kehrslast zu 268,85 t, durch aufsergewöhnliche zu 275,70 t ergeben.

Die Querschnitte der Stäbe des Bogenfachwerkes sind, wie die Figuren 10 bis 15 zeigen, steif, möglichst massig und in vorzüglicher Weise anschlussfähig durchgebildet. Auf gute Zugänglichkeit und gleichmässiges Aussehen der Glieder ist besonderer Wert gelegt, ebenso auch auf ihre zentrische Zusammenführung. Die Stofsverbindungen sind mustergültig einfach und klar, Fig. 14; auch die Anschlüsse bei den Anstricherneuerungen sind leicht zugänglich, und der Wasserablauf ist überall gut angelegt. Es ist nur zu bedauern, dass sich bei den Schrägen die sicher ungleichmässig wirkende Vernietung teils an die Knotenbleche allein, teils an diese und die steifen Gurtungen, Fig. 10, nicht hat vermeiden lassen.

Die Hauptpfosten, welche die Lasten der Querträger auf die Hauptträger übertragen und zugleich zum steifen Halbrahmen gehören, sind so mit den Hauptbogen verbunden, dass die Längenänderung der Fahrbahn keine unzulässigen

platte stützt. Die Dicke der Verteilleisten wird erst bei der Aufstellung bestimmt.

Alle weiteren Einzelheiten dieses hervorragend durchgearbeiteten Entwurfes, wie z. B. die Längenausgleichvorrichtungen der Fahrbahn, Anschlüsse an Land, Entwässerung, Geländer, Ueberführung der Rohrleitungen, gehen aus der Wiedergabe der zeichnerischen Darstellungen ohne weitere Erläuterung hervor.

Was die Vorschläge für die Ausführung betrifft, so sind die Pfeiler auf Beton zwischen Spundwänden gegründet gedacht, und zwar ist ihnen eine derartige Gestalt gegeben, dass bei mittleren Beanspruchungen von 2,5 bis 3 kg/qcm die Kantenpressungen auf den Baugrund 4,5 kg/qcm nicht überschreiten, worin eine hinreichende Gewähr liegt, dass keine Seitenbewegungen der Pfeiler und Widerlager das Bauwerk gefährden. Die Seitenbogen sollen auf festen Rüstungen mit Durchfahrten für die Bahngleise zuerst aufgestellt werden, und dann erst die Bogen der Mittelöffnung, deren Rüstungen sich teilweise aus weitgespannten Hülfsbrücken zusammensetzen, die schwimmend aufgestellt und eingefahren werden sollen. Dabei kommt erschwerend hinzu, dass es für den mittleren Teil infolge der Halbrahmenaussteifung nicht möglich ist, die Bogen in ganzer Ausdehnung unmittelbar auf der Rüstung aufzubauen. Nachdem hierfür die Fahrbahn vollendet und genau ausgerichtet ist, müssen die einzelnen Bogenstücke an die bereits stehenden Hängesäulen angeschlossen werden.

2750

I

60.160.9

1165

Zusatzspannungen auf sie überträgt, und dementsprechend sind auch Flachgelenke im Bogenuntergurte, s. Fig. 11, bei Punkt 19 angeschlossen, die in der Längsrichtung der Fahrbahn federn. Auch die Stützpfosten, Fig. 10, sind aus gleichem Grunde mit Flachgelenken federnd auf den Obergurt gesetzt. Die Querträger sind kugelig auf diesen Pfosten gelagert.

Die Anordnung der Lager ist in Fig. 10 dargestellt. Die sonst sehr klar durchgebildeten Bogen sind hier etwas zu massig geraten; sie sitzen mittels Kippbolzens, dessen Halbmesser, 90 mm, nach Weyrauch durch r= 4K

5 σι

bestimmt

ist, wo K der gröfste Kämpferdruck (1402 t im grofsen Bogen), 6= 1,2 t/qcm und 1 die Bogenlänge, auf einem Lagerstuhl aus Gusseisen, der sich mit Verteilleisten auf die Lager

1290

100 140 12

L 100 140.12

L100-140-12.

