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auch in gleichem Verhältnisse neue Constructionen auftauchten, welche theils den Zweck verfolgten, den Brennmaterialconsum zu reduciren, theils wirkliche oder vermeintliche Uebelstände zu beseitigen, schließlich auch den ganzen Mechanismus incl. Kessel auf ein Minimum von Raum zusammenzupressen. Der erste und dritte Punkt müssen von um so größerer Wichtigkeit sein, als die Locomobilen nicht mehr fast ausschließlich vorübergehenden Zwecken dienen, sondern, wie es jetzt auch schon in verhältnißmäßig ausgedehntem Maße der Fall ist, dem kleineren Gewerbbetriebe im Allgemeinen eine

kräftige Stütze bieten sollen, also Momente in's Auge zu

fassen sind, wo unter Umständen eine Differenz von wenigen Silbergroschen pro Tag zur Anschaffung des Brennstoffes für die Lebensfähigkeit des Betriebes entscheidend ist, und in der Regel nur sehr beschränkte Räumlichkeiten zur Aufstellung des Motors zur Verfügung stehen. Hinsichtlich der Ersparung von Raum ist es gewiß nicht zu bestreiten, daß die Verwendung stehender Kessel die Sache sehr erleichtert, und findet sich im 3. Heft, Jahrgang 1865 der „Mittheilungen des Gewerbevereines für das Königreich Hannover“ von der sachkundigen Feder des Hrn. Prof. Rühlmann eine Zusammenstellung einiger bis dahin aufgetauchten Constructionen von Locomobilen mit verticalen Dampferzeugern. Der zuerst erwähnten und bekanntesten Construction: cylindrischer Außenkessel mit einschlie

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unbequem zu repariren seien. Das „Pract. Mech. Journ.“ sagt S. 374, Jahrg. 1866 über diese Construction, daß bei scharfem Feuern, also bei starker Beanspruchung des Kessels, sehr leicht Wasser mit dem Dampfe fortgerissen, die Röhrenplatte aber nach kurzem Gebrauche durchbrenne und breche. Der Grund für diese letzterwähnten Erscheinungen erhellt leicht aus der Betrachtung, daß die Hauptquelle der Dampfentwickelung, die Feuerbüchse und die untersten Rohrpartieen, eine nicht unbedeutende Wassersäule über sich hat, welche, von dem erzeugten Dampfe durchstrichen, unverhältnißmäßig Gelegenheit giebt, Letzteren wasserreich zu machen; in weiterer Folge ist die Rohrplatte, welche die Feuerbüchse horizontal abdeckt, nicht allein deshalb, weil sie der directesten Stichflamme ausgesetzt ist, leicht der Zerstörung ausgesetzt; sie ist auch vermöge ihrer Lage der Hauptsammelplatz von Kesselstein, welcher, genügende Abkühlung verhindernd, Undichtigkeiten der eingesetzten Rohre, Verbrennen der Borde und Reißen der Platte erzeugt.

Nach anderweitigen Erfahrungen ist aber auch die

Grenzlinie von Dampf- und Wasserraum für die Rohre obiger Kesselart ein sehr schwacher Punkt, da es häufig vorgekommen ist, daß an dieser Stelle die Rohre nach nicht langer Zeit in ihrer Wandstärke auf ein Minimum zurückgebracht waren, was theils der mechanischen Einwirkung des stark wallenden Wassers, theils der hier am schärfsten auftretenden Temperaturdifferenz zuzuschreiben sein mag. Diesem Uebelstande zu begegnen, hat man wohl die

