26. Februar 1921. Bogenläufige Lokomotiven. Von F. Meineke. (Schluß von S. 194) Amerikanische 2C1- und 2D 1- Lokomotiven. gestell. Die Gölsdorfsche Achsenanordnung. Die Klien-Lindner-Achsen. Auswahl geeigneter Bauarten. 1D1-Vierzylinder Verbund-Lokomotive der Sächsischen Staatsbahn. Das Kraußsche Dreh Bewegliche Lagerung einzelner nur tragender Achsen im Hauptrahmen. Geradlinig verschiebbare Laufachsen sind selten, denn sie verkleinern nicht den Anlaufwinkel an der Schiene, mit dessen Zunahme die Spurkranzabnutzung und die Engleisungsgefahr wachsen. Rein drehbare Laufachsen nach Novotny 2) baut man auch nicht mehr, da sie zu leicht ins Schlingern geraten. Deshalb ist mit der Verschiebbarkeit meistens eine Drehbarkeit um einen nach der Lokomotivmitte gelegenen wirklichen oder gedachten Drehpunkt verbunden. Je kleiner dieser Halbmesser und je schwächer die Rückstellkraft ist, amerikanischen 2C1- und 2D 1-Lokomotiven mit Belastungen bis zu 25 t ist folgende: Die Lager liegen außen, um Raum für den Aschkasten zu schaffen; auch sind sie dort kühl und gut zugänglich gelagert. Das Deichselgestell muß um die Räder herumgreifen und ist nur an seinem vorderen Ende gefedert; am binteren Ende liegt meistens eine schraubenförmige Rückstellfeder. Der Tragfederdruck wird häufig durch Gleitplatten auf die Achslager übertragen. Verschiedene Lösungen findet die Anordnung der Ausgleichhebe und die Aufnahme der Seitenkräfte. Eine Anzahl amerikanischer Ausführungen ist in Engineering 1915 S. 621 und 650 beschrieben. Laufachse Abb. 9 und 10. Radstände 2660 mm 2000 Gesamtradstand K 11960 mm > 100 mm im Bogen einstellbar 60 mm im Bogen einstellbar desto leichter kommt die Laufachse 1D1-Vierzylinder-Verbundlokomotive der Sächsischen Staatsbahn. Die vordere Laufachse liegt mit der Kuppelachse in einem Die Laufachsen können in gekrümmten Führungen gleiten (Adams-Achse), an einer Deichsel schwingen (Bissel-Gestell) oder durch zwei Lenker geführt werden (Bauart Busse der Dänischen Staatsbahn); auch die Vereinigung der letzteren Bauarten kommt vor. Freie Lenkachsen sind vereinzelt als Schleppachsen ausgeführt worden. Die übliche Bauart · bei 1) Bestellzettel auf Sonderabdrücke im Beiblatt des Textteiles. 2) › Eisenbahntechnik der Gegenwart Band I 1. Aufl. S. 172. Führende Laufachsen sind nun auch bei schnellfahrenden Lokomotiven unvermeidlich, nicht nur für die Typen 1B, 1C und 1D, sondern häufig können auch 2 Laufachsen nicht in einem Drehgestell vereinigt, sondern müssen einzeln an die Enden gesetzt werden. Bei Tenderlokomotiven ist das sogar eine ganz natürliche Anordnung. Bestimmend hierfür ist auch mitunter das geringere Gesamigewicht, denn ein Drehgestell erfordert wegen der Zusammenfassung der Belastung in einem Punkt und ihrer Wiederverteilung auf vier Lager viele und schwere Bauteile, auch erleichtert eine hintere Laufachse sehr die Unterbringung eines großen Rostes und Aschkastens. Deshalb entstand bald nach der 2C- Bauart die »Prairie <-Type 1C1; das Gleiche ist bei der 2D zu bemerken, die verhältnismäßig selten ist, wogegen die Mikadotype 1D1 jetzt sehr in Aufnahme kommt. Bei der Paris-Lyon-Mittelmeerbahn (PLM), der Deutsch-österreichischen und Sächsischen Staatsbahn ist sie in Vierzylinder-Verbundanordnung im Betrieb, bei den