7. Mai 1921. Dem Vernehmen nach will das U. S. Shipping Board 70 Einheitsdampfer von je 7500 t Tragfähigkeit, die heute aufliegen, für Diesel- und Diesel-elektrischen Antrieb einrichten. Die Dampfer waren ursprünglich mit Wasserrohrkesseln und Turbinen mit Zahnradgetrieben ausgerüstet. (Motorship April 1921) W. S. Probefahrt eines benzinelektrischen Motorlastzuges, Bauart W. A. Th. Müller in Neusüdwales. Wie die ETZ vom 21. April 1921 mitteilt, hat ein MüllerStraßenzug mit 60 t Nutzlast eine erfolgreiche Fahrt über die Pässe der Deviding Ranges und durch das Buschgelände von Neusüdwales von Melbourne bis nach Wagga Wagga über eine Strecke von 600 km zurückgelegt. Der Zug besteht aus einem Maschinenwagen und 10 Anhängern von je 6 t Tragfähigkeit bei 4 t Leergewicht. Der Maschinenwagen, auf dem zwei Benzinmotoren von je 125 PS nach Bedarf jeder für sich oder beide zugleich eine in der Mitte des Wagens aufgebaute Dynamomaschine antreiben, wiegt nicht mehr als jeder Anhänger, so daß der Achsdruck über die ganze Länge des Zuges gleich groß ist. Räder, Achsen, Federn und Triebwerkteile sind nach den gleichen Modellen ausgeführt und untereinander austauschbar. Die Laufräder haben Stahlreifen von 1200 mm Dmr. und 250 mm Breite. Der auf dem Maschinenwagen erzeugte Strom wird auf 22 Elektromotoren verteilt, die je eine Achse des Zuges antreiben. Bei der Probefahrt hat der Zug auf festem Boden mit 500 V Spannung und 165 Amp Stromstärke 15 bis 16 km/h Geschwindigkeit erreicht, auf sandigem Boden immer noch 1,5 bis 2 km/h. Nach Beendigung der Fahrt wurden die Teile des Zuges von Sachverständigen geprüft und in ordnungsmäßigem Zustand befunden. Entwicklung des Londoner Motoromnibusverkehrs. Seit der Beendigung des Krieges hat die Londoner General Omnibus Co. ihre Tätigkeit im öffentlichen Straßenverkehr von London sehr tatkräftig wieder aufgenommen, so daß sie heute mehr als 800 Motoromnibusse in Betrieb hat. Die Bauart dieser Fahrzeuge ist insofern verbessert worden, als sie 46 Fahrgäste gegenüber den früheren 34 aufnehmen können. Dabei ist die Vergrößerung des Fassungsraumes ohne Aenderung der Abmessungen der Untergestelle hauptsächlich dadurch erreicht, daß der Wagenkasten verlängert und der Führersitz seitlich neben der geschlossenen Motorhaube angeordnet worden ist. Neuerdings sind 15 Fahrzeuge dieser Art in Dienst gestellt worden, die sogar 54 Fahrgäste aufnehmen. Bei diesen ist allerdings die Gesamtlänge um rd. 0,66 m vergrößert, während die übrigen Außenumrisse unverändert beibehalten sind. Im Innern der neuen Omnibusse können 26 Fahrgäste sitzen, wobei zwischen den quergestellten Bänken noch 0,38 m für den Mittelgang verbleiben. Selbstentladewagen, Bauart Ziehl. Der von Fried. Krupp A.