Construction dahin geändert, daß man in den oberen Theil des Kessels einen Cylinder, ganz ähnlich der Feuerbüchse, eingeschoben hat (Fig. 2); der an und für sich beschränkte Dampfraum erleidet aber dadurch eine nicht unwesentliche Einbuße. In richtiger Erkenntniß dieses Uebelstandes ist der Kessel der Bean’schen und Shand'schen Dampffeuerspritze derartig construirt, daß der obere, vorher erwähnte Cylinder nur eine den nöthigen Zugguerschnitt ergebende Höhe hat. Jener Cylinder ist dann nochmals abgedeckt, und trägt der oberste Deckel in seiner Mitte das Rauchabführungsrohr (Fig. 3). Es würde diese Construction auch auf die Kessel von Locomobilen anzuwenden sein, wenn nicht bei jener Anordnung die Reinigung der Rohre von Ruß sehr erschwert würde, was bei der nur vorübergehenden Benutzung der Dampfspritzen ohne Belang ist. Den Zwecken besser entsprechend, weil von den obigen Mängeln frei, hält Hr. Prof. Rühlmann Kessel nach Fig. 4, wie sie von Lachapelle & Glover in Paris seit mehreren Jahren mit entschiedenem Erfolge gebaut sein sollen, und die mit dem seiner Zeit patentirten Systeme Cochot, beschrieben im Octoberhefte, Jahrgang 1862, des „Bulletin de la société d'encouragement“, so ziemlich identisch sind, da bei beiden das Princip, in die Feuerbüchse horizontal übereinander eine Anzahl von größeren Röhren einzunieten, die mit dem Wasserraume communiciren, wiederzufinden ist. Dauerhaftigkeit wird diesem Systeme nicht abzusprechen sein, da zur bequemen und vollkommenen Reinigung von Kesselstein in der ariellen Fortsetzung der horizontalen Rohre am Außenkessel Mannlöcher angebracht sind; nur wird es sich doch fragen, ob der Heizeffect auch ein günstiger ist, da sich in kurzer Zeit die oberen Hälften der Rohre mit Flugasche belegen werden und bei der an und für sich ungünstigen Lage zu den aufsteigenden, heißen Gasen um so weniger zur Dampferzeugung mitwirken werden. Es scheinen auch derartige Erfahrungen vorzuliegen, da das „Pract. Mech. Journ.“ an gleicher Stelle wie oben jene Anordnung zwar eine Verbesserung nennt, indessen gleichzeitig bemerkt, daß die heiße Luft noch immer zu frei, ohne in nahe Berührung mit den Heizwandungen zu kommen, nach dem Schornsteine entweichen könne. Als Beispiel von verticalen Kesseln, welche nicht zur Gattung der Röhrenkessel rangiren, theilt Hr. Prof. Rühlmann ferner eine Construction von Dunn, Thomas & Co. in Manchester mit, wie sie in Fig. 5 angedeutet ist. Sehr zweckmäßig ist dabei jedenfalls, daß die abziehende Feuerluft resp. der Abführungseanal nicht den Dampfraum berührt, da dies für die Haltbarkeit des Dampferzeugers immer mißlich bleiben wird. Dagegen hegt der Verf. gewiß mit Recht für die Widerstandsfähigkeit und Haltbarkeit der Wasserwanda einige Bedenken, rücksichtlich des letzten Punktes, da die Reinigung trotz der äußerlich angebrachten Handlöcher etwas schwierig ausfallen dürfte. Auch ist es nicht gerade angenehm, daß bei beregter Anordnung für den Aschenfall sowie für den Rauchabzugscanal Mauerungen vorgenommen werden müssen, da abgesehen von dem dadurch immer mehr verschwindenden Typus einer „Locomobile“ die Aufstellung in höher gelegenen Stockwerken, wie es bei kleinen Dimensionen wohl wünschenswerth werden kann, kaum durchzuführen sein wird.

