23. April 1921. In Ermangelung der erforderlichen Angaben konnten die Schaulinien nur zum Teil weitergeführt werden. Der Großhandelsindex zeigt ein weiteres leichtes Abfallen, die Bewertung der Mark hat sich nicht wesentlich geändert. Das Pfund Sterling ist im Werte gegenüber der schwedischen Krone zwar nicht viel, aber doch immerhin merkbar gesunken, was auf die Erleichterung der Kohlenversorgung zurückzuführen sein dürfte. Der oben erwähnte Abfall des Wertes des englischen Pfundes kommt in der Darstellung der Verhältniswerte besonders deutlich zum Ausdruck, da die Schaulinie, die bisher sehr angenähert mit 100 vH zusammenfiel, bis Ende März auf 92,2 vH gesunken ist. Zur deutschen Konjunkturtafel (vergl. S. 357): { Kupfer am 14. April: 1806 M/100 kg Dollar am 14. April: 63,05 M/$ deutscher Ingenieure. Bücherschau. 1) Das Jahrbuch der Hafenbautechnischen Gesellschaft. Zweiter Band 1919. Hamburg 1920, Boysen & Maasch. Am 23. und 24. September 1920 fand in Hamburg die zweite Hauptversammlung der Hafenbautechnischen Gesellschaft statt. bei diesem Anlaß von der Gesellschaft herausgegebene Jahrbuch reiht sich in Aufmachung und Inhalt würdig seinem Vorgänger, dem im Sommer 1918 erschienenen ersten Jahrgange an. Es zeugt auch von der großen Bedeutung, die der noch verhältnismäßig jungen Gesellschaft zukommt. Nach einem kurzen Bericht über die erste Hauptversammlung und über die Weiterentwicklung der Gesellschaft, ferner nach Wiedergabe der Satzungen gedenkt die Schrift vor allem der seit der Gründung verstorbenen Mitglieder, unter denen Männer wie Ballin und Bubendey) besonders beklagt werden. Eine Wiedergabe des in der ersten Hauptversammlung von Prof. Dr. E. Tießen, Berlin, gehaltenen Vortrages über die deutschen Häfen und die Verkehrsnot beschließt den geschäftlichen Teil der Schrift. Auf den Inhalt dieses Vortrages näher einzugehen, würde zu weit führen. Er behandelt in meisterhafter Weise unsere Not an leistungsfähigen Wasserstraßen, die Dringlichkeit der baldigen Wiederherstellung unseres See- und Binnenwasserverkehrs, um den Folgen des unglücklichen Friedensschlusses entgegenzuwirken. Der Hauptteil des Buches umfaßt acht vorzüglich geschriebene Beiträge über Bauten und Anlagen, die zum Hafenbau in engerer Beziehung stehen. Der erste Aufsatz stammt vom Stadtbaurat Kutschke in Königsberg und behandelt auf über vierzig Seiten die Königsberger Hafenanlagen mit den geplanten großzügigen Erweiterungen. Neben dem auf 9 m vertieften und wesentlich verbreiterten Seekanal bis Pillau zeigen die Anlagen neue große Hafenbecken, breit und weiträumig angelegte Anlageplätze und Speicherbauten, alle neuzeitlichen Ent- und Beladevorrichtungen usw. Möchten diese Bauten der großen Hansastadt im Osten unseres Vaterlandes, die durch ihre natürliche Lage noch besonders begünstigt ist, bald verwirklicht werden und ihr eine neue Blüte des Verkehrs bringen! Eine ähnliche Behandlung läßt der zweite Aufsatz von Reg. Baumeister Dr. Lohmeyer in Emden dem Hafen dieser Stadt und seiner Zukunft angedeihen. Die stetige Weiterentwicklung Emdens ist gesichert, seit große Werftunternehmungen wie die Nordseewerke und eine Anzahl bedeutender Reedereien für den nötigen Betrieb und Umschlag sorgen. Was in 50 Jahren im Hamburger Hafen an Kaimauern rd. 43 km in den verschiedensten Arten und Formen gebaut worden ist, wird im nächsten Beitrage von den Beamten der Hamburger Wasserbaudirektion, Baurat Panum und Baumeister Dr. Ehlers, zusammengetragen und zur Darstellung gebracht. Typisch ist die durchweg durchgeführte Gründung auf hohem