80-80-10

5

IX

9

S. 886 gekennzeichnet sind, hingewiesen werden. Schon bei der Wahl der Brückengattung und der Gestaltung des Ueberbaues spielte hier wie bei mehreren andern Entwürfen die Frage eine ausschlaggebende Rolle, ob mit Rücksicht auf den schönen Ausblick, den die Neckarufer unterhalb der neuen Brücke sowie auch oberhalb der auf S. 847 dargestellten Friedrichsbrücke gewähren, und auf das Städtebild, in welchem beide Brücken gleichzeitig in die Erscheinung treten, eine Aehnlichkeit in der Linienführung ihrer Tragwerke geboten sei oder nicht. Bei dem Entwurf »Sichel<«< ist die Ansicht mafsgebend gewesen, dass man von vornherein ein hängebrückenartiges Tragwerk für die neue Brücke ausschliefsen müsse, damit der Reiz jenes Städtebildes durch die Abwechslung erhöht werde. In andern Entwürfen wird das Gegenteil behauptet und gesagt, die Aehnlichkeit beider Tragwerke sei ein Gebot der Schönheit für das Gesamtbild. Das Preisgericht hat den Widerstreit dieser Behauptungen, wie bereits bemerkt, unmittelbar nicht entschieden. Da es aber zweifellos erscheint, dass die verschiedenen Meinungen der Verfasser in dieser Frage das Schicksal ihrer Entwürfe in hohem Mafse beeinflusst haben, so soll hierüber an dieser Stelle noch ein Wort gesagt werden. An sich halte ich den Ueberbau des Entwurfes Nebenlösung zu »Jungbusch Neckarvorstadt«<,

i

der später noch besprochen werden soll, für den schönsten. Ein Blick auf die Zahlentafel I S. 847, wo dieser Entwurf mit 2489 t und der Entwurf »Sichel« mit 1583 t Eisengewicht in Wettbewerb tritt, bestätigt jedoch die Lebenswahrheit, dass die Schönheit allein nicht immer den Ausschlag giebt. Vergegenwärtigt man sich, dass die Brücken nahezu 1 km von einander entfernt liegen, so muss man zugeben, dass die Beziehungen zwischen beiden doch wesentlich andere sind wie z. B. in Harburg und Hamburg, wo zwei Brücken über den Stromlauf derart nahe (rd. 240 m) neben einander liegen, dass sich von vielen Punkten aus die Linien der Ueberbauten, die sich überdies in vier bezw. drei gleichen Oeffnungen noch genau widerholen, mehr oder minder decken müssen, dass also zwei ganz verschiedenartige Linienzüge sich durchschneiden und das Bild völlig verwirren würden. An solchen Plätzen ist, um die ruhige Wirkung der Linien zu erhalten, eine gewisse Gleichförmigkeit der Hauptglieder geboten. Im vorliegenden Falle aber kann von einer derartigen Ueberschneidung ernstlich keine Rede sein; zumeist erscheint das ganze Bild der entfernteren Brücke, wie auch auf dem Schaubilde auf Textblatt 9 beim Entwurf >>Sichel dargestellt, infolge der grofsen Entfernung als Ganzes und völlig unabhängig von der nächstliegenden Brücke. Dass eine Abwechslung der Brückengestaltung wohl den malerischen Reiz des Städtebildes erhöhen kann, stebt meiner Ansicht nach aufser Frage. Wenn aber eine Brücke nach Art des Entwurfes >>Sichel« in Mannheim bereits an ihrer Stelle stände und der Bau der Friedrichsbrücke ohne

ihre geschichtliche Vergangenheit infrage wäre, würde da wohl jemand ernstlich gegen eine zweite schöne Bogenbrücke etwas einwenden können? Die hier gestreifte Frage hätte