Hr. Prof. Rühlmann veranschaulicht endlich durch eine Reihe von Skizzen die Ideeen, welche verschiedene Constructeure behufs Anordnung der Maschinen selbst bei stehenden Kesseln in Ausführung gebracht haben. Es kann aber wohl füglich hierüber hinweggegangen werden, da es nicht schwierig werden kann, mit der Stellung des Cylinders und der Schwungradwelle die verschiedensten Variationen eintreten zu lassen, ohne etwas Wesentliches damit zu bezwecken. Unerwähnt kann Ref. indessen eine Construction nicht lassen, welche auch Hr. Prof. Rühlmann etwas merkwürdig nennt, und von Carrett, Marshall & Co. in Leeds herrührt (Fig. 6). Sie diene aber nur als warnendes Beispiel, um zu zeigen, wie weit die Verirrungen gehen können, wenn man auf jeden Fall etwas Neues schaffen will! Der zu letzterer Maschine gehörige Kessel ist im „Gewerbeblatt aus Württemberg“ (Nr. 48, Jahrgang 1864) beschrieben; Fig. 7 und 8 geben eine Skizze davon. Das Feuer schlägt vom Roste a aus über die beiden gemauerten Feuerbrücken b, b, gelangt in den Raum c und entweicht durch den Schornstein, welcher die Verlängerung des Rohres d bildet; e ist Mannloch. Die Verdampfungsfähigkeit dieser Kesselgattung ist gewiß nicht schlecht; auch bietet die Reinigung von Kesselstein keine übergroßen Schwierigkeiten; für hohen Dampfdruck dürfte sie aber, namentlich wegen der ovalen Form des Einsatzes f weniger empfehlenswerth sein. Als eine Combination der Kessel Fig. 1 und 4 ist der von Gebr. Schultz in Mainz construirte und in „Polytechnisches Journal“ (Bd. 170, S. 170) beschriebene Kessel zu betrachten (Fig. 9 und 10). Ohne nähere Beschreibung sofort verständlich, war mit jener Form nach den Angaben des Constructeurs die Absicht verbunden: 1) den Kessel ganz frei von Verspannungsstangen zu halten, 2) das Innere zugänglich und reinigungsfähig zu machen, 3) einen großen Dampfraum zu gewinnen, 4) den Dampf schwach zu überhitzen, 5) bei allen diesen Bedingungen aber die Construction einfach werden zu lassen. Ob diese Construction gerade obige fünf Positionen als wesentliche Vorzüge vor anderen zu beanspruchen hat, mag dahingestellt sein, da die meisten Kessel ohne Verspannungsstangen herzustellen sind, es viele Constructionen giebt, bei denen die Reinigung leichter zu bewerkstelligen, und der Dampfraum im Vergleiche zur Heizfläche größer ausfallen kann, während es überhaupt nach den obigen Auseinandersetzungen kein Vorzug zu nennen ist, daß eben nur dadurch, daß die Heizrohre den Dampfraum passiren, überhitzter Dampf producirt werden kann. Wenn man indessen von der gemauerten Brücke b und dem so eben gerügten Mangel bezüglich der Rohre absieht, so wird doch bei der ganzen Anordnung lobend hervorzuheben sein, daß bei nicht übergroßen Dimensionen des äußeren Cylinders eine bedeutende Heizfläche erzielt werden kann. Da der penibelste Theil jedes Tubularkessels (die Flammrohre) erst in zweiter Linie zur Dampferzeugung herangezogen werden, so wird man auch die Construction als solide bezeichnen können. Wie im Eingange schon erwähnt, so ist durch die

