Ufer in Aussicht genommen, die daher in ihrer ganzen Ausdehnung mit einer senkrechten Ufermauer eingefasst sind. Um den Güterverkehr schnell bewältigen zu können, sind am Stadthafen zwei elektrisch betriebene Vollportalkrane aufgestellt; das Lagerhaus selbst ist mit elektrisch betriebenen Aufzügen und Wandkranen ausgerüstet. Nachdem hiermit ein Ueberblick über Lage und Bestimmung der einzelnen Hafenbecken gegeben ist, sei nun näher auf die Betriebseinrichtungen selbst eingegangen. Was Umfang und Art der Neuanlagen anlangt, so war der ausführenden Baubehörde von vornherein klar, dass es, um den Verkehr aus seinen alten Bahnen zu lenken und ihn der neuen Wasserstrafse, insbesondere dem Dortmunder Hafen, dauernd zu erhalten, nötig war, in weitgehendem Mafse für eine schnelle und glatte Abwicklung des Lösch- und Ladegeschäftes Vorsorge zu treffen. Eines der wichtigsten Glieder der Betriebseinrichtungen bildet die Eisenbahnanlage. Der Staatsbahn steht als Inhaberin des Eisenbahnanschlusses die Hafenverwaltung gegenüber. Die von der Staatsbahn gewährte, meist nur knapp bemessene Frist für die Rückgabe der Wagen muss sie den Mietern der Hafenplätze in möglichst vollem Umfange zur Verfügung stellen; sie muss daher in der Lage sein, die ihr ungeordnet übergebenen Wagen auf schnellstem Wege nach Hafenbecken und Ladestellen zu ordnen und umgekehrt die vom Hafen abgeholten Wagen für die Staatsbahn nach 2 Hauptrichtungen und nach beladenen und leeren Wagen geordnet aufzustellen. Diesem Austausch der Wagen zwischen der Staatsbahn und dem Hafen dient an der Hafenbahnhof, der sich in der nördlichen Verlängerung des Verschiebebahnhofes Dortmund (Köln-Minden) an das Netz der Staatsbahn schliefst. Der Gleisplan des Hafenbahnhofes ist in Fig. 2 dargestellt. Für die Uebergabe der ankommenden und abgehenden Züge dient die Gleisanlage a, bestehend aus 3 Gleisen von je rd. 520 m nutzbarer Länge; ein viertes Durchfahrtgleis dient für den Rücklauf der Lokomotiven. Aus der Gleisgruppe a werden die Züge durch städtische Lokomotiven in die aus 2 Gleisen von je 455 m nutzbarer Länge bestehende Gruppe d vorgezogen. In Gruppe b, die 4 Gleise von 374 bis 401 m nutzbarer Länge umfasst, wer Schalthaus 3x40 3x30 Lage der Verbrauchspunkte und dem von vornherein nur gering einzuschätzenden Bedarf an Energie erschien ihrer leichten Verteilbarkeit wegen die Elektrizität als der geeignetste Träger von Kraft und Licht. Der Strom wird dem städtischen Elektrizitätswerk, das gleichzeitig mit dem Hafen gebaut wurde, entnommen. Das Elektrizitätswerk, in welchem Gleichstrom und Drehstrom erzeugt werden, liegt 3,2 km vom Hafen entfernt. Für das Hafengebiet wird dem Werk ausschliesslich Drehstrom von 2600 V Spannung entnommen, der durch zwei dreifachvers eilte, eisenarmirte Bleikabel von 3×30 bezw. 3×40 qmm Kupferquerschnitt einem am Hafen gelegenen Schalthause zugeführt wird. Vom Schalthaus aus wird der Strom mittels eines unterirdisch verlegten Hochspannungsnetzes verteilt; an den Verbrauchspunkten sind Transformatoren aufgestellt, welche die Spannung auf 120 V oder 220 V erniedrigen. Die Transformatoren sind teils in besondere Häuschen eingebaut, teils innerhalb der Gebäude aufgestellt. Fig. 3 ist ein Plan des Hochspannungs- und Niederspannungsnetzes im