also von den Verfassern nicht, wie zumeist geschehen, in den Vordergrund geschoben werden sollen. Eine Veranlassung dazu lag nicht vor. Jedenfalls bleibt es eine Thatsache, dass der Entwurf >>Sichel« den Sieg allein durch sich selbst ohne Rücksicht auf die vorhandene Friedrichsbrücke errungen hat. Seine Anordnung ist die natürlichste Lösung. Die Mittelöffnung wird durch einen mächtigen Sichelbogen, der die Fahrbahn durchschneidet, überwölbt, während die Seitenöffnungen durch Sichelbogen unter der Fahrbahn überdeckt sind, um mit einer geringen Bauhöhe die Schübe gegen die Strompfeiler von beiden Seiten aus möglichst auszugleichen. Die Gestalt der Bogen in Mittel- und Seitenöffnung befriedigt deshalb so sehr, weil der statische Ausgleich der Schübe, also die Standsicherheit des ganzen Bauwerkes, sofort empfunden wird. Klar und einfach tritt es vom Fluss wie vom Ufer aus dem Beschauer in seiner mächtigen Gröfse entgegen.

Ich kann jedoch die eine Befürchtung nicht unterdrücken, dass für den die Brücke Ueberschreitenden und für ihn

ist die Brücke doch eigentlich gebaut das unvermittelte Emporsteigen der Bogen über die Fahrbahn in der Mittelöffnung von einer ganz freien Stelle aus zunächst unerklärlich sein und deshalb unschön wirken wird. Keine Ausschmückung des Punktes, wo der Bogen die Fahrbahn plötzlich durchschneidet, die erfahrungsgemäfs noch einer unschönen stachligen Zugabe bedarf, um der Strafsenjugend das Hochklettern auf dem breiten Rücken des Eisenwerkes zu verleiden, kann den Schönheitsmangel beseitigen, den hunderte sehen, während vielleicht nur einer die Mufse findet, sich die Brücke vom Strom aus oder von der Seite anzuschauen. Leider hat dieser Mangel auch einen schwachen Punkt in der Stromansicht zur Folge: weil nämlich die Brücke in ihrem mittleren Teile, soweit der Bogen über die Fahrbahn tritt, breiter ist als dort, wo sie nicht durch die Bogen verengt wird, liegen zwischen diesen beiden Brückenteilen die Geländer in Gegenkrümmungen, s. Fig. 8, was auch im Schaubilde des Entwurfes sehr störend gewirkt hat. Durch geradlinige Fortführung des Geländers in der ganzen Mittelöffnung bis an die Strompfeiler liefse sich das leicht

vermeiden.

Im übrigen aber zeichnet sich die Brücke durch höchst vorDer vollnehme Gestaltung im ganzen wie im einzelnen aus. ständige Fortfall des Windverbandes über der Fahrbahn ist ein ebenso grofser Fortschritt, wie die Vermeidung aller kleinlichen Gliederung und Ausschmückung der Eisenstäbe. Auch im Stein sind feine Profilirungen gänzlich ausgeschlossen, wie ein Blick auf das schöne Pfeilerbild, Fig. 16, lehrt. Ueber den Flusspfeilern erhebt sich seitlich von der Fahrbahn ein kurzer und gedrungener Aufbau aus vier gekuppelten Säulentrommeln, die Feuerpfannen für festliche Beleuchtungen tragen. An den Brückenenden halten 4 Löwen aus Sandstein Wacht. Die Gewölbe der Rampenanlage schliefsen sich gut dem

ganzen Bauwerk an.

(Fortsetzung folgt.)

