, dass dabei das Kiesbett nicht zur Ruhe kommt, weil der Sand infolge der Durchbiegung der Querschwellen unter der Last der Fahrzeuge nach aufsen gedrängt wird und die Unterstopfung der Querschwellen deshalb schwieriger ist, als bei geraden Schwellen. 1:20 Fig: 3. 1:20 Fuls der Schiene, der auf der anderen Seite mittels einer in die Querschwellen eingelassenen Klemmplatte nebst Schraube seine Befestigung findet. Die verschiedenen Ausladungen der Hakenplatten und Klemmplatten ermöglichen dabei die Erzielung einer verschiedenen Spurweite bei gleichartig gelochten Querschwellen, während die Unterlagplatte zugleich ein Einfressen der Schiene in die Querschwelle hindern soll. Zur Sicherung dieses letzteren Zweckes werden die Hakenplatten bisweilen sogar mit umgebörtelten Rändern versehen, mit denen sie die Querschwelle umfassen. Ein fester Schluss wird bei Anwendung dieser Hakenplatten wohl nur auf der Innenseite der Schiene, wo er wegen des Spurkranzdruckes freilich auch am wichtigsten ist, dauernd erwartet werden können; denn wenn es schon bei Massenproduction schwierig sein wird, die Haken von vornherein genau zum Schienenfufs passen zu lassen, so wird 14. Februar 1885. infolge der Abnutzung der Auflagerfläche eine Lockerung kaum vermeidlich sein. Die Querschwellen sind nach dem Profile Fig. 4 b ähnlich dem der Langschwellen, jedoch mit einer Breite von 250mm und einer Höhe von 64mm gewalzt, an den Enden entweder durch Umbiegen oder besser durch Unternieten von -förmigen Eisen w abgeschlossen, um einen zur Vermeidung seitlicher Verschiebungen hinreichend grofsen Kieskörper zu fassen. An den Stöfsen werden die Schienen schwebend durch kräftige Winkellaschen verbunden, die sich, um ein Wandern zu hindern, gegen die Querschwellen legen. Die ganze Anordnung ist sehr sinnreich durchgeführt, doch wird die Erfahrung erst zeigen müssen, wie sich diese Hakenplatten nach längerem Gebrauche bewähren werden. Fig: 5. Ein neues und von den bisherigen wesentlich abweichendes System wurde in Haarmann's Schwellenschienenoberbau (Figur 5 a 6) vorgeführt. Es ist dies ein zweiteiliges Langschwellensystem, bei welchem jedoch die Teilungsfläche senkrecht durchgeführt ist, so dass jede Schienenhälfte mit der zugehörigen Schwellenhälfte zusammengewalzt wird. Etwa in der halben Höhe des Steges besitzt die eine Schiene eine fortlaufende, um 2mm vorspringende Feder von 15mm Breite, welche in eine entsprechende Nut der anderen Schiene eingreift, und es werden beide jedesmal in Entfernungen von 500mm durch 2 Niete n n zusammengenietet. Die Verlaschung an den Stössen geschieht in sehr vollkommener Weise, indem jedes Schienenende über die andere Schiene um 500mm hervorragt und nun jede Fuge durch eine doppelte winkelförmige Lasche von 400mm Länge verschraubt wird. Die Länge jeder Schiene ist 9m, die Höhe 200mm und die Breite der zusammengenieteten Schwellenschiene 300mm, so dass dieselbe bei genügender Auflagerfläche ein sehr grofses Widerstandsmoment gegen senkrechte und und wagerechte Beanspruchungen zeigt. In Entfernungen von 3m werden geschmiedete Querverbindungsstangen vi angebracht, welche sich zwischen die Stege der Schienen legen und durch Anwendung passender Füllstücke f von verschiedenen Stärken sowohl die richtige Schienenneigung als auch die richtige Spurweite erzielen. Ebenso befinden sich in Abständen von 3m untergeschraubte Rohrstücke r, welche einerseits ein Wandern der Schienen in ihrer Längsrichtung hindern, andrerseits dem Tagewasser den Abfluss erleichtern sollen. Der Zweck dieses Systemes ist der, den Stofs der Räder beim Uebergange von einer Schiene auf die andere möglichst zu beseitigen. Wenn dies nun auch nicht vollkommen erreicht ist, vielmehr jeder Uebergang auf zwei Stellen verteilt ist, so muss doch diese Art der Verlaschung als sehr gut bezeichnet werden. Auch liegt auf der Hand, dass auf diese Weise ein sehr gleichmässig widerstandsfähiges Gestänge erzielt wird. Zu bedenken ist dabei freilich, ob die Nietung in Verbindung mit Feder und Nut auf die Dauer auch bei starkem Verkehr aushalten wird, ohne locker zu werden, ob der Steg am Kopfe wie am Fulse stark genug sein, ob das Auswechseln