deutscher Ingenieure.

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100 Jahre Gewerbfleißverein.

Am 15. Januar d. J. sind 100 Jahre seit der Gründung des Vereines zur Beförderung des Gewerbfleißes verfiossen. Die Geschichte des Vereines 1) führt uns zurück in die großen Zeiten des Aufstrebens unserer deutschen Industrie zu jener stolzen Höhe, die sie beim Beginn des Krieges schließlich erreicht hatte, und die wieder zu gewinnen, wir jetzt unter schweren Sorgen bemüht sind. Diese Geschichte gliedert sich in zwei Abschnitte, deren erster die Ueberschrift » Beuth« trägt. Der Verein und seine Tätigkeit waren in dieser Zeit aufs engste verknüpft mit allen Maßnahmen dieses bedeutenden Mannes zur Hebung der Industrie in Preußen. Es ist die größte Zeit, die der Verein in seiner 100 jährigen Geschichte erleben konnte. Im zweiten Abschnitt bis zum Anfang dieses Jahrhunderts, der in einer ruhigeren, gleichmäßigen Linie verläuft, leitete dann Rudolf von Delbrück als Vorsitzender den Verein.

Die Anfänge einer Industrie in Preußen hat Friedrich der Große geschaffen. Alle Machtmittel des absolutistischen Staates, die in seiner Person verkörpert waren, hat der König in den Dienst der Industrie- und Gewerbeförderung gestellt. Er baute den Unternehmern Fabriken, verschaffte ihnen Einrichtungen nach den neuesten Auslandvorbildern, warb Arbeiter und Meister aus dem Ausland und stellte sie seinen Unternehmern zur Verfügung. Er sorgte ferner für den Absatz der Erzeugnisse. Mehr als 60 Zweige der Fabrikation und des Manufakturwesens lassen sich anführen, die Friedrich mit seinen Mitteln zu fördern suchte.

Der Mann, der nach Preußens Zusammenbruch im Anfang des vorigen Jahrhunderts den Grundstein zum Wiederaufbau legte, und der bei allen Plänen seine Augen auch stets auf die Industrie gerichtet hielt, war der Reichsfreiherr vom und zum Stein. In dem berühmten Steinschen Plan zu einer Neuorganisation der Geschäftspflege im Preußischen Staat vom 23. Dezember 1807 finden wir die Notwendigkeit, technische und wissenschaftliche Deputationen bei den Behörden einzurichten, besonders unterstrichen. Die Errichtung der in der Industriegeschichte bekannt gewordenen Technischen Deputation wurde, getreu dem Steinschen Plan, im Oktober 1810 vom Staatskanzler Freiherrn von Hardenberg angeordnet. Sie sollte bestehen aus einigen Staatsbeamten und Gelehrten, Künstlern, Landwirten, Manufacturiers und Kaufleuten, welche die erforderliche wissenschaftliche oder praktische Bildung hatten, und ihr Zweck sollte sein: das Wissenschaftliche der ganzen Gewerbekunde in ihren Fortschritten zu verfolgen. Die großen Erwartungen, die man in weiten Kreisen an diese Deputation geknüpft hatte, haben sich zunächst nicht erfüllt. Im Zusammenhang mit ihrer Umgestaltung, die in einigen Jahren nötig wurde, kam Peter Wilhelm Christian Beuth an die Stelle, von der aus er seine erfolgreiche Tätigkeit für Preußens Industrieentwicklung aufnehmen sollte.

Im Jahr 1818 wurde Beuth zum Direktor der Abteilung für Handel und Gewerbe ernannt, und auf Grund seiner Vorschläge wurde das ganze Bau- und Gewerbewesen, d. h. die Abteilung, welche die gesamte Technik und Industrie umfaßte, neu organisiert. Der König ernannte im Juni 1819 Beuth zum Direktor der Technischen Deputation, womit Beuth die Möglichkeit erhielt, seine Vorschläge durchzuführen. Unverzüglich ging er nun an die Gründung eines nach seinen Plänen notwendigen großen Selbstverwaltungskörpers für das Gewerbe. Der private Unternehmungsgeist sollte nutzbar gemacht werden. Die Gewerbetreibenden sollten sich daran gewöhnen, nicht wie zu Zeiten des Großen Fritz alles von der Behörde zu erwarten.

Am 15. Januar 1821 fand im Saal der Stadtverordneten in Berlin die öffentliche Gründungsversammlung des Vereines zur Beförderung des Gewerbfleißes in Preußen statt. An diesem Tage traten bereits 140 Berliner und 5 auswärtige

1) s. C. Matschoß, Preußens Gewerbeförderung und ihre großen Männer. Dargestellt im Rahmen der Geschichte des Vereines zur Beförderung des Gewerbfleißes 1821 bis 1921. Berlin 1921, Verlag des Vereines deutscher Ingenieure.