häufigere Anwendung stehender Kesselconstructionen für Locomobilen dem Bedürfnisse nach Raumersparniß vollkommen Rechnung getragen; zweifelhaft wird es aber immer bleiben, ob sie auch hinsichtlich des Brennmaterialconsums den berechtigten Anforderungen Genüge leisten werden, um mit den horizontalen Kesseln concurriren zu können, da namentlich bei den Constructionen, wo die Feuerluft sofort vom Roste aus in senkrechter Richtung den Schornstein erreicht, dieselbe bei dem kurzen Wege zu wenig ausgenutzt wird. Es ist Gebrauch und in den meisten Fällen auch erforderlich, daß der abgehende Dampf zur Zugbeförderung in den Schornstein geleitet wird; bei den an und für sich beschränkten Dampfräumen der Locomobilkessel, und wenn durch Zufall dem Speisewasser fettige Substanzen beigemischt, oder wenn dasselbe überhaupt zum Ueberkochen inclinirt, führt aber das Dampfabgangsrohr nicht selten ziemliche Quantitäten Wassers mit sich. Liegt nun der Schornstein, wie es bei einigen der oben besprochenen Constructionen der Fall ist, direct über dem Roste, so kommt es vor, daß das herabströmende Wasser so stark auf das Feuer einwirkt, daß dasselbe erlischt; es wird daher schon aus diesem Grunde ein derartiges Arrangement zu vermeiden sein. «Ehe wir das Capitel über Motoren mit verticalen Kesseln verlassen, sei noch einer originellen Construction gedacht, welche bei den Dampfspritzen von Merryweather & Field angewendet wird. Nach Fig. 11 und 12 ist in die Deckplatte a eine Anzahl unten geschlossener Rohre eingehängt, welche engere, oben und unten offene, in sich aufnehmen, mit Wasser gefüllt sind und direct mit der darüber liegenden Wasserschicht communiciren. Die das Centrum des Apparates umgebenden Rohre sind gekrümmt und umschließen die den Rauch abführende Oeffnung, unter welcher sich noch eine sogenannte Prellplatte b befindet, durch welche die Feuerluft aufgehalten und abgelenkt werden soll, damit sie nicht zu rasch und direct in den Schornstein ziehe. Die eingesetzten engeren Rohre sollen den Zweck haben, das Eintreten und Hinabfließen von dichten Wasserströmen in die unten geschlossenen Rohre zu erleichtern, ohne den am inneren Umfange der größeren Rohre aufsteigenden Dampf zu behindern.") Es kann natürlich keine Rede davon sein, diese Construction für einen stetigen Betrieb zu empfehlen, da die Rohrbeutel über kurz oder lang verbrennen werden, für den beabsichtigten Zweck aber, in möglichst kurzer Zeit Dampf machen und bei Beanspruchung eines sehr geringen Raumes über eine bedeutende Heizfläche gebieten zu können, wird die Construction ersprießliche Dienste leisten. Daß der zuerst erwähnte Vorzug nicht nur Hypothese ist, bewies eine Merryweather'sche Maschine gelegentlich des Wettspritzens im Juli 1863 zu London im Sydenhampalaste, mit welcher in ca. 10 Minuten Dampf von 80 Pfd. Druck pro Quadratzoll (5,6 Kilogrm. pro Quadratcentimeter) erzeugt wurde. Aus den vorhergehenden Betrachtungen ist ersichtlich, daß es vorzugsweise englische Constructeure sind, welche dem Cultus der verticalen Locomobilen sich zuneigen, während bis

*) Vergl. hierüber Bd. X, S. 480 und Bd. XI, S. 294 u. 475 d. Z D. Red. (L.)