Hafengebiet. Die zurzeit verlegten Leitungen reichen für eine gleichzeitige Energieabgabe von rd. 600 PS aus. Zur Beleuchtung des Hafens dienen 36 Wechselstrom-Bogenlampen von 20 Amp Stromstärke und 19 stündiger Brenndauer, die in durchschnittlichen Abständen von 30 m an schmiedeisernen Gittermasten von 18 m Lichtpunkthöhe aufgehängt sind. Die Lampen liegen einzeln an 120 V Niederspannung; jeder Lampe ist ein Bogenlampentransformator vorgeschaltet, der die Spannung auf etwa 34 V erniedrigt. Es sei nun nähe auf die Einzelausführungen der Betriebseinrichtungen eingegangen. Fig. 3. Plan des Spannungsnetzes im Hafen. 3x40 3x 3x 20 3x20 Hochspannung - Niederspannung den die Wagen nach Hafenbecken, und in Gruppe c, die aus 5 Gleisen von 121 bis 133 m nutzbarer Länge besteht, nach Ladestellen geordnet. Zur Verteilung der im Hafenbahnhof geordneten Wagen auf die einzelnen Ladestellen schliefst an das Durchfahrtgleis ein an den Grenzen des Hafengebietes entlang führendes Hauptumfahrungsgleis an, von dem sämtliche Ladegleise abzweigen, s. Fig. 1. Um die Wagen schnell und sicher ordnen zu können, hat man die beiden Weichen- und Signalgruppen am Anfang und am Ende der Gleisgruppen a und bin besonderen, aufs zweckmäfsigste ausgebildeten Stellwerken vereinigt, die in zwei Stellwerkgebäuden Aufnahme gefunden haben. War so in vorzüglicher Weise für die Verbindung zwischen dem Hafen und dem Staatsbahnnetz gesorgt, so hatte die technische Ausrüstung des Hafens selbst, die Herstellung leistungsfähigster Vorkehrungen für den Uebergang der Güter vom Schiff zur Bahn oder zu den Lagerplätzen und umgekehrt, dieselbe Wichtigkeit. In erster Linie war die Entscheidung zu treffen, welche Energieform für die Versorgung des Hafens mit Licht und Kraft zu wählen sei. Es handelte sich hierbei nicht allein um die für den Betrieb der Hafeneinrichtungen erforderlichen Energie, sondern es musste auch nützlich erscheinen, den Mietern der Hafenplätze auf Verlangen Kraft aus einer gemeinsamen Quelle abgeben zu können. Bei der weit von einander entfernten, über ein Gebiet von mehr als 152 ha verstreuten Hafen 3x10 3x10 Zum Ueberladen von Kohlen, Koks, Kleinschlag und ähnlichen Gütern aus dem Eisenbahnwagen ins Schiff ist, wie bereits erwähnt, am westlichen Ufer des Kanalhafens, am Eingange zum Kohlenhafen, eine hydraulische Kohlenkippe, Bauart SchmitzRohde, aufgestellt, die von der Firma Fried. Krupp Grusonwerk in MagdeburgBuckau ausgeführt worden ist 1). Die Kippe besteht im wesentlichen aus einer um eine wa gerechte Achse schwingenden Plattform, auf welche die Kohlenwagen gefahren und in ihrer Lăngsebene gekippt werden, sodass sich ihr Inhalt über Kopf entleert. Die Arbeit der Kippe geht, was besonders hervorzuheben ist, selbstthätig, ohne Kraftzufuhr von aufsen, vor sich, sodass für das eigentliche Kippen besondere Betriebskosten nicht erwachsen. Der Kippenanordnung liegt der Gedanke zugrunde, die überschiefsende Arbeit, die von dem niedergehenden beladenen Wagen geleistet wird, nicht durch Bremsen abzufangen, sondern in einem Kraftsammler aufzuspeichern, und diese aufgespeicherte Arbeit zu benutzen, um den entleerten Wagen wieder hoch zu bringen. Die Kippe ist für alle Kohlen- und Kokswagen der preufsischen Staatsbahnen und der deutschen