Verein Beratender Ingenieure. Persönliches. Mitglieder dem Verein bei. In seiner Gründungsrede sprach Beuth die bekannten Worte: »Der Gewerbfleiß, welchen zu befördern wir beabsichtigen, ist die Grundlage des Reichtums einer Nation, und da der wahre Gewerbfleiß nicht ohne Tugend denkbar ist, so ist er auch die Grundlage der Nationalkraft überhaupt<. Als Zweck des Vereines wurde hingestellt, die Entwicklung und den Aufschwung der Gewerbe im preußischen Staate möglichst zu fördern. Die Mittel hierzu seien: Studium der Gewerbsamkeit im In- und Auslande, Prüfung von Entdeckungen und Erfindungen, Unterricht, Aufmunterung und Belohnung bedeutender Erfindungen, Ausstellung von Mustern. Der Verein wird deshalb, so heißt es weiter, mit den Mitgliedern in allen Teilen des Staates schrift lich und mündlich in Verbindung treten. Er wird die Erfindungen prüfen und mit Geld und Denkmünzen belohnen. Er wird seine Verhandlungen veröffentlichen, Sammlungen von gewerblichen Erzeugnissen, Modellen und Zeichnungen veranstalten und, soweit es seine Mittel irgend erlauben, die technische Literatur beschaffen, oder doch wenigstens 'Auszüge daraus. Die Arbeiten des Vereines sollten durch besondere Abteilungen für Chemie und Physik, für Baukunst und schöne Künste, für Mathematik und Mechanik, für Manufaktur und Handel, sowie für das Rechnungswesen des Vereines durchgeführt werden. Der neue Verein umfaßte somit das gesamte Gebiet der Technik und Industrie, die grundlegenden Wissenschaften, wie Mathematik und Physik, das gesamte Bauwesen, Verkehrswesen, die verschiedensten technischen und chemischen Industriezweige und das Kunstgewerbe.

Im Sinne Beuths und seiner Mitarbeiter war die Gewerbeförderung in Preußen eine vaterländische Aufgabe großen Stils, nicht etwa eine Privatsache der Gewerbetreiber den. Alle Kreise der Bevölkerung hatten sich hierfür zu interessieren. Dementsprechend war der Verein zusammengesetzt. Es gab unter den Mitgliedern Beamte vom Staatsminister oder Bürgermeister bis zum Rechnungsrat, Professoren, Kaufleute, Bankiers, Kunsthändler. Die gewerblich tätigen Mitglieder verteilten sich auf etwa 30 Berufsklassen, darunter Meister aller gebräuchlichen Handwerke, Schlosser, Maurer, Zimmerer, Kupferschmiede, Gelbgießermeister, Uhrmacher, Goldschmiede, Juweliere, sogar ein Konditor hatte sich eingefunden. Dazu kam die große Gruppe der als Fabrikanten, Fabrikinhaber und Fabrikunternehmer bezeichneten Mitglieder. Von geschichtlichen Namen finden wir in der Mitgliederliste Preußens hervorragende Industriebegründer, wie Freund, Hummel, Tappert, den Kattunfabrikanten Dannenberger, Hossauer, Fritz Harkort, G. Jakoby. Auch der berühmte Begründer der großen belgischen Werke in Seraing, John Cockerill aus Berlin, befand sich darunter. In den nächsten Jahren kam eine große Anzahl berühmter Namen hinzu, darunter Krupp, Borsig, Egells, Schichau. Von den hervorragenden Vertretern der Baukunst finden wir Schinkel, Rauch, Schadow. Auch die berühmten Organisatoren des preußischen Heeres wesens, die Generale Scharnhorst und Gneisenau, traten dem Verein bei, und von 1840 an wurden auch der König und der Kronprinz in der Mitgliederliste geführt.

Ein Heim erhielt der Verein in dem bekannten Haakeschen Hause in der Klosterstraße, das die Inschrift trägt: >Friedrich Wilhelm III. dem Gewerbfleiß«. Hier hatte Beuth die Deputation, das von ihm begründete Gewerbeinstitut, die technologische Bücherei, die Modell- und Maschinensammlung untergebracht. Der Verein benutzte den großen Saal des Hauses für seine Versammlungen. Seine Mitglieder hatten Zutritt zur Bücherei, den Sammlungen und allen anderen Einrichtungen. Beuth, der Leiter der obersten Staatsbehörde für alle industriellen und gewerblichen Angelegenheiten, Direktor der Technischen Deputation, Direktor des Gewerbeinstituts, Vorsitzender des Gewerbfleißvereins, hatte in dem Hause seine Dienstwohnung.

Gemäß den oben skizzierten Aufgaben des Vereins erstreckte sich seine Tätigkeit über das ganze Gebiet des im Staat heranreifenden Industrielebens. Er machte sich verdient durch die Einführung neuer Maschinen, veranstaltete Ausstellungen der nationalen Industrie, kleinere Vorläufer

bb. Nr. 4

1921

der ersten großen Gewerbeausstellung, die am Ende der Lebensarbeit Beuths 1844 in dem neu erbauten Zeughause stattfand und in deren Mittelpunkt als Markstein der damals erreichten Entwicklungsstufe die von Borsig erbaute Lokomotive mit dem Namen »Beuth< stand. Der Verein befaßte sich mit dem Patentwesen und förderte die Erfindertätigkeit durch die Schaffung einer goldenen Münze für Preisaufgaben im Werte von 100 Talern und einer silbernen im Werte von 20 Talern. Nach dem Muster der großen ausländischen technischen Vereine schuf er weitere Möglichkeiten der Auszeichnung durch die Ernennung von Ehrenmitgliedern und durch die Stiftung der goldenen Denkmünze des Vereines, die im Jahre 1824 zuerst dem großen Förderer der Landwirtschaft, Dr. Albrecht Thaer, verliehen wurde.