auf die jüngste Zeit fast alle in England gebauten horizontalen Maschinen ihren ursprünglichen Grundcharakter behalten haben. Auszunehmen wäre vielleicht die von Wenham in London construirte, mit Adoptiruug des Woolf'schen Principes und mit Einschaltung eines Ueberhitzers in der Rauchkammer gebaute Locomobile“). So sinnreich die Zusammenstellung, so complicirt gestaltet sich jedoch diese Construction, und wenn sie auch noch in Nr. 5 des Wochenblattes zu den preußischen Annalen der Landwirthschaft vom Jahre 1864 dringend empfohlen wurde, auch wohl an einzelnen Stellen in Deutschland Eingang fand, so dürfte doch bereits der Stab darüber gebrochen sein, weil es absolut erforderlich ist, Locomobilen auf einfache Weise dauerhaft herzustellen, ohne natürlich den Kohlenverbrauch außer Augen zu lassen. Während also, wie gesagt, England in dem Entwickelungsgange der horizontalen Locomobilen seit Jahren so ziemlich stehen blieb, ist dies von französischen und deutschen Constructeuren nicht zu sagen, und ist hier vorzugsweise das Bemühen, auf einen geringen Brennmaterialconsum hinzuarbeiten, zu erkennen. Hr. Prof. Rühlmann giebt dem Ref. auch hierbei durch Beschreibung einer Egestorff'schen doppelcylindrigen Maschine in den „Mittheilungen des Gewerbevereines für das Königreich Hannover“ (1865, Heft 5) Gelegenheit, darauf hinzuweisen, mit wie einfachen Mitteln es dem Constructeur gelungen ist, auch dem Doppelcylinder die Vortheile, von Dampf umgeben zu sein, zukommen zu lassen. Es erscheint zwar nach Fig. 13 die Lage der Cylinder etwas sehr exponirt; sie ist aber doch nicht weniger frei, als bei der an Locomotiven üblichen Befestigungsweise. Der Mittelkasten a, der sich auf die gehobelte Grundplatte b setzt, erfüllt den Zweck als Frame, als Dampfvertheiler zu den Dampfmänteln und Cylindern selbst und vermittelt schließlich noch den Dampfabgang. Bei den vielfältigen Versuchen, welche constatirt haben, von wie eminenter Wichtigkeit der Dampfmantel für die günstige Wirkung der Maschine ist, kann die vorliegende Construction nur mit Freude begrüßt werden. – Bei einer im Decemberhefte, Jahrgang 1866 des „Portefeuille économique des machines“ abgebildeten Locomobile aus der Fabrik von Buette & Co. in Paris ist der Cylinder nicht allein im Dampfraume gelagert, sondern auch noch von der abziehenden Feuerluft umspült. In der Beschreibung wird vor allen Dingen großer Werth auf die eigenthümliche Proportion zwischen Cylinderdurchmesser und Hub gelegt; Letzterer ist nur gleich dem halben Durchmesser des Cylinders, und soll dieselbe durch verringerte Reibung des Kolbens und der Geradführung Kraftersparniß bezwecken. Zum Beweise der Richtigkeit dieser Behauptung hinsichtlich der Kolbenreibung stellt Mr. Cassagnes, indem er obigem Verhältnisse eine Maschine mit dem 1#fachen Cylinderdurchmesser als Kolbenhub gegenüber stellt, folgende Betrachtung an: Es sei D der Kolbendurchmesser für die Maschine mit geringem Kolbenhube, V das Dampfvolumen einer einfachen

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R: R' = 0,5: 0,72.

Außerdem wird noch darauf aufmerksam gemacht, daß es bei dem geringen Hube eine Leichtigkeit sei, der Pleuelstange die 7- bis 10fache Länge der Kurbel zu geben, um auch in den Geradführungen die Reibung möglichst herabzudrücken. Trotz der weitschichtigen Berechnung dürfte aber der calculirte Vortheil bedeutend zusammenschrumpfen, wenn man berücksichtigt, daß wegen des proportional größeren Kolbendurchmessers naturgemäß Kolbenstange, Kreuzkopfzapfen und Kurbelzapfen mit Welle viel stärkere Dimensionen, als bei der in Vergleich gezogenen Construction, erhalten müssen, mithin an diesen Stellen eine nicht unbedeutend größere Reibung als bei der ungünstig beurtheilten Maschine stattfinden wird.