Pfahlrost mit darauf gelagertem nach hinten abgetrepptem Mauerkörper. Wer je in die Lage kommen sollte, ähnliche Bauten vorzuschlagen, der findet in diesem Aufsatz eine Fülle bester Beispiele, und zwar von der einfachsten bis zur schwierigsten Gründung und Hinterfüllung, auch von allen zugehörigen Ausrüstungen bis zum letzten Poller, Ring und Streichpfahl. Aehnlichen Inhalts ist der nächste Aufsatz von Ing. Böttcher, der das Problem der Verkehrskreuzungen im Hamburger Hafen behandelt. Er vergleicht in ihrer Wirtschaftlichkeit und Bedeutung alle möglichen Verkehrsübergänge, die in einem großen Hafen vorkommen, wie alle Arten beweglicher Brücken, den Tunnel, das Fährschiff, die Hochbrücke usw. Von besonderem Interesse ist dabei der Rückblick über den Kampf um den Elbtunnel, der lange Zeit alle maßgebenden Stellen stark berührte und der schließlich mit einem Siege zugunsten des Tunnels endete. Ueber die Erws des argentinischen Kriegshafens in BahiaBlanca berichten der Firma er Luft und Ing. Eisig von er F Dyckerhoff & In sehr unzuverlässigem Untergrund endoen on 183 m Länge und 35 m unterer war auén, für größte Linienschiffe benutzbar, ferner rd. 1670 m Breite zu all das soll der Wiedergutmachung und der Erdrosselung unseres Wirtschaftslebens dienen. Und dennoch! nach menschlichem Ermessen wird auch diese Politik zusammenbrechen und an der natürlichen EntMit dieser Zuversicht auf wicklung der Dinge schließlich scheitern. dle Wiedererstarkung unseres Wirtschaftslebens schließt der zweite Band des Jahrbuches der Hafenbautechnischen Gesellschaft. Anlegemauern. Mittels mehrstufiger Grundwasserabsenkung konnte die Aufgabe gelöst werden. Den Verschluß des Docks bilden zwei Schiebetore und ein Schwimmtor. Die beiden weiteren Abhandlungen betreffen Betrachtungen über starrgeführte Greifer, ihre Vorteile und Entwicklungsmöglichkeiten von Dr. R. Borchers, eine Studie über Massenbeund -entladungen bei einheitlichen Schiffsformen und Umschlagemitteln, · ferner den Unfallschutz in den Häfen bei Baulichkeiten, Kranen und elektrisch betriebenen Anlagen. Die letztere dreigegliederte Abhandlung von Dr. G. Stein, Ing. O. Brandes und Ing. R. Krüger, alle drei in Duisburg, ist recht beachtenswert, besonders wegen der vielen Winke und Anregungen, die Anlagen und Vorfällen aus der Praxis entstammen. Der letzte Aufsatz von Dr. A. Schmidt-Essen in Hamburg ist dem traurigen Kapitel Frankreichs Schiffspolitik auf dem Rhein, dem Beutezug der Franzosen um den Verkehr auf unserm bedeutendsten Strome gewidmet. Der Kehler Hafen, der Verkehr hinauf bis zur Schweiz, ja bis zum Bodensee, und der beste Teil unserer Rheinflotte, 1) Eingänge neu erschienener Bücher siehe im Beiblatt dieses Heftes. 2) s. Z. 1919 S. 578. Angewandte darstellende Geometrie aus aus dem Gebiete des Maschinenbaues. Von A. Domsgen. Mannheim, Verlag Christian Hohlweg. Preis 15 M. Die vom Verfasser mit vielem Geschick auf 40 Tafeln zusammengestellten 400 durchkonstruierten zeichnerischen Aufgaben behandeln im wesentlichen häufig wiederkehrende Beispiele aus dem Maschinenbau. Als besondere Vorzüge des Werkes sind die gut wiedergegebener Abbildungen und die recht zweckmäßige Anordnung des Stoffes. 