Von wesentlicher Bedeutung für das technisch-wissenschaftliche Leben wurde die regelmäßig erscheinende Zeitschrift, deren erster Jahrgang in 6 Lieferungen mit 9 Kupfertafeln und 2 Holzschnitten bereits 1822 von Duncker & Humblot herausgegeben wurde. Aus den ersten Jahrzehnten der »Verhandlungen des Vereins zur Beförderung des Gewerbfleißes hebt sich besonders die Einführung neuer Maschinen der Textilindustrie und der Dampfmaschine sowie die Verbreitung und Vertiefung technischen Wissens hervor. Ausführlich sind ferner das Verkehrswesen, die Dampfschiffahrt, der Anfang des Eisenbahnwesens behandelt worden. Auch die volkswirtschaftlichen Fragen des Ersatzes der Handarbeit durch Maschinen, der Steigerung der menschlichen Arbeitsleistung tauchen bereits auf. In den 70er Jahren, als Reuleaux die Schriftleitung führte, herrschte das Gebiet der Kinematik vor, mit dessen Hilfe Reuleaux dem damaligen Maschinenbau Richtlinien für die weitere Fortentwicklung wies. Weiter finden wir Werner Siemens mit seinen maßgebenden Arbeiten über die Ausbildung der Elektrizität in der Industrie, über den Fernsprecher usw. Ebenso finden wir Slaby, den Inhaber der ersten Professur für Elektrotechnik. Im Jahre 1878 ließ Slaby einen Aufsatz über die neuen Gasmotoren von Otto und Langen erscheinen, an den sich ein lebhafter Meinungsaustausch schloß. Das Eisenhüttenwesen war durch Hermann Wedding und Adolf Martens vertreten, die chemische Industrie, deren steigende Bedeutung sich in den Jahrgängen verfolgen läßt, durch Adolf Frank, C. A. v. Martius usw. Bis zur Gegenwart sind 99 Bände der Verhandlungen mit insgesamt 36000 Seiten Text und 1750 Tafeln, Abbildungen und Zeichnungen erschienen. Seit 1875 werden von den Verhandlungen getrennt die Sitzungsberichte herausgegeben, wovon bis zur Gegenwart 45 Bände vorliegen.

In seiner hundertjährigen Geschichte hat der Verein nur fünf Vorsitzende gehabt, von denen Beuth und Delbrück zusammen nicht weniger als 71 Jahre lang den Verein geleitet haben. Rudolf Delbrück, der im neuen Deutschen Reich die Führung der Geschäfte des Bundesrates und der Reichskanzlei übernahm, hat immer noch Zeit für den Gewerbfleißverein gefunden und den Vorsitz in den Versammlungen mit seltenen Ausnahmen selbst geführt. Von 1902 bis 1912 leitete Wirkl. Geh. Rat Karl Fleck, Unterstaatssekretär im Ministerium der öffentlichen Arbeiten, den Gewerbfleißverein. Ihm folgte der noch jetzt im Amt befindliche Vorsitzende, Wirkl. Geh. Rat Richter.

Die Geschichte des Vereines zur Beförderung des Gewerbfleißes birgt namentlich in ihrem ersten Teil stolze Erinnerungen an eine von regem geistigem und wirtschaftlichem Leben erfüllte Zeit. Aus jener Zeit des Vorwärtsstrebens nach furchtbarem Zusammenbruch sollten wir als kostbares Gut in unsre Gegenwart das Wort herübernehmen, auf dem der Gewerbfleißverein seit seiner Gründung beruht hat: Gemeinsinn, Nationalgefühl, Vertrauen in die eigene Kraft!

Das Sparlager von Duffing,

das vor einigen Tagen in den Räumen der AEG-Turbinenfabrik, Berlin, im Betrieb vorgeführt wurde, verdient als ein Versuch, die sonst als zulässig angesehenen Grenzen der Lagerbelastungen durch reichliche und genau geregelte Führung des Schmieröles zu steigern, und die im Lager um laufende Oelmenge auf ein Mindestmaß zu beschränken, nach den bisherigen Erfahrungen ernsthafte Beachtung. Am Ende der Lagerlauffläche, Abb. 1 bis 3, sind in Ausnehmungen der unteren Lagerschale ein Kapillar-Oelaufnehmer a und ein Oelabstreifer b derart angeordnet, daß das Oel in zwei Streifen entsprechend der Richtung der in der oberen Lagerschalenhälfte, Abb. 4, eingeschnittenen Schmiernuten c schraubenlinienartig von der Welle mitgenommen und in der Mitte der Lagerlänge an den Einlaufkeil d abgegeben wird. Die beiden Oelkammern stehen durch eine Längsbohrung der Schale

Abb. 1 bis 4.

Abgewickelte obere Lagerschale. Sparlager von Duffing.

miteinander in Verbindung, so daß sich ihre Oelstände ausgleichen. Lager für wechselnde Drehrichtungen erhalten statt der auf einander zu laufenden zwei parallele Schmiernuten in der oberen Lagerschale, die an je einer Seite getrennte Einlaufkeile der unteren Lagerschale speisen, so daß hier immer nur eine Schmiernut in Betrieb ist. Bei der erwähnten Vorführung lief das Lager längere Zeit bei 27 kg/cm2 Flächenbelastung und rd. 560 Uml./min, also 2,2 m/s Umlaufgeschwindigkeit der Welle, ohne daß die Temperatur über 55° stieg. Wegen seiner geringen Abmessungen ist das Lager geeignet, dort verwendet zu werden, wo bisher aus Raumrücksichten von den üblichen Ringschmierlagern kein Gebrauch gemacht werden konnte. Ferner eignet es sich auch zum Umbau vorhandener Transmissionslager in solche mit Sparschmierung, vorausgesetzt, daß die Lagerkörper zur Unterbringung der etwas stärkeren Lagerschalen ausreichen. [470]

Große Dampfkessel.