Wir stoßen hier auf eine Erscheinung, wie sie nicht selten in französischen technischen Werken anzutreffen ist, daß nämlich die wissenschaftliche Behandlung des Gegenstandes zuweilen sehr oberflächlich geschieht, und erinnert Ref. u. A. an die Berechnung des Nutzeffectes einer Woolf'schen Maschine von Farcot, welche vor mehreren Jahren in Armengaud's „Public. indust.“, auf eine vorgenommene Bremsprobe hin, angestellt worden war. Es ergab sich nach dem aus Cylinderdurchmesser und Füllungsgrad des kleinen Cylinders resp. der Totalexpansion berechnetem Dampfconsum ein Nutzeffect von 75 bis 80 pCt.; leider war aber der für die Dampfcanäle, Schieberöffnungen und Kolbenspielräume des kleinen Cylinders erforderliche frische Dampf ganz übersehen, so daß sich die Leistung in Wirklichkeit auf höchstens 50 pCt. von der theoretischen berechnete. Zu der oben erwähnten „Locomobile à course réduite“ zurückkehrend, sei noch bemerkt, daß der Constructeur mit auffälliger Vorliebe bemüht gewesen ist, die ganze Maschine womöglich aus einem Stücke zu gießen, denn es sind nicht allein Dampfeylinder mit Dampfdom, Sicherheitsventilgehäuse und der sich darüber aufthürmende Schornsteinstutzen aus einem Stücke angenommen, sondern auch noch Vorwärmer und Grundplatte mit den Lagerböcken hinzugefügt. Immerhin bleibt aber die ganze Anordnung recht interessant, und geben Fig. 14 und 15 eine ungefähre Skizze des Ganzen. Es ist aus derselben ersichtlich, daß der Kessel, obwohl horizontal, mit dem von Gebr. Schultz (Fig. 9 und 10) große Aehnlichkeit hat. Die oberen Röhren gehen leider auch durch den Dampfraum. a ist Vorwärmer, bei welchem der abgehende Dampf das in die Rohre b, b gedrückte Speisewasser umspült, ehe er bei c in den Schornstein entweicht. Die Kammer d communicirt mit zwei hohlen Ausläufen des Domes, welche den abziehenden Rauch erst um den Cylinder und dann in den Schornstein abführen. Das Gewicht der Maschine mit 0",28 Cylinderdurchmesser und 0“,14 Hub ist in der Beschreibung mit 80 Ctr., der Preis mit 7200 Frcs, der Kohlenverbrauch pro Pferd und Stunde mit 4 Pfd. notirt. – Im Decemberhefte des „The Engineer“ (Jahrg. 1866) ist unter der Bezeichnung: „Lake's Rauchverzehrer“ eine Vorrichtung zur Regulirung des Zuges bei Locomobilen beschrieben, welche im Wesentlichen darin besteht, daß der Gesammtquerschnitt der Flammrohre bei ihren Mündungen in der Rauchkammer durch eingeführte conische Zapfen je nach Bedürfniß erweitert oder verringert werden kann. Letztere sind nach Fig. 16 und 17 an einem durchbrochenen Rahmen a befestigt, welcher, durch die Stangen b, b und die Rollen c, c geführt, mittelst eines Hebelmechanismus horizontal verschoben werden kann. Laut angestellten Versuchen soll an einer Maschine, nachdem obiger Apparat angebracht war, 23pCt. an Brennmaterial gespart worden sein. So erfreulich dies klingt, so bleibt es doch immer etwas Relatives, wenn nur von Kohlenersparniß im Allgemeinen die Rede ist, ohne daß bei bekannter Leistung der

Totalconsum vor und nachher vermerkt ist. Da es in dem speciellen Falle nämlich von der allergrößten Wichtigkeit ist, das richtige Verhältniß zwischen Rohrdurchmesser und Länge zu wählen, weil gewissermaßen jedes einzelne Rohr als ein für sich bestehender Dampferzeuger zu betrachten ist, so ist die Vermuthung nicht ausgeschlossen, daß bei der Versuchsmaschine vor Anbringung des beschriebenen Apparates in Folge eines Mißverhältnisses zwischen Länge und Durchmesser der Rohre die Feuerluft beim Normalbetriebe zu lebhaft abströmte, so daß der aufgesetzte Dämpfer nur den ursprünglichen Constructionsfehler corrigiren mußte. Indem aber, wie gesagt, jedes Rohr als ein für sich bestehendes Ganze anzusehen ist, ist es evident, daß die Regulirung des Zuges am rationellsten an der Ausmündung desselben in der Rauchkammer vorzunehmen sein wird. Der Lake'schen Construction wird aber doch vorzuwerfen sein, daß sie die Reinigung der Rohre von Ruß sehr erschwert,