'et vorzuheben. Nachdem die grundlegenden Konstruktionen in knalaber ausreichender Zahl dargestellt sind, werden die einfachen Körpe formen behandelt, die bei der Gestaltung von Maschinenteilen angewandt werden. An ihnen wird sodann eine reiche Auswahl von Verschneidungen und Durchdringungen gezeigt, wie sie die Praxis bietet. Auch das, was an Abwicklungen von Körperoberflächen behandelt wird, dürfte den praktischen Bedürfnissen vollständig genügen. Das Werk ist daher einerseits für den jungen Maschinenbaubeflissenen recht wertvoll, dem es vor allem das Verständnis für den Nutzen eingehender Kenntnisse in der darstellenden Geometrie bei den Arbeiten am Zeichenbrett eröffnet, anderseits aber auch für den in der Praxis stehenden Techniker, den es in den Stand setzt, sich schnell die Lösung einer schwierigeren zeichnerischen Aufgabe ins Gedächtnis zurückzurufen. Das Letztere würde allerdings noch wesentlich erleichtert sein, wenn den Abbildungen ein kurzer Text beigefügt wäre. Es erscheint daher wünschens wert, daß der Verfasser die Aufgabensammlung bei einer Neuherausgabe nach dieser Richtung hin ergänzt; vielleicht in der Weise, daß auf der jetzt leeren Rückseite jederTafel die auf der folgenden behandelten Aufgaben und der zu ihrer Lösung eingeschlagene Weg mit wenigen Worten gekennzeichnet werden. 13011 0. Heinrich. Berlin. Die Fortschritte der kinetischen Gastheorie. Von G. Jäger. 2. Aufl. Braunschweig 1919, Friedr. Vieweg & Sohn. >> Die Wissenschaft<< Bd. 12. 158 S. Preis geh. 7 M, geb. 9 M und Teuerungszuschlag. Das Werkchen, das hier in zweiter Auflage vorliegt, erschien in erster Auflage 1906. Welch anderes Gesicht hat sein Gegenstand, die kinetische Theorie der Materie, in der Zwischenzeit durch die neuen Forschungen, insbesondere durch die Einführung des Planckschen Wirkungsquantums erhalten! Der Titel erscheint heute fast unrichtig, denn von den angedeuteten neuen Ideen findet sich in dem Buche nichts. Vielmehr hält sich die neue Auflage ganz im Rahmen der ersten, und die Erweiterungen betreffen neue Forschungen, die auf dem Boden der > klassischen Theorie erwachsen sind. Der Stoff der ersten Auflage ist in Inhalt und Darstellung so gut wie ungeändert in die neue Auflage übernommen. So steht am Anfang eine Einleitung, die etwa ein Drittel des Buches umfaßt. Es wird darin zunächst unter Deutung der Wärme als Bewegung der Molekeln eine kinetische Erklärung der Grundbegriffe der Gasmechanik gegeben, darauf das Maxwellsche Verteilungsgesetz der Geschwindigkeiten der Molekeln hergeleitet und die Begriffe der mittleren Weglänge und der Stoßzahl eingeführt. Mit diesen Hilfsmitteln kann dann die Theorie der spezifischen Wärme, der inneren Reibung, der Diffusion aufgebaut werden. Man wird bedauern, so sehr man mit der Abgrenzung des Stoffes einverstanden sein kann, daß auch die Darstellung so genau mit der ersten Auflage übereinstimmt. Z. B. findet sich sogar ein Versehen auf Seite 21/22, das den Anfänger immerhin verwirren kann, in der neuen Auflage wieder. Es wäre zweckmäßig gewesen, wenn überall eine größere Schärfe in den Ueberlegungen herausgearbeitet wäre. Man wird es, um ein Beispiel anzuführen, durchaus billigen, daß in der Einleitung die sogenannte erste Herleitung Maxwells für sein Geschwindigkeitsverteilungsgesetz benutzt ist, nur müßte dabei die zugrunde liegende Voraussetzung von der Gleichwertigkeit aller Richtungen klarer ausgesprochen sein. Ganz von selbst würde dann der ganze Gedankengang der Ueberlegung viel anschaulicher hervortreten, zumal wenn auch noch die mathematische Herleitung strenger gefaßt würde. Dadurch würde die Darstellung auch keineswegs an leichter Verständlichkeit Einbuße erleiden, vielmehr eher noch gewinnen, z. B. bei der Einführung des Lagrangeschen Faktors auf S. 13. Aehnliche Bemerkungen gelten auch für den eigentlichen Hauptteil, wo zunächst für das Maxwellsche Verteilungsgesetz der Geschwindigkeiten eine neue Herleitung