Für das Hochofenwerk der Ford Motor Co. in River Rouge, Mich.), werden gegenwärtig von der G. T. Ladd Co., Pittsburg, Pa., Wasserrohrkessel geliefert, die sowohl in bezug auf die Heizfläche von 2550 qm, als auch insbesondere hinsichtlich der Abmessungen des Feuerraumes alles Dagewesene übertreffen. Die Kessel bestehen je aus zwei unteren und zwei oberen Wassersammlern mit 1467 Wasserrohren von 85,5 mm Dmr. und rd. 6,15 m mittlerer Länge sowie einem Dampfsammler und sind für vereinigte Kohlenstaub- und Hochofengasfeuerung eingerichtet, bei der die Kohlenstaubflamme von oben und die Gasflamme von unten her in den Feuerraum eintritt. Daraus ergibt sich die Notwendigkeit, den Feuerraum bei 16,76 m Höhe 7 m Breite und 7,62 m Tiefe zu geben,. so daß man darin 8 Kraftwagen in zwei Reihen aufstellen könnte. Von den Kesseln ist einer bereits im Betrieb. Die Versorgung des Werkes mit Kohle, wovon täglich etwa 1000 t verbraucht werden, ist so geregelt, daß von den Fordschen Kohlengruben in West Virginia und Kentucky bis zur Abfuhr der Asche aus dem Kraftwerk alle Handarbeit vollkommen ausgeschaltet ist. (Power 23. November 1920)

des Verdichtungsgrades, die mit einer entsprechenden Verminderung des spezifischen Brennstoffverbrauches verbunden ist, zweierlei Wege. Bei dem einen wird die Ladung mit einem Teil der verbrannten, gekühlten Auspuffgase verdünnt, wobei man die zugesetzte Gasmenge mit wachsender Flughöhe abnehmen lassen kann, der andere Weg ist die Verwendung eines neuen Brennstoffes, der aromatische Kohlenstoffverbindungen aus dem Rohöl, Toluol usw., enthält und ein Nebenerzeugnis der Petroleumerzeugung ist. Im ersten Fall kann man erreichen, daß selbst bei Verdichtungsverhältnissen von 1:7 auf dem Erdboden ohne Drosseln des Vergasers die Selbstzündungen ausbleiben, im zweiten Fall läßt sich die Verdichtung ebenfalls bis auf 1:6,5 steigern. Der neue Brennstoff hat. 0,884 spez. Gewicht, ist also schwerer als Petroleum und muß erst hoch vorgewärmt werden, bevor er mit Luft gemischt werden kann. Da die Wirtschaftlichkeit des Luftverkehrs in hohem Maße von der Verminderung des Brennstoffverbrauchs der Motoren abhängt, so verdienen diese Versuche eine gewisse Beachtung.

Dampf- gegen elektrische Lokomotive

war das Thema einer Vortragsreihe im Ingenieurhaus in New York am 22. Oktober 1920, an der sich unter dem Vorsitz von Sprague die hervorragendsten Leiter des amerikanischen Eisenbahnwesens beteiligten. Sprague, der alte Vorkämpfer des elektrischen Bahnbetriebes, ist von dessen Ueberlegenheit tief überzeugt; er sieht sie aber nicht, in irgendwelcher Kohlen- oder sonstigen sachlichen Ersparnis, sondern nur in der gesteigerten Leistungsfähigkeit der Bahnen durch die elektrische Zugförderung und warnt wie vor 28 Jahren vor zu großen Erwartungen. Auf der elektrischen Seite waren die Vortragenden Sheppard und Armstrong (Westinghouse bezw. General Electric Co.), auf der Dampfseite Vizepräsident Muehlfeld; an die Vorträge schloß sich eine lebhafte Erörterung. Die Aussprache ergab im wesentlichen folgendes:

Die Möglichkeit vergrößerter Leistung der elektrischen Lokomotive ist ohne weiteres verständlich, weil sie die Energiequelle nicht in sich trägt. Durch Aneinanderreihen von Einheiten lassen sich beliebige Zugkräfte ausüben; eine Grenze ist nur durch die Festigkeit der Kupplungen gezogen. Auch die Geschwindigkeit läßt sich wesentlich steigern, doch liegt hierzu im Reiseverkehr keine Veranlassung vor. Im Güterverkehr kommt die gesteigerte Zuggeschwindigkeit wegen der Aufenthalte für Entladen und Verschieben nicht in vollem Maße dem Wagenumlauf zustatten. Die große Leistungsfähigkeit des elektrischen Betriebes tritt besonders auf der Chicago-Milwaukee- und St. Paul-Bahn hervor, die Steigungen von 22 VT aufweist und aus Wasserkraftwerken gespeist wird. Auf der Norfolk- und Western-Bahn machte ein 1 km langer eingleisiger Tunnel mit 15 vT Steigung den Dampfbetrieb fast unmöglich, im übrigen wird die Rauchlosigkeit des elektrischen Betriebes nicht besonders betont. Im Sommer läßt die Leistung der elektrischen Lokomotiven wegen der stärkeren Erwärmung der Motoren nach, während sie im Winter steigt. Die Dampflokomotive leidet aber bei sehr starker Kälte unter Frostschäden und Leistungsabnahme.