-G. gebaute Wagen, Abb. 3 und 4, ist wie der Malcher-Wagen, s. Z. 1920 S. 285, als Selbstentlader, als gewöhnlicher Güterwagen und für Kipperbetrieb verwendbar. Er hat alle Abmessungen und Einrichtungen des Regelwagens Ommk(u). Der Boden des Wagenkastens ist vierteilig ausgeführt. Beim Beladen mit Schüttgut werden die beiden Klappen a a als Eselsrücken aufgerichtet. Beim Entladen wird die Verbindung zwischen den seitlichen Bodenklappen b und den Wänden bei c gelöst. Die Wände schwingen unter dem Druck des Ladegutes seitlich aus, die Bodenklappen fallen herab und bilden mit dem Eselsrücken eine Abrutschfläche von 45° Neigung. Durch die Beweglichkeit der Seitenwände ist ein Festklemmen des Ladegutes vermieden und Abb. 3 and 4. Selbstentladewagen, Bauart Ziehl. ein unbedingt sicheres Entladen ohne Nachhilfe von Hand selbst bei Festfrieren der Ladung im Winter gewährleistet. Da beim Beladen oft nicht vorauszusehen ist, ob selbsttätig oder im Kipper entladen werden soll, ist es ein großer Vorzug des Ziehlschen Wagens, daß er auch bei aufgerichtetem Eselsrücken durch Auslösen der Stirnflächen im Kipper vollkommen entladen werden kann, während bei Wagen mit unteren Entladetaschen diese noch besonders von Hand entladen werden müssen. Durch das Anbringen von Federn, die das Gewicht der Bodenklappen fast vollständig ausgleichen, ist die Bedienung des Wagens sehr erleichtert, so daß ein Mann genügt, um die seitlichen Bodenklappen anzuheben und mit den Seitenwänden zu verriegeln. Die Entriegelvorrichtung ist so gebaut, daß entweder nur eine der Seitenwände geöffnet und einseitig entladen wird, oder daß beiderseits gleichzeitig geöffnet wird. [631] Neue Metallegierung für Bremsschuhe. L. Die Verwendung von Metall als Belag für Bremsschuhe beschränkt sich bis jetzt fast ausschließlich auf Gußeisen, dessen Reibungswirkung aber erheblich vermindert wird, wenn Oel oder Fett auf die Reibfläche gelangt. Aus diesem Grunde hat .. man in den Ver. Staaten und in England, namentlich im Kraftwagenbau, anstatt Gußeisens Belagstoffe für Bremsen benutzt, die aus Asbest, Baumwolle, Kautschuk und Draht gewebt sind, und von denen namentlich ein unter der Bezeichnung Ferrodo-Asbest bekanntes Erzeugnis große Verbreitung erlangt hat. Neuerdings scheint es gelungen zu sein, das Gußeisen für diesen Zweck durch eine aus Kupfer und Blei hergestellie Legierung, die bei rd. 900 schmilzt und hinsichtlich ihrer Reibungsziffer den erwähnten Geweben um 22 vH überlegen sein soll, zu ersetzen. Die Legierung, die von der Super-Refined Metals Co., den Herstellern des bekannten Kelly-Lagermetalls, unter der Bezeichnung Kelmet erzeugt wird, bietet namentlich die Möglichkeit, einen wirksamen Belag für Bremsen herzustellen, dessen Abnutzung wesentlich geringer als bei den bisher benutzten Geweben ist. Bei den Versuchen mit Bremsen, die mit diesem Belag versehen worden waren, zeigte sich, daß sich die üblichen zylindrischen Bremsscheiben für dieses Material nicht eignen, weil sie zu scharf greifen. Man hat infolgedessen Bremsschuhe mit V-förmiger Angriffsfläche bergestellt, die sich sehr gut bewährt haben. Eine Reihe von Bremsversuchen hat die International Motor Co. mit Lastkraftwagen von 5,5 t Tragfähigkeit angestellt. Bei diesen Versuchen haben die metallischen Bremsen wiederholt bedeutend kürzere Bremswege erzielt als die bis dahin benutzten Bremsen mit Gewebebelag, so daß mit der Einführung dieser metallischen Bremsen ernstlich gerechnet werden kann. Als ein besonderer Vorteil des neuen Bremsbelages gegenüber dem Gußeisenbelag sei hervorgehoben, daß diese Bremsen im Gegensatz zu den