gegeben und dies in der von Boltzmann 23. April 1921. angegebenen Weise für den Fall der Einwirkung äußerer Kräfte erweitert wird. Dabei bietet sich Gelegenheit, auf die Beziehung zwischen Entropie und der Wahrscheinlichkeit eines Zustandes einzugehen. Mit diesen Hilfsmit'eln wird dann eine Theorie der Gase aufgebaut, die sich der Wirklichkeit der Erscheinungen besser anschließt als die auf einfachen Voraussetzungen ruhende Theorie der Einleitung. In der neuen Auflage sind zwei neue Paragraphen hinzugetreten, in denen das eigenartige Verhalten hochverdünnter Gase kinetisch erklärt wird. Auch diesen Gegenständen ist etwa ein Drittel des Buches gewidmet. Das letzte Drittel behandelt die kinetische Theorie der Flüssigkeiten und verdünnten Lösungen. Die vom Verfasser herrührende Theorie der idealen Flüssigkeit (Quecksilber) und kurze Ausführungen über den inneren Druck sind unverändert aus der ersten Auflage übernommen. Leider hat der Verfasser auch hier die Darstellung nicht einer l'eberprüfung unterzogen. Es wäre wohl sicher an Durchsichtigkeit gewonnen, wenn z. B. dort, wo die Flüssigkeit mit ihrem gesättigten Dampf zusammen betrachtet wird, die auftretenden Größen für Dampf und Flüssigkeit scharf auseinander gehalten wären. Der Rest des Buches ist in der zweiten Auflage neu hinzugefügt. Darin ist hauptsächlich die kinetische Theorie der verdünnien Lösungen (osmotischer Druck, Dampfspannung, Gefrierpunkterniedrigung) beandelt, in einer Form, die vom Verfasser selbst in den letzten Jahren haffen wurde. Vielleicht hat der Verfasser infolgedessen das GeI für die Schwierigkeiten des Stoffes ein wenig verloren, so daß ile Darstellung an einzelnen Stellen nicht gerade leicht verständlich ist; so z. B. gleich am Anfang des Abschnittes über den osmotischen Druck, wo er von der Förderung der Bewegungsgröße infolge endlicher Ausdehnung der Molekeln spricht! Der mathematische Ansatz dieser Förderung tritt ganz unvermittelt auf, und auch der Gedankengang bei der anschließenden Berechnung der Gesamtförderung ist nicht leicht zu erfassen. Den Schluß des Buches bilden zwei Nummern, in denen die Theorie der Emulsionen, insbesondere die Brownsche Bewegung, kurz behandelt wird. Wenn im Vorhergehenden nur der Kritik Raum gegeben ist, so dürfen darüber die Vorzüge des Buches, die in der Besprechung der ersten Auflage in dieser Zeitschrift1) hervorgehoben sind, nicht vergessen werden. Im ganzen bietet es doch auf verhältnismäßig knappem Raum einen guten Ueberblick über die wichtigsten Ergebnisse der 1) Z. 1907 S. 432. kinetischen Theorie der Materie. der namentlich den reiferen Leser in geeigneter Weise in diese einführt. An mathematischen Hilfsmitteln werden nur solche benutzt, die jedem Ingenieur durchaus geläufig sind. Ist der Verfasser doch hierbei, z. B. bei der Differentiation eines bestimmten Integrals nach der Grenze, eher allzu ängstlich! Wünschen könnte man allerdings zuweilen eine Veranschaulichung durch Abbildungen, z. B. beim Auswerten der Doppelintegrale eine Zeichnung des Integrationsbereichs. [365] G. Prange. Die Gasturbinen, ihre geschichtliche Entwicklung, Theorie und Bauart. Von Ing. Eyermann und MarineOberbaurat Schulz. Zweite verbesserte Auflage. Berlin 1920, M. Krayn. XII + 310 S. mit 181 Abb. Preis 25 M, geb. 28 M + 10 vH Zuschlag. Die durch den ständig wachsenden Kohlenmangel veranlaßten Bestrebungen zu wirtschaftlicherer Ausnutzung der Brennstoffe haben das Augenmerk der Fachkreise aufs neue auf die Gasturbine gelenkt. Wenn auch die Ausführung praktischer Versuche während des Krieges fast