27. Juli 1901.

Die Firma Tangyes Ltd.

in Birmingham führte zwei liegende Gasmotoren für Leistungen von 9 und 60 PS, ferner drei liegende Petroleum motoren für Leistungen von 4, 6 und 14 PS. vor. Die gröfsere mit Generatorgas betriebene Gasmaschine von 60 PS. und der für Beleuchtungszwecke erbaute Petroleummotor von 14 PS. waren in Vincennes ausgestellt. Die Gasmaschine, Fig. 189, hat 406 mm Dmr. und 559 mm Hub; sie entwickelt bei 160 Uml./min normal 60 PSe, maximal 70 PSe bezw. 82 PSi. Die Kurbelwelle trägt zwei Schwungräder von 1829 mm Dmr. und 254 mm Breite sowie eine Riemenscheibe von 1372 mm Dmr. und 635 mm Breite.

Fig. 189. Gasmotor von Tangyes.

Der Cylinder ist mit der Verbrennungskammer, Bauart Pinkney, und dem Gehäuse des Auspuffventiles aus einem Stück gegossen, mit seinem offenen Ende in den Maschinenrahmen eingelegt und mittels kräftiger Schraubbolzen daran befestigt. Er trägt eine leicht auswechselbare Laufbüchse aus besonders hartem Metall, die von Kühlwasser umspült wird. Die Ventile, darunter eine Zündventil, das im geeigneten Augenblick eine Verbindung der in der Verbrennungskammer verdichteten Ladung mit einem mittels Bunsen-Brenners erhitzten Glührohr aus Porzellan herstellt, werden von vier Nockenscheiben der Steuerwelle bewegt. Der von der letzteren mittels Rädervorgeleges angetriebene Kugelregler wirkt auf das Gasventil; er gestattet, Geschwindigkeitsänderungen des Motors auch während des Ganges von Hand vor zunehmen. Zur Cylinderschmierung dient ein Gefäfs mit sichtbarer Tropfenbildung und Sperrkegelantrieb von einer mit steiler Schraubennut versehenen Muffe der Steuerwelle aus.

Das Betriebsmittel wird in einem Generator erzeugt,

dessen Bauart aus Fig. 190 hervorgeht. Der luftdicht abgeschlossene, aus zusammengenieteten Stahlblechen bestehende Ofen wird durch den mit einem umlegbaren Ventil Hversehenen Fülltrichter C mit Brennstoff beschickt. Der zwischen dem Mantel A des Generators und dem Mauerwerk B des Ofens verbleibende ringförmige Raum bildet eine mit Luft angefüllte, gegen Wärmestrahlung nach aufsen schüt zende Isolirschicht. Ein am Deckel des Generators befestigter Hohlkörper D zwingt die Generatorgase, auf der der Beschicköffnung des Ofens entgegengesetzten Seite zu entweichen. Der in einem kleinen stehenden Kessel erzeugte Dampf wird, nachdem er in U überhitzt worden ist, durch das Rohr Teinem Strahlgebläse P zugeführt, in dem er die zur Bildung des Gases erforderliche Luft ansaugt. Das aus Wasserdampf und Luft gebildete Gemisch strömt in der Leitung N den durch Krümmer K aus dem Generator tretenden heifsen Gasen entgegen, wobei eine weitere Ueberhitzung des Dampfes aufkosten der letzteren stattfindet, und gelangt sodann durch die im Mauerwerk des Generators liegende Leitung V unter den Rost des Ofens. Das zuerst bei der Inbetriebsetzung

Fig. 191.

Tangyes Ltd. für die Erzeugung von Generatorgas wobei der Generator unter Flur aufgestellt ist.

Die von der Firma auf dem Marsfelde aufgestellte. für Beleuchtungszwecke bestimmte Gasmaschine von 9 PS. hat 165 mm Cyl.-Dmr. und 483 mm Hub und läuft mit 250 Uml./min. Bemerkenswert ist die Vorrichtung, die dazu dient, die erste auf einen Aussetzer folgende Zündung Der Stecher des von der Steuerwelle kräftiger zu machen.