welche trotz Allem von Zeit zu Zeit wird vorgenommen

werden müssen, wenn auch in dem angezogenen Artikel, gewissermaßen vorbeugend, dem Apparate die Kraft beigemessen wird, daß er die Anhäufung von Ruß in den Rohren verhindere. Wenn man sich nun überhaupt mit der Anbringun einer Einrichtung zur Zugregulirung in der oben gedachten Weise befreunden kann, so wird man jedoch auf das Bestreben der heißen Gase, nach oben zu steigen, Rücksicht nehmen müssen, und es wünschenswerth sein, die Verengung der Rohre proportional der Höhenlage größer werden zu lassen, ähnlich wie wir es bei jedem gewöhnlichen Dampfkessel sehen, wo der Rauchschieber nur den unteren Theil des Fuchses öffnet und dadurch den oberen, heißeren Luftschichten eine gewisse Spannung angedeihen läßt. – Zum Schlusse dieser Zeilen nochmals auf den Eingang derselben zurückgreifend, ist der Gedanke nahe gelegt, daß auch die für dieses Jahr in Aussicht stehende Weltausstellung dazu beitragen wird, dem Locomobilbaue ein noch weiteres Feld zu eröffnen, und wird dieselbe dieser Zeitschrift vielleicht weitere Gelegenheit geben, interessante Constructionen besprochener Branche beurtheilen zu können. Buckau bei Magdeburg, im Februar 1867.

R. Wolf.

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Einige Daten über den Bau von Locomotiven, Von F. v. Loeben. (Vorgetragen in der Versammlung des Stettiner Bezirksvereines vom 10. April 1867.) Als allgemeine Principien für den Bau von Locomotiven könnten nach dem heutigen Stande der Technik etwa folgende aufgestellt werden. Man ist bestrebt, die Locomotiven in möglichster Einfachheit herzustellen; es sind daher besondere Erpansionsschieber fast allenthalben in Wegfall gekommen, und werden die variable Erpansion und die Umsteuerung durch die einfache Stephenson'sche Coulisse, neuerdings häufig durch die Allan'sche Coulisse und einen einfachen langen Schieber bewirkt. Theilweise Entlastung der Dampfschieber ist auch wieder mit guten Resultaten versucht worden. Der Giffard'sche Speiseapparat ist beinahe überall eingeführt worden und hat Speisepumpen und Dampfpumpen verdrängt, wodurch auch die früher häufig angewendete Condensationseinrichtung in Wegfall gekommen ist. Als Vortheile des Giffard'schen Apparates werden geltend gemacht, daß derselbe außerordentlich zuverlässig ist und in Folge seiner Einrichtung ohne alle Bewegungstheile (neuerdings sogar ohne alle Stopfbuchsen) fast nie zu Reparaturen Anlaß giebt. Als jetzt übliche Dampfspannung kann ein Ueberdruck von 120 Zollpfd. pro Quadratzoll rheinl. oder 8,56 Atmosphären (8,8 Kilogr. pro Quadratcentimeter) angesehen werden, da die Anwendung von höheren Pressungen, z. B. 150 Pfd. pro Quadratzoll (10,96 Kilogr. pro Quadratcentimeter), bisher zu den Seltenheiten gehört. In Bezug auf die Form der Kessel ist zu bemerken, daß größtentheils die Verbindung des Langkessels mit der Feuerkiste durch Umbiegen der Vorderwand der Letzteren bewirkt wird, weil diese Construction für sicherer gehalten wird, als die Anwendung eines besonderen Formeisens. Der Feuerbuchsmantel wird meistens um ca. 18 Zoll (470“) über den Langkessel überhöht, um einen größeren Dampfraum zu erhalten, auch die Feuerkiste behufs Reinigen von Kesselstein besteigen zu können. Als Material zu den Feuerkisten wird ausschließlich Kupfer verwendet, da sich Eisen und selbst Stahl nicht bewährt haben. Die übrigen Kesseltheile werden von Schmiedeeisen hergestellt in Wandstärken von nicht unter Zoll (13“) und nicht über Zoll (15“,5); bei 120 Pfd. (8,8 Kilogr.) Druck überall zwei Nietreihen in der Nietfuge. Auf die Verankerung ist die größte Aufmerksamkeit zu richten. Stahl zu den Kesseln zu verwenden *), kann vor der Hand noch nicht empfohlen werden, da die Fabrication desselben bisher noch nicht hinreichende Sicherheit für die Qualität (ob hart oder zähe) gewährt. Zu den Siederohren – 1 bis 2 Zoll (32 bis 52“) äußeren Durchmessers – wird meistens Schmiedeeisen verwendet, und hat sich dasselbe gut bewährt; doch muß auf die Dichtung in den Rohrwänden große Aufmerksamkeit verwendet werden. Neuerdings fängt man an, auch Bessemerstahl als Material für Siederohre zu benutzen, und ist die weiche dehnbare Sorte desselben gewiß als das richtigste Material zu diesem Zwecke zu bezeichnen, da dasselbe mit hinreichender Dehnbarkeit eine große Steifigkeit verbindet, und man daher die Wandstärken vermindern kann. Außerdem wird an Material verwendet: zu Achsen Gußstahl, zu Radgestellen Schmiedeeisen einschließlich der Naben, zu Pleuelund Kuppelstangen Gußstahl oder Schmiedeeisen; doch scheint es, als ob Letzteres immer noch den Vorzug verdient, und kann die Verwendung von Gußstahl nur als gerechtfertigt angesehen werden, wenn es, wie bei Schnellzugmaschinen von großer Geschwindigkeit, ganz besonders auf Leichtigkeit ankommt. Für Radreifen*) wird fast ausschließlich Gußstahl verwendet und hat sich in Bezug auf Dauerhaftigkeit gewiß vorzüglich bewährt; doch ist demselben mit Recht der Vorwurf zu großer Sprödigkeit gemacht worden, da mehrfach bei kaltem Winterwetter vorgekommene Reifenbrüche kaum eine andere Erklärung zuließen; es müßte sich deshalb für die klimatischen Verhältnisse eines kälteren Landes vielleicht mehr eine neuere Art von Radreifen empfehlen, welche aus sehnigem Eisen. mit einer oben aufgeschweißten Lage von gehärtetem Puddelstahle hergestellt werden und bedeutenden Widerstand