einzelner Schienen nicht zu grofse Schwierigkeiten verursachen wird. Die auf der Eisenbahn Hasbergen-Georgs-Marienhütte mit diesem Oberbausystem angestellten Versuche fielen sehr zufriedenstellend aus, indem das Gleise beim raschen Ueberfahren eines Güterzuges fast keine merkliche Bewegung zeigte und die Personenwagen ungemein ruhig auf demselben fuhren. Könnte ein derartig stofsfreier Gang auch bei starkem Verkehr dauernd erhalten werden, so würden dadurch Schienen und Fahrmaterial geschont und die Zugkraft vermindert und somit Vorteile erzielt werden, die schon einige Schwierigkeiten aufwiegen würden. Diese verschiedenen Oberbausysteme sind nun auch für Weichen durchgeführt. Fig:6. Bei dem Langschwellenoberbau ruht die Weiche auf 2 Langschwellen nach nebenstehendem Profil Figur 6, welche an ihren Enden durch passende Gufsstahlstücke mit den anschliefsenden Haarmann'schen Langschwellen verbunden und durch 2 fischbauchförmige Streben nebst 2 Winkeleisen im richtigen Abstande erhalten werden. Die auf der Wurzelseite anschliefsenden Langschwellen nähern sich bis auf 128mm von Mitte bis Mitte und müssen deshalb entsprechend behobelt werden. Diese Anordnung bietet besonders an der Wurzel manche Schwierigkeiten der Ausführung und wird anscheinend mehr Kosten verursachen, als eine auf Querschwellen angeordnete Weiche, die auch für Langschwellenoberbau Anwendung finden kann. Haarmann's Querschwellenweiche ist ohne durchgehende Unterlagplatte direct auf die Querschwellen gelegt, wobei die Backenschienen auf Hakenplatten mit einer Neigung 1:20 ruhen und von denselben auf der äusseren Seite gehalten werden, während die Befestigung auf der Innenseite durch den Gleitstuhl g, Figur 7, geschehen soll. Letzterer greift nämlich mit einem Haken unter die Schwelle und mit einer Keilfläche über den Schienenfufs, gegen welchen er zur Fest klemmung durch eine an seinem Ende befindliche Schraube s mit keilförmigem Kopfe vorgeschoben wird. Als Stützfläche für den keilförmigen Kopf der Schraube dient ein in die Querschwelle eingesetztes Füllstück f. Bei dieser Construction, die wohl aus dem Wunsche hervorgegangen ist, das System der Hakenplatten auch auf Weichen anzuwenden, erscheint es indes sehr zweifelhaft, ob auf die Dauer ein Lockerwerden der Befestigung vermieden werden kann, ja es setzt schon die erste Herstellung ein sehr sorgfältiges Zunammenpassen der Teile voraus, wenn eine gute Schienenbefestigung erzielt werden soll. In recht geschickter Weise ist die Weichenconstruction für den Schwellenschienen-Oberbau durchgeführt. Während hier die äufseren Schwellenschienen auch in der Weiche durchlaufen, nähern sich die inneren Schwellenschienen denselben bis auf 117mm von Mitte bis Mitte, zu welchem Zwecke die Füsse der Schwellenschienen entsprechend behobelt werden müssen. An die inneren Schienenstränge schliefsen sich sodann Weichenzungen von gewöhnlichem Profil, die mit Rücksicht auf die erhebliche Höhendifferenz gegen die Schwellenschiene auf ziemlich hohen Gleitstühlen ruhen. Die Querverbindung der Weiche und die Unterstützung der Gleitstühle geschieht durch unter den Schwellen angeordnete П-förmige Eisen. Es ist auf diese Weise eine Gesammtanordnung erzielt, die beim Darüberfahren mit Eisenbahnzügen sich gut hielt, und die sich wohl bewähren kann. Diese verschiedenen Systeme kommen in ganz ähnlicher Weise, wenn auch mit geringeren Abmessungen, auch für Secundärbahnen zur Anwendung und gelangten in dieser Ausführung ebenfalls zur Besichtigung. Ausserdem brachte die veranstaltete Ausstellung Darstellungen des bereits mehrfach besprochenen Haarmann'schen Strafsenoberbaues (Z. 1884, S. 169 u. S. 941) mit interessanten Weichenanordnungen, sowie auch eine Gruben- und Forsteisenbahn, die namentlich wegen der raschen Verlegbarkeit Beifall fand. Bei letzterer Anordnung sind ziemlich kräftige Schienen von 70mm Höhe und 22mm Kopfbreite unsymmetrisch mit einer Neigung 1: 20 des Fufses gegen den Steg gewalzt und mit 5 untergenieteten. Querschwellen zu einem Joche von 4m Länge verbunden, welches bei 500 bis 720mm Spurweite etwa 63 bis 67kg wiegt. An einem Ende jeden Joches befinden sich angeschraubte |