Reichseisenbahnen von 2,5 bis 4,5 m Achsstand und 10 bis 15 t Ladefähigkeit sowie für alle Vorausvorkommenden Bremskonstruktionen eingerichtet. gesetzt ist, dass die Wagen mit einer beweglichen Kopfwand versehen sind. Alle diese Wagen können ohne weiteres, d. h. ohne dass Aenderungen am Bremsgestänge oder an der Kippe erforderlich würden, gekippt werden. Anhand der Figuren 4 bis 6 sei auf die Konstruktion der Kippe eingegangen. A ist die in Eisenkonstruktion ausgeführte Plattform, die um eine wagerechte, doppelt gelagerte Achse schwingt. Der nach der Wasserseite zu liegende Teil der Plattform, der in einen Rinnenkopf endigt, stützt sich auf den Tauchkolben eines schwingenden Druckwassercylinders B; auf dem andern Ende der Plattform ist ein Gegengewicht angeordnet. Der Cylinder B steht mit einem Gewichtakkumu 1) Vergl. Z. 1899 S. 979. lator D in Verbindung. In die Rohrleitung ist ein Ventil C, Fig. 5, eingeschaltet, durch das die Verbindung zwischen dem Cylinder B und dem Akkumulator D geöffnet oder gesperrt werden kann. In der Bethätigung dieses Ventiles beruht im wesentlichen die ganze Steuerung der Kippe. Wird der Wagen auf die Plattform gefahren, so drücken die Spurkränze seiner beiden Vorderräder zwei gekrümmte Hebel nieder. Hierdurch werden in der aus Fig. 4 ersichtlichen Weise zwei kräftige Fanghaken ausgelöst, die hervortreten und sich um die Vorderachsen des Wagens legen. Diese Fanghaken dürfen nicht dauernd hervorstehen, ihre Bewegung muss vielmehr so geregelt sein, dass sie sich bei Wagen mit Bremsgestänge zwischen dieses und die Achse einlegen. Die lebendige Kraft des allerdings nur sehr langsam auffahrenden Wagens wird nicht durch eine starre Verbindung, sondern durch Bufferfedern auf die Drehachse der Plattform übertragen. Der Schwerpunkt des durch die Fanghaken festgestellten beladenen Wagens befindet sich vor der Drehachse, SOdass auf den Tauchkolben des Cylinders B ein Druck ausgeübt wird, der dem Wasser in B eine Pressung von etwa 20 at verleiht. Der Wasserdruck im Akkumulator beträgt dagegen nur 17 at. Wird nun das bisher geschlossene Steuerventil C geöffnet, so wird durch den Ueberdruck von 3 at die Kippbewegung eingeleitet. Beim Kippen ändert der Schwerpunkt des Wagens seine Lage in der Weise, dass der Hebelarm der Last zunimmt. Das Moment der Last wächst aber nicht in gleichem Mafse; sein andrer Faktor, die Last, wird nämlich beim Kippen kleiner, da die Kohlen anfangen, aus dem Wagen zu fallen. Wenn die Plattform ihre gröfste 45° betragende Neigung erreicht hat, ist der Wagen entleert. Fig. 4. deutscher Ingenieure. Aus dem Wagen fallen die Kohlen zunächst in den den Abschluss der Plattform bildenden Rinnenkopf, dessen Seitenwände den Vorderteil des zu entleerenden Wagens umfassen, damit die Kohlen nicht ausweichen können; vom Rinnenkopf Fig. 4 bis 6 Kohlenkippe. Die Kippgeschwindigkeit lässt sich mittels des Steuerventiles durch Drosseln des aus dem Cylinder B in den Akkumulator übertretenden Druckwassers regeln; am Ende der Bewegung wird das Steuerventil geschlossen. Fig. 5. aus fallen sie durch eine verstellbare schmalere Schüttrinne in das Schiff. Durch das Entladen des Wagens ermässigt sich der Wasserdruck im Cylinder B auf etwa 14 at, sodass nach Wiedereröffnung des Steuerventiles C