Verdampfer

beim Saughube des Arbeitskolbens in den Cylinder treten, und die nachfolgende Zündung fällt kräftiger aus. Nachdem der Stecher auf das Stahlplättchen gewirkt hat, fällt dieses in seine untere Stellung zurück, und das Gasventil wird durch den Stecher des Pendelreglers wieder in der gewöhnlichen Weise geöffnet. Die in zwei Lagern des Maschinenrahmens und in einem Aufsenlager geführte Kurbelwelle trägt ein einziges, besonders schwer gehaltenes Schwungrad von 1520 mm Dmr. und 190 mm Kranzbreite. Zur Schmierung des Kurbelzapfens dient ein Zentrifugalöler, während das Cylinderschmiergefäfs wie auch die übrigen Einzelteile Handgriff des Motors denen des zuvor besprochenen Gas- der motors von 60 PS. entsprechen.

Luftpumpe

Gasventil

Den ebenfalls für elektrische Beleuchtung bestimmten einfach gebauten Petroleummotor von Gashahn 14 PSe oder 17 PS; zeigt Fig. 192. Er hat nur zwei Ventile: ein selbstthätiges Einlassventil für Luft und Petroleum und ein von einer Nockenscheibe der Steuerwelle bethätigtes Auspuffventil. Letzteres steht unter Einwirkung eines von einer zweiten Nockenscheibe der Steuerwelle bewegten Pendelreglers, der es bei Ueberschreitung der normalen Umlaufzahl des Motors während des Saughubes des Arbeitskolbens offen hält, sodass keine neue Ladung in den Cylinder treten kann. Die verdichtete Ladung wird durch das von einem kleinen Petroleumbrenner auf Rotglut erhaltene Glührohr entzündet. Der Verdampfer wird vor dem Anlassen des Motors mittels einer Lampe erhitzt, die ausgelöscht werden kann, nachdem der Motor in Gang gekommen ist. Das in einem Behälter über dem Cylinder untergebrachte Kraftmittel fliefst durch Bohrungen im Sitze des geöffneten Einlassventiles zusammen mit der angesaugten Luft dem heifsen Vergaser zu. Der Motor hat zwei Schwungräder von 1524 mm Dmr. und 152 mm Kranzbreite.

Die von der National Gas Engine Co. Ltd. in Ashton-under-Lyne (England) ausgestellten liegenden Gasmotoren von 2,5 und 58 PS. mit 320, 250 und 160 Uml./min zeigen eine kräftige Durchbildung der Einzelteile. Die Motoren stimmen in ihrer Bauart nahezu überein; sie sind mit leicht auswechselbaren Laufbüchsen versehen, die, um Abnutzungen möglichst herabzumindern, gleichwie die Kolben aus einer besonders harten Gussmischung hergestellt sind. Die Geschwindigkeit wird bei allen Motoren durch Aussetzer géregelt. Hierzu dient bei dem Motor von 2 PS. ein durch

Bunsen-Brenner, wie die Abbildung des Motors von 58 PS, Fig. 194, besser erkennen lässt, seitlich am Cylinder befestigt. Damit soll nach Angabe der Firma eine vollkommenere Zündung der verdichteten Ladung und ein geringerer Verbrauch an Betriebsgas erzielt werden. Um ungleiche Erwärmung des in der Regel am Arbeitscylinder einseitig befestigten Glührohres und dadurch hervorgerufene Betriebstörungen zu verhüten, wird das aus Porzellan bestehende Rohr nach dem englischen Patent Nr. 293760 an beiden Enden vollständig isolirt von dem kalten Metall in einer durch Fig. 195 dargestellten Büchse gehalten. An dieser ist bei gröfseren Motoren 10 PSe an aufwärts auch das Zündventil angebracht, s. Fig. 194, welches von der Steuerwelle aus bewegt wird. Kleinere Motoren erhalten ein offenes Glührohr. Der stündliche Gasverbrauch des Bunsen-Brenners soll nur etwa .70 ltr betragen.

von

Die Motoren von 5 und 58 PS. haben Kugelregler, deren