unmöglich war, ist doch sehr energisch daran gearbeitet worden, eine brauchbare und möglichst einfache Lösung der Gasturbinenfrage zu finden. Das vorliegende Werk gibt einen sehr ausführlichen Ueberblick über die bisherigen Arbelten auf diesem Gebiet. Kaum vier Jahre nach der ersten erscheint es jetzt in zweiter verbesserter Auflage, ein Beweis für den Anklang, den es in Fachkreisen gefunden hat. Die Einteilung des Stoffes ist unverändert geblieben. Auf einen kurzen Abriß der geschichtlichen Entwicklung folgt ein längerer Abschnitt über die Theorie der Gasturbine, der gegenüber der ersten Auflage nicht unbeträchtlich erweitert ist. Daran schließen sich: die Beschreibung der hauptsächlichsten Turbinenbauarten und ihrer Wirkungsweise, praktische Versuche und Bauart verschiedener Konstruktionsteile. Neu hinzugekommen ist ein Anhang, in dem d'e hauptsächlichsten Patente mit ihrer Schutzdauer aufgeführt sind, was dem Konstrukteur, der an den Bau von Gasturbinen herangeht, sehr willkommen sein wird. Da praktische Ausführungen und Versuche fast gar nicht vorliegen, stützen sich alle Darlegungen hauptsächlich auf die Patentliteratur. Das Werk ist gut ausgestattet und kann allen Fachleuten, die sich über die theoretischen Grundlagen der Gasturbine und die bisherigen Ausführungsvorschläge unterrichten wollen, bestens empfohlen werden. [364] G. Forner. Zuschriften an die Redaktion. Hochofengasmaschinen von Cockerill. Unter dieser Ueberschrift ist in Z. 1921 S. 16 eine neue Steuerung für Gasmaschinen veröffentlicht, von der behauptet wird, daß sie ermögliche, den mittleren indizierten Druck einer 1350 PS- Maschine von 4,75 auf 5 35 at zu steigern und bei einer doppeitwirkenden Zwillings-Tandemmaschine von 7400 PS bei Betrieb mit Hoch fengas sogar 7.2 und bei Betrieb mit Koksofengas 7,8 at mittleren Druck zu erreichen. Die nachstehende auf den üblichen Gasverbrauchzahlen aufgebaute Berechnung zeigt, daß so hohe mittlere Drücke weder theoretisch noch praktisch möglich sind, wenn man keine Ladung unter Ueberdruck anwendet. Der normale Gasverbrauch der Gasmaschinen drückt sich darin aus, daß die Maschine bei Vollast 2000 kcal/PSh verbraucht. Da anzunehmen ist, daß auch die Cockerill-Maschinen diesen sehr günstigen Betrag nicht unterschreiten, stellt sich der praktische Wirkungsgrad des Gasmaschinenprozesses auf 3 Da der berechnete Höchstwert des mittleren indizierten Druckes für alle Maschinenarten und Drehzablen gleich ist, darf man, um die Berechnung zu vereinfachen, den Hubraum V1 = 1 m3 und die Anzahl der sekundlich verbrannten Füllungen nn 1 setzen; die letzte Annahme würde bei doppeltnh wirkenden Tandem-Maschinen (D. T-Maschinen) der Drehzahl 30 entsprechen. Für die Gichtgasmaschinen sei ferner der Betrieb mit Hochofengas von 100 kcal/m3 Heizwert (rd. 31 vн CO, 2.3 vH H2, Rest CO, und N2) bei 26°C und rd. 1 at abs. zugrunde gelegt, das praktisch zur vollständigen Verbrennung unter günstigen Verhältnissen, also bei bester Steuerung und Mischung, mindestens 1 m3 Luft auf 1 m3 Gas (d. h rd. 25 vH Luftüberschuß) braucht. n = Dabei ist noch zu beachten, daß sich einerseits das Gemisch durch Mischung mit den Pückständen im Zylinder erwärmt, was den Heizwert vom 1 Gemisch im Zylinder vermindert, daß aber anderseits wegen der Abkühlung der Rückstände hierbei der Raum für das angesaugte Gemisch volumen vergrößert wird. Nach der Annahme ist Vr 1 m3. Der schädliche Raum betrage bei 12 at Enddruck (Ueberdruck) der Verdichtung V1 = 0.16 m3. Die Temperatur des Gasgemisches bei Beginn des Ansaugens sei to to = 20 20 