sich, lief bei schwerem Wetter voll beladen durchschnittlich 10 Kn, saß in Finnland zwei Tage auf Sand fest, um schließlich unbeschädigt durch eigene Kraft abzukommen; es entspricht allen Erwartungen, die man unter Berücksichtigung der schweren äußeren Verhältnisse stellen darf. Einige bereits während des Bauens geplante, aber damals nicht ausführbare Verbesserungen sind vorbereitet und sollen beim nächsten längeren Hafenaufenthalt durchgeführt werden: Einbau eines Ueberhitzers sowie von Mischventilen, um jeder der mit verschieden langen Dampfleitungen ausgestatteten Winden Trockendampf zuzuleiten, außerdem Antrieb der Rudermaschine durch Druckluft, die bei den reichlich bemessenen Verdichtern der Hauptmaschinen in genügender Menge vorhanden ist.

Die Aufstellung einer Rentabilitätsberechnung ist kaum möglich; die Frachtsätze schwanken zu stark und die Preise der Betriebstoffe sind fast von Zufälligkeiten abhängig, wo und wie eben gerade ein paar hundert Tonnen Oel zu bekommen sind. Abgesehen davon sind die üblichen Vergleiche auch deshalb nicht zulässig, weil die Gestehungskosten des Schiffes ganz wesentlich niedriger sind als die eines Neubaues.

Prof. Dr.-Ing. Paul Rieppel.

Schiffbaulicher Teil.

Nach Fertigstellung der grundlegenden Pläne (Herbst 1919) wurde in langwierigen Verhandlungen mit dem Germanischen Lloyd zunächst festgestellt, daß es voraussichtlich möglich sein würde, dem Schiff eine Klasse zu geben. Die Danziger Werft erhielt dann den Auftrag auf den Umbau, und im Januar 1920 wurde mit der baulichen Einzeldurchbildung begonnen.

deutscher Ingenieure.

nicht gedacht werden, da dieser weder öldicht genietet ist, noch nachträglich öldicht gemacht werden konnte; außerdem hätte er auch zu wenig Oel gefaßt. Es sind daher möglichst einfache quaderförmige Behälter gebaut worden, die, wie aus Abb. 2 und 3 ersichtlich, ohne weitere Verbindung mit dem Schiff auf den Decks oder über der Doppelbodendecke aufgestellt wurden. Als Plattendicke wurden für die Oelbehälter 6 und 7 mm gewählt, nachdem man ursprünglich 5 mm Dicke in Aussicht genommen hatte. Die gewählte Plattendicke war keineswegs zu groß. Diese starken Platten beulten sich sogar sogar noch bei

Die Raumverteilung, Abb. 2 bis 9, lag zu diesem Zeitpunkt fest und hat sich auch nicht mehr wesentlich geändert. Große Bedeutung für diese Entscheidungen hatte die Frage neuer Maschinengründungen, die nach Möglichkeit auf dem vorahndenen Doppelboden aufgebaut werden sollten, um eine genügend starke Verbindung mit dem Schiffskörper zu erreichen. Da das Schiff mit einer doppelten Holzhaut versehen war, die unbedingt bestehen bleiben sollte, wäre es nur mit sehr umfangreicher Mehrarbeit möglich gewesen, die Maschinengründung weiter achtern im Schiff anzuordnen. Die Holzhaut hätte in diesem Bereich losgelöst werden müssen, um die unteren Randwinkel der Maschinenlängsträger mit der Außenhaut vernieten zu können. Dieser Gesichtspunkt hat übrigens auch bei der Einzelausbildung anderer Bauteile eine wichtige Rolle gespielt, und es machte sehr häufig große Schwierigkeiten, die Befestigung von Verbandteilen usw. an der Außenhaut zu vermeiden.

Von grundlegender Bedeutung war ferner die Unterbringung des Oelvorrats. An den Doppelboden konnte hierbei

einem Druck von 4 m W.-S. elastisch aus. Die Behälter sind nach den Kriegsschiffnormalien für öldichte Nietung genietet. Sie werden durch Schuhe, die auf das Deck aufgenietet sind, in ihrer Lage festgehalten und sind überdies nach oben durch Stopper gesichert, die an die Decksbalken angenietet sind, so daß sie sich innerhalb dieser Halterung frei ausdehnen können. Luken, Unterzüge und weitstehende Raumstützen wurden vollkommen nach den Normalien des Germanischen Lloyds ausgeführt.

Abb. 4 und 5. Rahmenspant 44.

Der Germanische Lloyd verlangte eine wesentliche Verstärkung des Scherganges. Diese Forderung ist ohne weiteres zu rechtfertigen, da gerade im oberen Teile zwischen dem jetzigen Sturmdeck und dem Hauptdeck eine erhebliche Anzahl von z. T. großen Durchbrechungen der Außenhaut vorhanden war. Das Schiff befand sich, wie erwähnt, bei Ausbruch der politischen Umwälzung im Umbau zu einem U-Boots-Wohnschiff; die für die Beleuchtung der Decks erforderlichen Pforten waren leider zum großen Teil bereits eingeschnitten. Daneben waren schon dichtgenietete Oeffnungen ehemaliger Seitenfenster sowie Geschützpforten vorhanden. Das Sturmdeck war durch Aufnieten eines Lukenstringers gleichfalls zu verstärken.