gußeisernen nicht kreischen, wenn sie im trocknen Zustande scharf angezogen werden. (Zeitschrift für Metallkunde April 1921) 1 Zum internationalen Wettbewerb um eine Brücke über den Limfjord bei Aalborg (Dänemark). Ueber den Ausfall dieses Wettbewerbes haben wir auf S. 228 d. J. der Zeitschrift schon kurz berichtet. Wir bringen nachstehend noch die Systemskizzen der beiden an erster Stelle preisgekrönten Entwürfe. Es handelt sich um den Ersatz einer alten Pontonbrücke zwischen den Städten Aalborg und Norre undby durch ein festes Bauwerk von 8,5 m Breite mit beiderseitigen Bürgersteigen von je 3 m, über das ein Straßenbahngleis zu führen ist. Für die Schiffahrt war eine bewegliche Durchfahrt von 30 m Lichtweite vorgeschrieben. Die Durchfabrt bilden beide Entwürfe als zweiflügelige Klappbrücke aus, wobei sich der Entwurf der Gutehoffnungshütte, Abb. 5 und 6, hinsichtlich der Verriegelung an das Prinzip der Eiderbrücke bei Friedrichstadt anschließt. Der Entwurf der Brückenbauanstalt Gustavsburg, Abb. 7 und 8, teilt die eigentliche Strom brücke von insgesamt 398,76 m Länge beiderseits der Durchfahrt in je 3 mit Gerberträgern überdeckte Spannungen von 54,2, 69,0, 54,2 m ein. Die Zwischenpfeiler sind auf bohem Pfahlrost gegründet. Bei dem Entwurf der Gutehoffnungshütte sind beiderseits der Klappen öffnung 140,4 m weit gespannte, über der Fahrbahn liegende Bogen angeordnet, die mit Kragarmen in die anschließenden Seitenöffnungen von 45 und 55 m Spannweite übergreifen. Die Seitenöffnungen sind mit einfachen, 3 m hohen Blechträgern überdeckt. Auch die Bögen sind, üm einen ruhigeren Eindruck zu erzielen, vollwandig ausgestaltet. Sie haben kastenförmigen Querschnitt und 2,8 m Höhe im Scheitel, 5,4 m am Kämpfer. Die Hängestangen sind in möglichst großem Abstand angeordnet. Sämtliche Pfeiler sind im Druckluftverfahren mit Senkkästen bis auf den sehr tief liegenden festen Untergrund hinabgeführt. deutscher Ingenieure. 7. Mai 1921. Deutsche Futtertürme für Preßfutter. Bei der Heubereitung gehen zahlreichen Versuchen zufolge etwa 25 vH der Nährstoffe verloren. Bei zu spätem Mähen verholzen die sonst leicht verdaulichen Gewebeteile. Verregnen verursacht Schimmelbildung. Auch bei gutem Erntewetter treten Verluste ein, durch Schwitzen des Heus auf dem Schwad, in den Heuhaufen und auf dem Heuboden. In trocknen Jahren brechen viele feine nährstoffreiche Blätter ab und bleiben auf dem Felde liegen. Dieser Ausfall an Dörrheu läßt sich durch Sauerfutter ausgleichen. Alles Heu, das infolge der Witterung dem Verderben ausgesetzt ist, wasserreiche Grünfutterpflanzen aller Art, gesunde und erfrorene Hackfrüchte, teilweise gedämpfte Rübenschnitzel, Kartoffelkraut, Seradella, Lupinen und Topinambur lassen sich zu Preßfutter verarbeiten. Werden diese Stoffe in sogenannten Futtertürmen unter Druck fest eingelagert und genügend feucht gehalten, so tritt, am besten bei 40 bis 50° C, Milchsäuregärung ein. Mit rd. 1 bis 2 vH Säuregehalt wird dann das Preßfutter mit dem geringstmöglichen Verlust an Nährstoffen für die Tiere wohlschmeckend und bekömmlich erhalten. Dagegen entstehen bei Temperaturen von nur 20 bis 30°C größere Mengen von Essig- und