die Platt Einer hat Zur Bedienung der Kippe gehören 3 Mann. seinen Standpunkt auf der Bedienungsbühne neben der Plattform und steuert die Ventile; die beiden andern stehen auf einer kleinen Bühne im oberen Teile des Rinnenkopfes und regeln, mit diesem auf- und niedergehend, mittels eines kleinen Windwerkes die Stellung der drehbaren Schüttrinne so, Diese dass die Kohlen auf den gewünschten Platz fallen. drei Mann bringen auch, durch zwei weitere Arbeiter unterstützt, die beladenen Wagen heran, wägen sie und fahren die leeren Kohlenwagen ab. Ueber die Leistungsfähigkeit der Kippe ist zu bemerken, dass bei 10 stündiger Arbeitszeit 120 bis 150 Wagen von Ein we10 bis 15 t Ladefähigkeit gekippt werden können. sentlicher Vorzug der Kippe ist, dass der Kohlenwagen auf der Plattform frei steht. Es ist dies für die Sicherheit der Bedienung von hohem Wert, da man so die Kopfwände bequem entriegeln kann und die Fangvorrichtung der Besichtigung zugänglich bleibt. Die arbeitenden Teile liegen geschützt innerhalb des Fundamentblockes, aus dem nur die Steuerhebel hervorragen. Es bedarf noch einiger Worte über das An- und Abfahren der Wagen. Vom Hafenbahnhof, der auf der Höhe der Ufermauer liegt, steigt das Zustellgleis in einer Rampe an, um nach der Kippe zu wieder abzufallen. In der Neigung liegt eine Gleisgabelung, auf der die Kohlenzüge aufgestellt werden, und von wo aus die Wagen einzeln der Kippe zulaufen. Sie überschreiten dabei erst eine Drehscheibe und eine Gleiswage. Die entleerten Wagen werden auf die Drehscheibe zurückgeschoben und auf das ebenfalls abfallende Ablaufgleis gesetzt. Um einzelne Wagen, die nicht zum Absturz gelangen sollen, auszusetzen, ist eine auf gemauerten Pfeilern ruhende »Pfeilerbahn« erbaut, die von der Drehscheibe in senkrechter Richtung abzweigt. Wie aus dem Lageplan, Fig. 1, ersichtlich, ist Vorsorge getroffen, dass bei eintretendem Bedürfnis weitere Kippen ohne Störung des Betriebes hinzugefügt werden können. Während die Kohlenkippe ausschliesslich für den Gang des Ladegutes aus dem Eisenbahnwagen in das Schiff dient, ist eine zweite Vorrichtung, die ebenfalls schon erwähnte Erzladebrücke des Eisen- und Stahlwerkes Union, Fig. 8. wird im Bedarfsfalle ein zweites Ventil, das sogenannte Auslassventil, bethätigt, durch welches das Wasser aus dem Cylinder B frei abgelassen werden kann, wenn das Gewicht der Ladung nicht genügen sollte, den Gegendruck des Akkumulators zu überwinden. Da das statische Moment der Last beim Kippen zunimmt, ist das Ventil sofort zu schliefsen, wenn die Plattform sich in Bewegung gesetzt hat, um möglichst an Druckwasser zu sparen. Schliefslich ist noch ein Sicherheitsventil vorhanden, das bei übermäfsigem Druck im Cylinder B, veranlasst durch plötzliches Schliefsen des Steuerventiles, das Druckwasser aus B in den Akkumulator übertreten lässt. Zum ersten Füllen des Cylinders B, der Leitung und des Akkumulators dient eine Handpumpe, durch die auch das Leckwasser und etwa durch das Auslassventil verlorenes Wasser ersetzt wird. Durch Anwendung einer Mischung von Glyzerin und Wasser wird die Kippe auch bei grofser Kälte betriebsfähig erhalten. umgekehrt hauptsächlich für die Entnahme der auf dem Wasserwege anlangenden Erze aus dem Schiff und ihre Verteilung auf dem Lagerplatz oder für das Verladen in Eisenbahnwagen bestimmt. Die Brücke, die in Fig. 7 und 8 dargestellt ist, hat eine Tragfähigkeit von 3000 kg und beherrscht den Lagerplatz in seiner ganzen Länge und einer Breite von etwa 40 m. Erbauerin der Brücke, die durch ihre hohen Betriebsgeschwindigkeiten besonderes Interesse erweckt, ist die Benrather Maschinenfabrik A.