Deutschen Reichsbahnen als Drilling im Bau. Abb. 9 und 10 zeigen die sächsische Lokomotive, die zurzeit stärkste Schnellzuglokomotive Europas. Die Hauptabmessungen sind auf S. 218 zusammengestellt. In solchen Fällen ist das von v. Helmholtz stammende Drehges' ell der Lokomotivfabrik Krauß & Co. 1) von großem Wert. Es besteht aus einer von einer Deichsel geführten Laufachse, die dadurch am Schlingern verhindert wird, daß die Deichsel über den Drehzapfen hinaus bis zur nächsten oder übeṛnächsten Kuppelachse reicht. Dort ist sie so mit 1) 8. Z. 1906 S 1180, 1553. 4,0 deutscher Ingenieure. ihr verbunden, daß bei einem Ausschlag der Laufachse nach einer Seite die Kuppelachse geradlinig nach der anderen Seite verschoben wird. Durch einen Seitenstof kommen nun beide Achsen zum Anlaufen, wobei sich der Seitendruck im Verhältnis der Deichselhebelarme verteilt. Die ursprüngliche Bauart mit ungefederter und unnachgiebiger Lagerung der dreieckigen Deichsel läuft zu hart und eignet sich deshalb nicht für große Geschwindigkeit, ist aber einfach. Ein Gegenstück dazu bieten die Bauart von Zara (Italienische Staatsbann) und die ganz ähnliche von Flamme (Belgische Staatsbahn), die in Abb. 11 bis 14 gezeigt ist. Hier ist ein eigener Drehgestellrahmen vorhanden. Ungefederte Massen sind vermieden, der beabsichtigte Zweck kann aber auch auf andere Weise erreicht werden, z B. durch die in Abb. 15 und 16 dargestellte Bauart der Maschinenfabrik Kolomna. Diese Bauart ermöglicht die zur radialen Einstellung nötige Deichsellänge, während unabhängig davon durch den oberen Hebel die Seitenkräfte im besten Verhältnis verteilt werden können. Dieser obere Hebel ist im Rahmen also federnd aufgehängt; an seinen Endpunkten trägt er Gleitschuhe, die in 18,0 203.44 175.6 211,0 210,0 > 219,08 191,1 226,6 228,0 70,63 d 49,4 74.0 289,7 240,5 300,6 82,0 310,0 Heizfläche Dienstgewicht . 16,0 15 Führungen des die Achelagerkästen verbindenden Troges gehen. A Borsig kommt mit gewöhnlichen Kuppelachslagern aus, weil er die Deichsel in einem ringförmigen Spurlager unmittelbar auf der Achse lagert. Infolge des langen Radstandes und des Anlaufens beider Achsen führt das Krauß-Drehgestell besser als ein gewöhnliches. Vorausgesetzt ist aber, daß der Drehpunkt nicht zu weich gefedert und nicht zu weit rückwärts (etwa gar hinter der Drehgestellmitte) gelagert ist. Helmholtz legte ihn stets nach vorn und erreichte damit große geführte Länge der Lokomotive und gute, radiale Einstellung der Laufachse, die dann auch stärkeren Seitendruck aufnehmen kann. Die Schwierigkeiten beim Einstellen der vielachsigen Lokomotiven in den Bögen und der unbequem große Ausschlag der Kuppelachse führten häufig zu einem starken Abweichen von den Helmholtzschen Grundsätzen, wodurch seinem Gestell die guten Eigenschaften z. T. genommen wur- den. Es ist auch nicht zu verkennen, daß der sichere Gang durch die unbestreitbare Vielseitigkeit, wobei auch die gelenkigen Kuppelstangen nicht zu vergessen sind, etwas teuer erkauft ist. In Amerika hat das Krauß. Drebgestell deshalb keinen Anklang gefunden, und auch in Europa beschränkt man sich auf die Fäile, wo Geschwindigkeiten über 60 km/st häufig verlangt werden oder ein schwacher Oberbau vor den verderblichen Seitenkräften bewahrt werden muß. |