Fahrdienst. Die Elektrolokomotive erlaubt außer durch ihre größere Leistung eine weitere Steigerung des Zugverkehrs durch Ausnutzung ihrer längeren ununterbrochenen Dienstfähigkeit, weil die Aufenthalte der Güterzüge für Lokomotivwechsel, Feuerreinigen und Wasserfassen verkürzt oder fortgelassen werden können. So könnte die Dienststrecke von 150 km einer Dampflokomotive auf 300, ja 600 km bei einer elektrischen Lokomotive erhöht werden, wobei auch die Güterbahnhöfe wesentlich entlastet werden. Dies und die größere Geschwindigkeit erhöht besonders im Gebirge den Wagenumlauf ganz wesentlich. Durch die schnellere Fahrt der Güterzüge wird die Zahl der Ueberholungen durch Reisezüge vermindert und der Verkehr weiter erleichtert. Dagegen ist bei ausgedehnten Bahnnetzen der Dampfbetrieb anpaßfähiger an schwankenden Verkehr, weil die Lokomotiven schnell an beliebigen Stellen vereinigt werden können, während bei elektrischem Betriebe die höchste Förderleistung durch die vorhandenen Kraft- und Unterwerke begrenzt ist. Hier ist die bisher mangelnde Einheitlichkeit in der Anlage der amerikanischen elektrischen Bahnbetriebe sehr hinderlich, weil die Bahnen mit verschiedenen Stromarten und Spannungen betrieben werden und eine gegenseitige Unterstützung durch Lokomotiven nicht möglich ist. Die vielen Zwischenglieder von Energiequelle bis Treibrad haben häufiger zu Störungen im elektrischen Betrieb geführt, wovon dann vielfach ganze Streckenabschnitte betroffen werden. Auch die Bauart der elektrischen Lokomotiven ist noch sehr verschieden, und jede hat ihre besonderen Eigenschaften. Im ganzen

deutscher Ingenieure.

Die elektrischen Lokomotiven der Norfolk und WesternBahn geben gegenüber Mallet-Lokomotiven 29.3 vH Koblenersparnis. Auf der New York-New Haven- und Hartford-Bahn (11000 V Wechselstrom, ohne Umformung) wurde der Gesamtwirkungsgrad bei 100 75 50 VH Belastung

zu 8,0 7,8 7,4 » festgestellt.

Im Reiseverkehr werden für einen Wagenkilometer im elektrischen Betrieb 2,58 kg, im Dampfbetrieb 5,35 kg Kohle verbraucht. Bei diesen Zahlen zeigt sich jedoch wieder auf Seite der Elektrotechniker das Bestreben, überlastete, veraltete Dampflokomotiven mit den besten elektrischen zu vergleichen und die Hörer mit erschreckenden Zahlen über die verschwenderische Dampflokomotive zu graulen. In der Aussprache wurden viele solche Zahlen richtig gestellt. Auf steilen Gebirgsbahnen ist Stromrückgewinnung bei Talfahrt sehr vorteilhaft, wenn gleichzeitig ein anderer Zug bergauf fährt. Auf großen Netzen trifft das meistens zu; die St. Paul-Bahn gewinnt auf diese Weise 14 vH der Energie wieder.

Die Unterhaltungskosten stellten sich im Jahre 1919 für Mallet-Lokomotiven der New York-Central-Bahn auf 15 bis 23 c/km; dagegen werden für elektrische Lokomotiven folgende Zahlen genannt:

Die Mannschaftskosten sind im elektrischen Betrieb trotz der Besetzung mit 2 Mann geringer, weil die Lokomotiven stärker sind und z. B. drei Mallet-Lokomotiven durch zwei elektrische ersetzt werden.

Die Betriebskosten zeigen dem gegenüber jedoch infolge Verzinsung des gewaltigen Anlagekapitals ein ganz anderes Bild. Die elektrische Lokomotive kostet für gleiches Treibgewicht doppelt so viel wie eine Dampflokomotive. Ueber die Anlagekosten der Kraft- und Umformerwerke sowie der Speise- und Fahrleitungen können allgemein gültige Angaben nicht gemacht werden, da sie ganz von den örtlichen Verhältnissen abhängen. Die zur Umwandlung der Betriebsart erforderlichen Riesensummen und das große in den Dampflokomotiven steckende Kapital gestatten nur, schrittweise unter allmählichem Verbrauchen der vorhandenen Betriebsmittel und sorgfältigem Anpassen an den steigenden Verkehr vorzugehen, was Sprague besonders betonte, und die örtlichen Verhältnisse zu berücksichtigen, was der Schlußredner Gibbs (Pennsylvania-Bahn) in seiner Zusammenfassung hervorhob.

Für europäische Verhältnisse ist die Sachlage ganz ähnlich, jedoch aus andern Gründen. Während der Amerikaner, wie üblich, weniger Wert auf Sparsamkeit als auf Massenleistung legt, sind wir in erster Linie auf sparsamen Betrieb angewiesen. Die Leistungsfähigkeit unseres Güterverkehrs ist noch lange nicht durch die Dampflokomotive begrenzt, dagegen wird bei uns die Notwendigkeit der elektrischen Zugförderung meistens durch die angeblich große Wirtschaftlichkeit begründet. Nun würden bei uns die Stromkosten geringer als in Amerika sein, weil wir billige minderwertige Brennstoffe unter weitgehender Gewinnung der Nebenprodukte verwenden wollen. Anderseits sind aber auch unsre Lokomotiven viel sparsamer als die amerikanischen. Dort kennt man Speisewasservorwärmer nur vom Hörensagen; die älteren schwächeren Lokomotiven haben bei einstufiger Dehnung keine Ueberhitzer, und die starken Mallet-Lokomo