oder T, 293° C abs. und die Temperatur der Rückstände im Zylinder tr 400° oder T, = 673°C abs. То Ohne Berücksichtigung des Wärmeaustausches an den Zylinderwänden bestimmt sich die Mischungstemperatur to durch die Ueberlegung, daß die durch die Abkühlung der Rückstände frei werdende Wärme zur Erwärmung des eingetretenen Gemisches auf tz Verwendung findet. Mithin muß der Wärmeinhalt der heißen Rückstände, vermindert um den Wärmeinhalt der abgekühlten und entsprechend entsprechend weniger Raum einnehmenden Rückstände bei der Mischungstemperatur tx, dem Zuwachs am Wärmeinhalt des Gemisches entsprechen. 424 · 1,0775 · 422 · 0,318 10 000 Pimax 613 at. Erfahrungsgemäß wird dieser theoretische Wert selbst unter günstigen Verhältnissen niemals erreicht Deshalb nehmen sämtliche maßgebenden Gasmaschinenfabriken auf Grund langjähriger Erfahrungen bei der Leistungsberechnung den mittleren indizierten Kolbendruck niemals über 4,75 at an Man sieht hieraus, wie irreführend die Angaben der Firma Cockerill hinsichtlich des mittleren indizierten Druckes sind. Irrefübrend ist auch die Angabe, daß diese unmöglich hoben Werte ein besonderer Vorteil der neuen Steuerung wären; denn bei Höchstleistung sind die Verhältnisse bei allen Steuerungen gleich, und Unterschiede treten erst auf, wenn die Höchstleistung überschritten wird. [528] Wärmestelle Düsseldorf. Die Bergbautechaik in den letzten Jahren. Hr. Professor Spackeler führt im Abschnitt »Streckenförderung« seines Aafsaties (Z 19'0 S. 908) aus, daß sich gegen die Anwendung, vor Benzollokomotiven besonders auf Kohlengruben ein heftiger Kampf erhoben habe, der in den aufgetretenen Unfällen begründet sei. Benzolbrand mit Fortpflanzung auf die Grube, Verg ftungserscheinungen u. a. hätten die Benzollokomotiven zurzeit, besonders bei den Bergbehörden, in Verruf gebracht. Der in diesen Zeilen ausgesprochenen Verurteilung der Benzollokomotiven kann ich mich nach den Erfahrungen vieler Gruben, auch nach denen des eigenen Betriebes, nicht auschließen. Tatsache ist, daß sich die Benzollokomotive im Steinkohlenbergbau einer weitgehenden Verbreitung erfreut, die auf die unleugbaren Vorzüge dieser Bauart zurückzuführen ist. Diese liegen einmal in der unbegrenzten Verwendbarkeit, da der Betriebstoff dauernd mitgeführt wird, dann aber auch in der Unabhängigkeit von der Krafterzeugung über Tage und in der Möglichkeit, infolge der niedrigen Bauböhe auch sehr druckhafte und niedrige Strecken noch mit Erfolg 1) > Stahl und Eisen 1919 S. 746 u. f. deutscher Ingenieure. befahren zu können. Die Betriebsicherheit genügt allen billig zu stellenden Anforderungen. Allerdings und das muß zugegeben werden verlangen diese Maschinen eine gute Wartung, die vielleicht sorgfältiger als bei andern Bauarten sein muß; jeden beliebigen unerfahrenen Arbeiter kann man mit der Instandhaltung nicht betrauen. Ferner dürfen die damit Beauftragten ebenso wie die Aufsichtsbeamten den Maschinen nicht gleichgültig oder gar ablehnend gegenüberstehen. Erkennt die Bedienungsmannschaft, daß auf die gute Instandhaltung besonderer Wert gelegt wird, so wird man mit den Benzollokomotiven keine Anstände haben. Nun zu der Gefährlichkeit, die bei den Benzollokomotiven so besonders hoch sein soll. Diese Ueberzeugung habe ich und sicherlich auch viele andere Fachgenossen nicht. Gewiß kommen Unfälle vor, und leider sind auch schon Todesfälle zu verzeichnen gewesen, im allgemeinen ist aber die Gefährlichkeit der Benzollokomotiven nicht größer als die der andern Bauarten, ja bei guter Wartung eher noch geringer. Diese Tatsache