Buttersäurebakterien. Das Futter schmeckt dann sauer und ranzig und wird vom Vieh nur ungern gefressen. Um die Entwicklung der Futtertürme hat sich insbesondere Rittergutsbesitzer Bartenstein, Wensewitz in Schlesien, verdient gemacht. Um ihre Verbreitung zu fördern, hat die Landwirtschaftskammer von Ostpreußen ein Musterblatt dafür angefertigt. Danach wird der Turm in der Regel bei 5 m Höhe halb in der Erde und halb über der Erde ausgeführt. Bei hohem Grundwasserstand wird der Turm nur 1,5 m tief eingelassen und der Aushub der Baugrube für eine Anfahrrampe verwendet, wie Abb. 9 bis 11 zeigen. Die Ringwände und die Verstärkungspfeiler werden aus hartgebrannten Ziegeln in verlängertem Zementmörtel gemauert und innen mit einem starken Zementputz 1:2 sehr sorgfältig geglättet, damit beim Nachsetzen des Preßfutters nichts an der Wand hängen bleibt und die eindringende Luft nicht einen breiten Schimmelrand erzeugt. Beim Füllen des Turmes wird der Eingangsschlitz zwischen zwei Pfeilern mit gespundeten Brettern verschlossen, die von innen angelehnt und deren Ritzen mit Lehmbrei luftdicht verschmiert werden. Das Futter wird 1 bis 3 m hoch über den oberen Rand geschichtet und sofort mit einer 20 bis 30 cm hohen Steinschicht beschwert. Hat sich der Inhalt bis unter den Rand gesetzt, so wird nachgefüllt und die oberste Schicht zum Schutz gegen Verschmutzen mit Stroh und einem 10 cm starken Lehmguß abgedeckt, über die noch 40 bis 50 cm Erde kommen. Etwaige Risse sind sofort zu beseitigen. Das Preßfutter sinkt je nach der Beschaffenheit und der Stärke des Festtretens um etwa ein Drittel zusammen, so daß man nach einiger Zeit die Deckschicht entfernen und Futter nachfüllen kann. Nach 2 bis 3 Monaten ist die Gärung beendet. Während der deutsche Futterturm für die verschiedensten Futterstoffe geeignet ist, ist die schweizerische Gärkammer (s. Z. 1921 S. 75) besonders auf Grasbau zugeschnitten, der amerikanische Futtersilo dagegen auf den feldmäßigen Anbau von Klee, Hülsenfrüchten und Mais. Nach sorgfältigen Berechnungen betragen die Baukosten der Schweizer Gärkammer ohne Scheunenraum 530 M/m3, die des amerikanischen Silos 497 M/m3 ohne Maschinen und die des deutschen Futterturmes nur 103 M/m3. Silo und Gärkammer werden zudem nur von wenigen Fabriken hergestellt, während der deutsche Futterturm von jedem tüchtigen Maurer errichtet werden kann. (Technik in der Landwirtschaft Nov./Dez. 1920) Fr. 1 Ausnutzung der Kühlwasserwärme von Das auf S. 397 ds. J. mitgeteilte Verfahren, das Wachstum von Pflanzen durch Bodenheizung mittels des warmen Kühlwassers von Oberflächenkondensatoren zu fördern, das in einer Versuchsanlage der Technischen Hochschule Dresden im Jahre 1916 günstige Ergebnisse geliefert haben soll, erinnert mich daran, daß auch schon in Holland Versuche mit Bodenheizung gemacht worden sind, von denen die ersten bereits aus dem Jahre 1912 stammen. Dabei wurde warmes Wasser durch ein Leitungsnetz getrieben, das man aus einem Warmwasserkessel speiste. Der Erfolg war jedoch ungünstig, ebenso wie bei der Verwendung von Niederdruckdampf, den man in das Rohrnetz strömen ließ und dessen Kondensat in den Kessel zurückgeleitet