22. Januar 1921.

tiven müssen mechanisch gefeuert werden, was bis zu 40 vH Mehrverbrauch verursacht. Der gewaltige Kapitalaufwand der Betriebsumstellung zwingt uns noch mehr als die Amerikaner zum vorsichtigen Ausbau, aber bis wir so weit sind, ist vermutlich ein neuer Mitbewerber in der Verbrennungskraft-Lokomotive erschienen. Die Fortschritte der letzten Jahre im Dieselmotorenbau lassen eine Diesel-Dampf-Lokomotive schon jetzt als möglich erscheinen, die ungefähr mit der Hälfte des jetzigen Brennstoffverbrauchs auskommen würde. Unter Berücksichtigung der großen Kosten und Verluste in der langen Kette der Energieumsetzung und -übertragung beim elektrischen Betrieb dürfte dieser wirtschaftlich nur in Sonderfällen in Betracht kommen. Sein eigentliches Arbeitsfeld werden Stadt- und Vorortverkehr, eng begrenzte Industriegebiete mit großer Verkehrdichte und Gebirgsbahnen mit Wasserkraftausnutzung bleiben. F. Meineke.

Versagen der elektrischen Natzbremsung.

Bei der Chicago-Milwaukee-St. Paul-Bahn hat die auf den schweren Gleichstromlokomotiven eingerichtete elektrische Bremsung bei einer Fahrt im Sommer 1920 versagt, so daß die einzelnen Wagen und Wagengruppen des angehängten Zuges bei der Talfahrt bei Geschwindigkeiten, die sich bis auf etwa 60 km/st steigerten, nacheinander in Krümmungen und Weichen abgeschleudert wurden und entgleisten. Hierbei wurden die Güterwagen und ihre Ladung zum größten Teil zerstört, und auch Oberbau, Fahrleitung und Speiseleitung erlitten schwere Beschädigungen. Allein die schließlich nach einem Weg von 11 km zum Stillstand gebrachte 2D+ D2-Lokomotive kam infolge ihrer schweren Bauart und guten Lauffähigkeit ohne wesentliche Schäden davon. W. Kummer führt dieses Versagen der elektrischen Bremsung nicht, wie die Bahnverwaltung angibt, auf einen Bedienungsfebler, sondern auf einen grundsätzlichen Mangel der elektrischen Einrichtung zurück, der aber auch für die Nutzbremsung von Drehstrom- und Wechselstromlokomotiven zutreffe. Die Schaltung auf Stromrückgewinnung ist nämlich nur innerhalb eines engen Wirkungsbereiches möglich, der bei der St. Paul-Lokomotive in den Grenzen von 24 bis 32 km/h liegt. Verpaßt der Lokomotivführer das rechtzeitige Schalten der Motoren auf Stromerzeuger wirkung, wie es in dem erwähnten Fall vorgekommen ist, so ist eine Bremsung des schweren Zuges, der in dem starken Gefälle rasch beschleunigt wird, auch mit der Luftdruckbremse nicht mehr möglich. (Schweizerische Bauzeitung 8. Januar 1921)

Fernlenkbootė.

Zeitungsnachrichten zufolge sucht die amerikanische Marine die Fernlenkung von Kriegsfahrzeugen auszubilden. In Deutschland ist die Fernlenkung schon seit 1906 mit kleinen Fahrzeugen durch die Siemens-Schuckert Werke erprobt worden, die für die deutsche Marine einen fernlenkbaren Ueberwassertorpedo, das Siemens - Fernlenkboot, geliefert haben. Das Boot hatte 13 m Länge, 1,86 m Breite und 0,6 m Tiefgang. Mit 6 t Wasserverdrängung erreichte es bei 400 PS 30 Kn. Die der Marine gelieferten Boote hatten je zwei Maybach Motoren von je 210 PS Leistung. Anfänglich für die Küstenverteidigung gedacht, hatten die Boote nur einen Fahrbereich von 20 Kn, der aber auf 350 km vergrößert wurde, als die Boote eine funkentelegraphische Empfangseinrichtung erhielten und von einem Flugzeug aus gelenkt wurden. Die eigenartige Entwicklung des Seekrieges war für die neue Waffe nicht geeignet, doch ist es kaum zu bezweifeln, daß das Fernlenkboot bei weiterer Entwicklung ein wirksames Hilfsmittel für die Kriegführung geworden wäre. (Schiffbau vom 22. Dezember 1920)

Pläne für den Ausbau des St. Lorenz-Stromes

für Schiffahrts- und Kraftzwecke.

W. S.

In der American Society of Mechanical Engineers hat Horace C. Gardner einen Vortrag 1) gehalten, der sich mit der Frage des Ausbaues des St. Lorenz-Stromes auf der Stromschnellenstrecke oberhalb Montreal bis zum Ontario-See befaßt, mit dem Endziel, das Gebiet der Großen Seen und damit einen an Bodenschätzen besonders reichen Teil des Landes unmittelbar der großen Seeschiffahrt zu erschließen und außerdem das Gefälle von 67,5 m zwischen dem Ausfluß des Ontario-Sees und dem mittleren Wasserstand des Stromes bei Montreal zu Kraftzwecken möglichst vollkommen auszunutzen. Für die Vereinigten Staaten und Kanada würde abgesehen von dem Kraftgewinn ein solcher Ausbau die Beseitigung

1) The Universal Engineer Oktober 1920

der großen Schwierigkeiten bedeuten, die sich jetzt zeitweilig der Bewältigung des Massengüterverkehrs vom Inneren nach der Ostküste durch die Eisenbahnen entgegenstellen und 1919 zu fast katastrophalen Verkehrstockungen in den Vereinigten Staaten geführt haben; aber auch für Europa würde die Ausführung des Planes von Bedeutung sein, da der Weg für die Ausfuhr von Getreide und sonstigen Massengütern aus dem Seengebiet eine nicht unwesentliche Abkürzung erfahren würde gegenüber dem jetzigen Weg über den Hafen von New York, und da sich der Verkehr vor allem sehr viel glatter und billiger abwickeln würde als jetzt.