ist auch im Auslande bekannt; denn z. B in Belgien mit seinen z T sehr stark Schlagwetter führenden Betrieben werden elektrische Lokomotiven auf den einer bestimmten Gefahrenklasse angehörenden Gruben nicht zugelassen, dagegen können Benzollokomotiven hier unbehindert verwend werden. Die Gefahren, die sich aus der oberirdischen Z führung des Stromes z. B. bei elektrischen Lokomotiven er geben, dürfen eben auch nicht unterschätzt werden. Auch hierdurch kommen Unfälle vor, und als Beweis dafür sei auf Z. 1920 S. 822 verwiesen, wo Oberingenieur Vogel aus dem oberschlesischen Industriebezirk von mehreren Todesfällen berichtet, die auf Berührung des Fahrdrabtes einer elektrischen Förderbahn von 220 V Spannung zurückzuführen sind. Die Frage der Anwendbarkeit der Oberleitungslokomotiven auf Schlagwettergruben möge hierbei noch ganz unerörtert bleiben. Aber auch bei den angeblich so sichern Druckluftlokomotiven kommen Unfälle vor, z. B. infolge des Auseinanderfliegens durchgerosteter Behälter, des Herausfliegens des Fahrventils (vergl. »Die tödlichen Verunglückungen beim Bergwerksbetrieb im Oberbergamtsbezirk Dortmund im Jahre 1919‹, »Glückauf 1920◄ S. 731) u. a. m. Das Auseinanderfliegen der Luftbehälter ist eine Erscheinung, die bei allen Druckluftlokomotiven, wenn sie längere Zeit im Betrieb sind, im Bereiche der Möglichkeit liegt. Denn in diesen Behältern scheidet sich mit der Zeit das in der hochgespannten Druckluft enthaltene Wasser ab, und da dieses wohl stets Säure enthält, so werden die Luftbehälter angegriffen und meist an der untern Mantellinie zerstört. Die Instandhaltung der Hochdruckkompressoren, das Dichthalten der Leitungen ist bei den hohen aufgewendeten Drücken (bis zu 200 at), wie ja auch von Hrn. Professor Spackeler selbst zugegeben wird, sehr schwierig und in der Praxis wohl immer auch nicht ganz ungefährlich. Die obigen Ausführungen dürften gezeigt haben, daß die anderen Lokomotivbanarten der Benzollokomotive hinsichtlich der Sicherheit nicht überlegen sind, daß auch bei ihnen Gefahren bestehen, die in der Eigenart der betreffenden Bauart begründet sind. Die große Verbreitung der Benzollokomotiven im Grubenbetriebe ist endlich auch ein Beweis dafür, daß der Bergbau mit der Anwendung dieser Maschinen durchaus richtige Bahnen eingeschlagen hat. Juliusschacht, Post Waldenburg i. Schl. Gerke. Den vorstehenden Ausführungen des Herrn Berginspektors Gerke trete ich vollständig bei. Sie stehen durchaus nicht im Widerspruch zu den Ausführungen meines Aufsatzes. Die Betriebsicherheit und die Wirtschaftlichkeit der Benzollokomotive sind seit Jahren so erwiesen, daß ich sie in einem Aufsatz über die Fortschritte der letzten Jahre als bekannt voraussetzen konnte. Auch die Schlagwettersicherheit ist heute noch anerkannt, wie sich in der Tatsache äußert, daß Benzollokomotiven auch im ausziehenden Wetterstrom Verwendung finden. Alles dieses ändert aber nichts an der Tatsache, daß die vorgekommenen Unglücksfälle, besonders Kohlenoxyd- und Rauchgasvergiftungen, Gefabren der Benzollokomotive gezeigt haben, die bis dahin nicht voll gewürdigt waren, und daß sich daher besonders bei den Bergbehörden ein Bestreben nach Bevorzugung anderer Lokomotivarten geltend macht. Vor allem hat das Oberbergamt Dortmund die Anforderungen an die Genehmigung von Renzollokomotiven Behr erheblich erschwert. Daß auch die übrigen Lokomotivarten Gefahren aufweisen, ist nicht von der Hand zu weisen. Vor einem endgültigen Urteil über die Preßluftlokomotiven wird man aber noch Erfahrungen abwarten müssen. [523] Spackeler. |