-G. in Benrath bei Düsseldorf. Die Betriebskraft ist Elektrizität; jedoch wird nicht Drehstrom aus dem Städtischen Elektrizitätswerk, sondern Gleichstrom aus den eigenen Anlagen der Eigentümerin der Brücke, des Stahlwerkes Union, verwendet. Die Brücke besteht aus zwei portalförmigen Pfeilern und dem die Pfeiler verbindenden Traggerüst für die Fahrbahn der Laufkatze. Der Strom wird durch 2 oberirdische blanke Drähte, die an eisernen Masten aufgehängt sind, zugeführt und durch Berührungsrollen abgenommen. Die Triebwerke der Brücke zerfallen in das Fahrwerk für die ganze Brücke, das Fahrwerk für die Laufkatze und das Hubwerk. Jeder Pfeiler ist mit einem unabhängigen Fahrwerk ausgerüstet, da eine mechanische Kupplung beider Fahrwerke der Abmessungen der Brücke wegen ausgeschlossen war. Die notwendige Uebereinstimmung in der Geschwindigkeit beider Fahrwerke bedingte für den Antrieb die Verwendung von Nebenschlussmotoren, deren Umdrehzahl sich genau einstellen lässt und sich bei wechselnder Belastung überhaupt nur innerhalb enger Grenzen ändert. Jeder Motor leistet 13 PS bei 900 Uml./min und treibt die 800 mm grofsen Laufräder der Pfeiler mittels eines doppelgängigen Schneckentriebes und eines Stirnrädervorgeleges im Gesamtübersetzungsverhältnis von 170 an, dem eine Fahrgeschwindigkeit der Brücke von rd. 32 m/min entspricht. Wesentlich höhere Geschwindigkeiten sind für die Laufkatze, der die eigentliche Arbeit des Transportes zufällt, zugrunde gelegt. Die Laufkatze, die eine langgestreckte Gestalt hat, ist an 4 Laufrollen von deutscher Ingenieure. 600 mm Dmr. aufgehängt. In ihrem hinteren Ende, das als Führerhäuschen ausgebildet ist, sind das Hubwerk und das Katzenfahrwerk eingebaut, während ihr auskragendes vorderes Ende eine Leitrolle für das Tragseil trägt. Die Laufrollen werden von einem 12 pferdigen Hauptstrommotor durch doppelte Stirnräderübersetzung mit 60 Uml./min entsprechend einer Fahrgeschwindigkeit von 120 m/min angetrieben. Hubwerk, das für Förderung mittels Selbstgreifer und mittels einfacher Fördergefäfse eingerichtet ist, wird durch einen Das zurücklegt. Um auch in Wagen jenseits des zweiten (inneren) Pfeilers ausschütten zu können, ist eine Rutsche angeordnet, die das Erz dem Wagen zuführt. Die Ladebrücke hat sich im Betriebe gut bewährt. Ihre Leistungsfähigkeit ist entsprechend den angewandten hohen Arbeitsgeschwindigkeiten sehr grofs. Das dem Erzlagerplatz des Stahlwerkes Union gegenüber gelegene Nordufer des Südhafens soll als Erzlagerplatz an einzelne Firmen vermietet werden. Hier wird das Ladege Krane die Stromzuführung ausgenutzt hätten. So ist ein Dampfkran gewählt, der auf einem Gleis von 3 m Spurweite am Ufer entlang fährt. Der Kran, der auch für Selbstgreiferbetrieb eingerichtet ist, arbeitet mit hohen Geschwindigkeiten. Sämtliche Bewegungen werden mittels Wechselgetriebe von einer stehenden Zwillingsmaschine abgeleitet, die bis zu |