Kanäle zur Umgehung der verschiedenen Stromschnellen des St. Lorenz-Stromes und zur Durchquerung der NiagaraHalbinsel sind bereits vor etwa 3/4 Jahrhunderten gebaut worden. In ihrer Bauzeit den Verhältnissen entsprechend, waren sie bald zu klein, und auch eine spätere Vertiefung auf 4,27 m reichte nicht lange aus. Vor etwa 20 Jahren wurde die Frage dann wieder aufgenommen. Die kanadische Regierung wollte den Ottawa-Fluß ausbauen, einen Kanal zum French - Fluß herstellen und diesen bis zur Bucht von Georgia am HuronenSee schiffbar machen. Die Kosten eines solchen Schiffahrtsweges mit 6,10 m Tiefe wurden damals auf rd. 100 Mill. Dollar geschätzt. Plante so Kanada einen Schiffahrtsweg ganz im eigenen Lande, so wurde in den Vereinigten Staaten der Bau eines Kanales von Albany am Hudson zum Ontario-See genauer untersucht. Der Plan sah eine Tiefe von 9,14 m vor; die Kosten wurden auf rd. 200 Mill. Dollar geschätzt. Der Krieg mit Spanien, dann das Panamakanal-Unternehmen, das die ganze Aufmerksamkeit des Landes beanspruchte, ließen diesen Plan wieder zurücktreten.

Zwei Jahre vor dem Ausbruch des Weltkrieges unternahm Kanada auf eigene Rechnung den Bau eines neuen Welland· Kanales zur Umgehung der Niagara Fälle. Er sollte ein Erdprofil von 7,62 m Tiefe, über den Schleusendrempeln 9,14 m Tiefe erhalten und 50 Mill. Dollar kosten. Die Ausführung wurde durch den Weltkrieg unterbrochen, ist ein Jahr nach Abschluß des Waffenstillstandes aber wieder aufgenommen worden, und man hofft, sie in etwa 3 Jahren zu beendigen. Die Abmessungen genügen für die heutigen Ozeanfrachtschiffe mit einigen wenigen Ausnahmen.

Die Ausnutzung dieses neuen Kanales bedingt aber auch einen entsprechenden Weg bis zum Meer. Hierfür erscheint der Ausbau des St. Lorenz Stromes selbst als die beste Lösung, und es haben auch bereits vor dem Kriege nach dieser Richtung Erörterungen über eine gemeinsame Behandlung dieser Frage zwischen den Regierungen von Kanada und den Vereinigten Staaten stattgefunden. Die Vorarbeiten sind der International Joint Commission übertragen, die von den Vereinigten Staaten und Kanada schon vor 11 Jahren eingesetzt worden ist, um alle die Grenzflüsse betreffenden Fragen zu regeln. Als Sachverständige zur Durchführung der technischen Vorarbeiten sind die Ingenieure Colonel Wootten in Detroit von den Vereinigten Staaten, W. A. Bowden von Kanada herangezogen. Inzwischen haben auch Verhandlungen mit den Vertretern von Handel und Industrie über die Bedürfnisfrage stattgefunden. Vorgeschlagen ist eine Lösung in dem Sinne, daß an den Stromschnellen eine Reihe mächtiger Staudämme in den Strom gebaut wird, so daß eine Kette von Seen mit verschiedener Spiegelhöhe entstehen würde, die dann durch Schleusen zu verbinden wären. Auf diese Weise würde die Strecke, auf der die Schiffahrtstraße im engen Kanalbett eingezwängt ist, auf ein Mindestmaß herabge drückt; die ganze Strecke der Stromschnellen ist übrigens nur rd. 75 km lang.

Außerdem ist die Möglichkeit gegeben, große Wasserkräfte zu erschließen. Der St. Lorenz-Strom weist infolge des ungeheuren Wasserspeichers der Großen Seen eine sehr gleichmäßige Wasserführung auf (nur je 25 vH Schwankungen nach oben und unten); bei gewöhnlichem Mittelwasser führt er beim Austritt aus dem Ontario-See rd. 7200 m3/s. Davon rechnet Gardner etwa 300 m3/s ab, die für den Chicagoer Entwässerungskanal abgeleitet werden sollen, und ermittelt dann bei voller Ausnutzung des Gefälles eine Kraftausbeute von mindestens 4 Mill. PS. Daran würde Nordamerika, wenn es sich nur an dem Ausbau der gemeinsamen Flußstrecke beteiligt, die unmittelbar an den Ontario-See anschließend rd. 180 km Länge und auf der 75 km langen Stromschnellenstrecke ein Gefälle von rd. 28 m aufweist, mit der Hälfte der dort zu gewinnenden Wasserkräfte beteiligt sein, d. h. mit rd. 830000 PS.

Die Kosten für diese gemeinsame Strecke sind von der kanadischen Regierung (mit Ausnahme der Kraftmaschinenund Stromverteilungsanlagen) auf 60 Mill. Dollar veranschlagt, die Kosten für den übrigen rein kanadischen Stromlauf mit weiteren 50 Mill. Dollar. Aber selbst wenn die Gesamtkosten

die viele Straßenbahnen versorgen 1), geplant ist. Als erstes Werk für möglichst rasche Verbesserung der bestehenden Anlagen wird zurzeit die Staumauer für die Anlage Broc an der Jogne bei Chatel Montsalvens 2) gebaut, s. Abb.