26. Februar 1921.

Ganz wesentliche Schwierigkeiten machte die vom Germanischen Lloyd geforderte Verstärkung der vorhandenen. Querschotten. Obgleich diese von der Marine bereits einem Probedruck unterworfen worden waren, mußten erhebliche Versteifungen eingebaut werden, um sie einigermaßen mit den vorschriftsmäßigen normalen Querschotten in Einklang zu bringen. Es war nicht möglich, sie völlig den Vorschriften anzupassen, da die Verstärkung sich nur durch Annieten von Gegenwinkeln an die vorhandene senkrechte Versteifung, sowie durch Einziehen schwerer Horizontalstringer zur Unterteilung der Vertikalsteifen erreichen ließ.

Das Hinterschiff befand sich in einem übeln Zustand. Die früher vorhandenen Bronzeteile des Hinterstevens, der Wellenböcke und des Ruders waren während des Krieges ausgebaut und das Heck durch einige leichte Platten wieder geschlossen worden. Ein leichtes Behelfsruder war eingebaut worden, um das Schiff beim Schleppen steuerfähig zu machen. Diese Teile konnten natürlich nicht mehr Verwendung finden. Ruder, Ruderhacke, Wellenböcke, Abschlußstücke der Wellenhosen mußten sämtlich neu gebaut werden. Der Umfang dieser Arbeit geht aus Abb. 10 hervor. Nahezu der ganze Teil des Schiffes, auf dem die Holzhaut fehlt, ist neu gebaut worden. Große Schwierigkeiten machte dabei die Beschaffung der erforderlichen Stahlgußteile. Die Danziger Werft war nur in der Lage, Stahlguß bis zu 1 t Höchstgewicht herzustellen. Die Abschlußstücke der Wellenhosen wurden daher aus Maschinengrauguß angefertigt, während die Ruderhacke zunächst auswärts bestellt wurde. Da aber die Lieferzeiten für diese Gußstücke zu lang wurden (die Fertigstellung des Schiffes war ursprünglich für 1. Juli 1920 geplant), wurde eine Behelfsbauart ausgeführt, bei der lediglich die Ruderöse aus Stahlguß, die übrigen Teile aus Profilen und Winkeln hergestellt wurden. Die Ruderöse wog dabei nur 900 kg und konnte daher auf der Werft gegossen werden. Aehnliche Schwierigkeiten machte die Beschaffung des Ruderschaftes. Der untere und der mittlere Teil waren ursprünglich durch wagerecht liegende Flansche verbunden, die aber in dieser Form aus dem vorhandenen Baustoff der Werft nicht ausgeschmiedet werden konnten. Durch Anordnung einer senkrecht stehenden Verblattung mit wagerecht liegenden Schraubbolzen wurde es möglich, den Schaft auf der Werft fertigzustellen.

Die Aufbauten wurden aus Schiffbaustahl hergestellt, da hierfür noch genügend Baustoff vorhanden war und hochwertiges Holz fehlte. Dabei wurde der Vorteil des geringeren Gewichtes natürlich gern gesehen. Die Innenausstattung der Wohnräume ist einfach. Lediglich für die Möbel des Salons wurde mattiertes Eichenholz benutzt. Sämtliche übrigen Möbel sowie Verschalungen sind aus Kiefernholz hergestellt und mit Farbanstrich versehen. Es kam eben darauf an, das Schiff nicht nur so billig, sondern auch so schnell wie möglich fertigzustellen. Immerhin kann festgestellt werden, daß es durch sorgfältige Auswahl der Farbtöne möglich war, mit den aufgewendeten Mitteln eine ansprechende und gemütliche Einrichtung zu schaffen. Es wird natürlich einzuwenden sein, daß sich ein hochwertiges Holz durch längere Lebensdauer bezahlt gemacht hätte. Dies mag zutreffen, aber es besteht die Frage, ob überhaupt mit einer sehr langen Lebensdauer des Schiffes zu rechnen ist. Aus technischen Gründen ist diese natürlich nahezu unbegrenzt; wie weit aber wirtschaftliche Gründe maßgebend sein werden, läßt sich heute kaum entscheiden.

Für die Anordnung des Ladegeschirrs war entscheidend, daß dem Schiff in dieser Beziehung das hochwertigste und beste mitgegeben werden sollte, was zu erreichen war. Mit seinen acht Winden und zehn Bäumen dürfte das Schiff überaus gut ausgerüstet sein. Die Ladewinden und Bäume der Derricks sowie die an Achterkante Fockmast sind für eine Last von 5 t berechnet. Ferner ist am Fockmast ein 10 t-Baum vorgesehen. Die Winden an Vorderkante Fockmast sowie am Großmast und die dazugehörigen Bäume vermögen 3 t zu tragen. Das gesamte Ladegeschirr ist bei der Erprobung mit 1/2 facher Nutzlast belastet worden. Die 3 t-Bäume sind in Holz ausgeführt. Der 10 t-Baum war von dem ehemaligen Linienschiff >>Brandenburg vorhanden, für die 5 t- Bäume

Abb. 6 bis 9. Querschnitte und Grundriß des Maschinenraumes.

g Schmierölbehälter

n Dampfdynamo

o Treiböl-Vorratbehälter

für Tagesverbrauch p Seeventilkasten

u Lenzpumpe

v Schalttafel