wurde. In beiden Fällen trocknete nämlich der Boden in der Umgebung der Leitungsrohre stark aus, so daß man die Pflanzen reichlich begießen mußte, was dem Boden und den Pflanzen schadete. Außerdem bildete sich um die Rohre herum eine harte Kruste, wodurch die Uebertragung der Wärme auf den Boden behindert wurde. Bei Heizung mit Warmwasser kamen noch Rohrsprengungen durch Einfrieren des Wassers hinzu. Dagegen sind gute Erfolge erzielt worden, nachdem man dazu übergegangen war, den Dampf in den Boden einzublasen. In Gegenden, wo man mit starker Kälte zu rechnen hat, wie in Deutschland, dürfte sich daher dieses Verfahren besser empfehlen. J. F. H. Koopman. Ausstellung für Wasserstraßen- und Energiewirtschaft Die verkehrsgeographische Lage Bayerns zwischen der Nordseewasserstraße des Rheins und der Mittelmeerwasserstraße der Donau sowie der Mangel an Kohlen im Lande weist Bayern mit ganz besonderer Notwendigkeit auf die Verbindung eines Wasserstraßennetzes mit der Ausnutzung der dabei gewinnbaren Wasserkräfte hin. Die in der letzten Zeit ausführlich erörterten Pläne einer Rhein-Donau-Verbindung 1) suchen diese großen Aufgaben zu lösen; das Verständnis für den volkswirtschaftlichen Zusammenhang dieser Fragen muß indessen noch in weiteste Kreise getragen werden. Zu diesem Zweck wird der Main-Donau-Stromverband in Verbindung mit dem Bayerischen Industriewirtschaftsverband, der Bayerischen Landeskoblenstelle und mehreren mit der Wasserstraßen- und Energiewirtschaft in unmittelbarem und mittelbarem Zusammenhang stehenden Behörden und Verbänden im Juni d. J. in München eine umfassende Ausstellung veranstalten. Die Ausstellung wird in sechs Hauptabteilungen umfassen: die Pläne des Main-Donau Stromverbandes, die Aufgaben der Energiewirtschaft (Wasserkraft, Bayernwerk, Torfwirtschaft), eine Sonderausstellung der Bayerischen Landeskohlenstelle für Wärmewirtschaft in Haushalt, Gewerbe und Industrie, eine geschichtliche Ausstellung von Wasserkraftmaschinen, eine Ausstellung von Industrien, die mit der Wasserstraßenund Energiewirtschaft unmittelbar zusammenhängen, und endlich eine Ausstellung von Schriftwerken über die RheinDonau Schiffahrt und die Energiewirtschaft. deutscher Ingenieure. Wirtschaftliche Umschau. Die Belastung der Großindustrie durch die Sozialgesetzgebung. In Nr. 14 der Volkswirtschaftlichen Blätter der AEG werden die Ausgaben, die durch die Sozialgesetzgebung bedingt sind, auf Grund einer Umfrage in den Werken des AEG-Konzerns für die Jahre 1913 und 1921 gegenübergestellt. Die Zahlen beziehen sich auf Werke mit etwa 2000 Angestellten und 11 000 Arbeitern und zeigen deutlich das gewaltige Anwachsen der der Großindustrie aufgebürdeten Lasten. Von den entstehenden Kosten sind nur die unmittelbaren, die sich durch die Zahl der in den notwendigen Personalbureaus, Arbeiterbureaus, Krankenkassenbureaus, Rechts- und Steuer bureaus usw. beschäftigten Angestellten und ihre Gehälter ausdrücken, zahlenmäßlg erfaßbar; die mittelbaren Kosten sind nicht einzeln meßbar und in Geldbeträgen nicht ausdrückbar, sie dürften aber ein Vielfaches der unmittelbaren betragen. Es ergibt sich folgende Gegenüberstellung: Die Verdoppelung