Die Schlucht der Jogne ist in ihrem tiefsten Teil kaum 1,5 m breit und erweitert sich nur sehr langsam auf 45 m. Das Staubecken faßt bei einem Aufstau von rd. 50 m über dem Grunde der Schlucht rd. 11,5 Mill. m3. Die etwa einem Viertelkreis entsprechend gekrümmte Mauer wird aus Beton in der Weise hergestellt, daß die aus Betonquadern aufge. bauten Verkleidungen als Schalungen für den Stampfbetonkern verwendet werden. Die Verkleidungen werden nach Lehren ausgeführt, die von in die unteren Schichtfugen eingemauerten Bügeln gehalten werden und jeweils in der Nacht

1) Vergl. Z. 1918 8. 635.

7) Schweiz Bauzeitung 8. März 1919

deutscher Ingenieure.

umgesetzt werden. Um das Schwinden des Betons ungefährlich zu machen, sind in je 30 m Abstand schachtartige Fugen. vorgesehen, die etwa 6 Wochen später als der Betonmauerkern ausgefüllt werden. Die Abdichtung im Mauerkern bildet ein beiderseits einbetoniertes federndes Kupferblech. Ein 30 m langes Teilstück schwindet nach den Beobachtungen höchstens 2,5 mm. Die Betonquadern sind sehr dicht und sorgfältig verputzt, werden aber trotzdem noch auf der Wasserseite mit Inertol gestrichen. Aus dem entstehenden Staubecken wird das Wasser dem Kraftwerk durch einen 1860 m langen Druckstollen zugeführt, der im Betrieb etwa 28 m Druck auszuhalten hat und bei 20 m3/s Wasserbedarf für Höchstleistung sowie 6,5 m2 Querschnitt eine Wassergeschwindigkeit von 3 m/s ergibt. [445]

Fr.

Die Prüfstelle des Verbandes Deutscher Elektrotechniker.

Da es bisher für den Abnehmer kaum möglich war, zu entscheiden, ob die auf den Markt gebrachten elektrotechnischen Erzeugnisse den Vorschriften des Verbandes entsprachen, soll nunmehr eine 1920 begründete Prüfstelle auf Antrag die Innehaltung der Sicherheitsvorschriften nachprüfen. Ist die Prüfung bestanden, so erhält der Hersteller das Recht auf Benutzung eines gesetzlich geschützten Prüfzeichens. Dieses kann auf sämtlichen mit dem untersuchten Modell übereinstimmenden Ausführungen angebracht und zur Kenntlichmachung der vorschriftsmäßigen Waren in Preislisten benutzt werden, so daß schon bei Entwurf und Bestellung die Auswahl vorschriftsmäßiger Erzeugnisse ermöglicht ist. Eine Prüfung auf andere Eigenschaften und auf Brauchbarkeit wird nicht vorgenommen. Vorläufig kommen in Betracht: Sicherungen, Dosenschalter, Steckkontakte, Handlampen, später Heizapparate, elektro - medizinische und Handapparate, Klingeltransformatoren und Spielsachen. Die Gegenstände werden entweder in den Werkstätten des Herstellers, im Laboratorium der Prüfstelle oder in einem der Prüfämter des Deutschen Reiches und der PhysikalischTechnischen Reichsanstalt auf Grund der vom Verband aufgestellten Vorschriften geprüft. Leiter der Prüfstelle ist Oberingenieur Zimmermann. (ETZ 2. Dezember 1920)

Die Elektrische Woche 1921

findet vom 29. Mai bis zum 4. Juni in Essen statt. In Verbindung damit wird die Jahresversammlung des Verbandes Deutscher Elektrotechniker vom 29. Mai bis 1. Juni abgehalten. Gleichzeitig wird am 30. Mai eine Ausstellung elektrotechnischer Neuheiten eröffnet, die bis zum 19. Juni dauern wird. Auskunft erteilt die Geschäftstelle der Elektrischen Woches, Verkehrsverein Essen. Verein Beratender Ingenieure e. V. (V.B.I).

Der Verein, der etwa 100 vom Handel und von Unternehmern unabhängige, selbständige Beratende Ingenieure Deutschlands umfaßt, hielt kürzlich in Hannover seine Jahresversammlung ab. Den ersten Teil der Verhandlungen bildete eine Reihe von Vorträgen über technisch - wirtschaftliche Fragen, z. B. über Brennstoff und Verbrennung von Dr. Aufhäuser, Hamburg. Aus der Versammlung heraus wurde darüber geklagt, daß im Gegensatz zu England und Amerika in Deutschland die Behörden und Firmen sich der Dienste der Beratenden Ingenieure noch viel zu wenig bedienten, was nicht im Interesse unserer Volkswirtschaft liege. Gerade in der gegenwärtigen Zeit sittlichen Tiefstandes ist ein treuer Berater von ganz besonderem Wert. Mit neu aufgestellten Satzungen wurden auch Berufsregeln und Bestimmungen über den Ehrenrat angenommen. Die Mitglieder müssen die Bezeichnung »Beratender Ingenieur V. B. I.< führen. Der Verein hat sich u. a. zur Aufgabe gemacht, Behörden, Körperschaften, Firmen und Einzelpersonen bei der Auswahl unabhängiger Beratender Ingenieure zu unterstützen. Die bisher in Hamburg befindliche Geschäftstelle ist nach Berlin NW. 52, Paulstraße 9, verlegt worden.