der Beiträge zur Invaliden- Gemäß dem Gesetz über die Verdoppelung der Beiträge zur Invalidenversicherung war bekanntlich bestimmt worden, daß vom 20. Dezember an die Beitragmarken zum doppelten Preise verkauft würden; hierdurch waren erhebliche Unstimmigkeiten entstanden, da bereits fällige, aber noch nicht durch Marken geleistete Beiträge nunmehr in doppelter Höhe entrichtet werden mußten, auch wenn sie vor dem 20. Dezember fällig waren. Sehr zahlreiche Beschwerden in dieser Sache sind jetzt durch ein weiteres Gesetz vom 7. April (Reichsgesetzblatt S. 472) erledigt worden, das eindeutig bestimmt, daß auch für die zurückliegende Zeit vor dem 20. Dezember 1920 nur Marken für den doppelten Preis zum Nachkleben zu verwenden sind, gleichgültig ob die Beitragentrichtung durch Verschulden oder ohne Verschulden unterblieben ist. Amerikanisches Kapital in den österreichischen »Staatlichen Industriewerken‹. Die Verwertung der ehemaligen Militärwerkstätten Oesterreichs bildet seit langem eine schwere Sorge der deutschÖsterreichischen Regierung). Die einheitliche Zusammenfassung der gesamten Werke nach deutschem Muster zu einem Gesamtunternehmen hat sich als verfehlt erwiesen, eine Umwandlung in einzelne private Aktiengesellschaften unter Beteiligung des Staates ist zum großen Teile__an dem Widerstand der Arbeiter gescheitert, die die Umwandlung in gemeinwirtschaftliche Unternehmungen fordern. So ist vor einigen Monaten das Wiener Arsenal, die wichtigste der staatlichen Industrie Anlagen, in eine gemeinwirtschaftliche Anstalt mit einem Aktienkapital von 550 Mill. Kr umgewandelt worden; neuerdings geht die Regierung nun auch an die Umgestaltung des zweiten Werkes, der Fabrikanlage in Fischamend heran. Die zu bildende gemischtwirtschaftliche Gesellschaft soll 200 Mill. Kr Aktienkapital erhalten, von denen der Staat 80 Mill. Kr übernimmt, während den Rest eine amerikanische Gesellschaft einbringt, und zwar hiervon nur 20 Mill. Kr in bar, während der Rest von 100 Mill. Kr durch den Wert von Patenten dargestellt wird. Die Fabrik soll die Herstellung von Linotype Setzmaschinen aufnehmen, wobei die Amerikaner einen jährlichen Mindestertrag von 100000 $ (also rd. 70 Mill. Kr) gewährleisten und sich überdies zur Abnahme einer bestimmten Mindestzahl von Maschinen auf die Dauer von 15 Jahren verpflichten. Durch dieses Fabrikationsprogramm wird das Werk nur zum kleinen Teile ausgenutzt, für die weitere Beschäftigung liegt bisher ein fester Plan noch nicht vor. Aus der Staatsfabrik in Wörth, wo sich hauptsächlich ein großes Sägewerk und eine Möbelfabrik befinden, wird ebenfalls eine gemischtwirtschaftliche Aktiengesellschaft gebildet, von deren Kapital der Staat 12 Mill. Kr, eine bedeutende Holzfirma 18 Mill. Kr übernimmt. Ueber die Anlage in Wöllersdorf, für die sich eine Zeitlang die SkodaWetzler-Gruppe interessiert hat, ist eine Entscheidung noch nicht getroffen, da hier eine gemeinwirtschaftliche Form in ähnlicher Weise wie bei dem Arsenal im Gegensatz zu der gemischt wirtschaftlichen Form der andern Unternehmungen von den Arbeitern besonders dringend gefordert wird. Das größte deutsch österreichische Industrie Unternehmen |