*) Vergl. Bd. V, S. 157; Bd. VI, S. 349 u. 390; Bd. IX, S. 386 und Bd. XI, S. 207 d. Z. **) Vergl. hierüber Bd. II, S. 287; Bd. III, S. 211; Bd. VI, S. 384, 579, 606 u. 618; Bd. IX, S. 101 u. 313 und Bd. X, S. 218 d. Z. D. Red. (L.)

gegen Abnutzung mit großer Zähigkeit verbinden sollen. Erfahrungen hierüber fehlen noch. d Eine jetzt gebräuchliche Art von Dampfkolben, mit der Stange aus einem Stücke Schmiedeeisen hergestellt und mit 2 Dichtungsringen von Metall oder Gußeisen versehen, welche nur vermöge der Elasticität des Materiales die Dichtung bewirken, kann nur empfohlen werden, da bei diesem, mit einer Geschwindigkeit von 500 bis 700 Fuß (157 bis 220“) in der Minute bewegten Maschinentheile die Anwendung von möglichst wenig einzelnen Theilen dringend geboten ist. Als Maßstab für die Verwendbarkeit einer Maschine zu einem bestimmten Zwecke muß die Größe der Räder angesehen werden, denn hiervon hängt es ab, mit welcher Geschwindigkeit die angehängte Last befördert werden kann, da man bei Maschinen verschiedener Gattung, wenn dieselben nach dem gleichen Systeme construirt sind, stets von gleicher Kolbengeschwindigkeit ausgehen muß. In Bezug auf die Kolbengeschwindigkeit muß bemerkt werden, daß dieselbe zwar zwischen 500 und 700 Fuß (157 und 220") pro Minute schwankt, daß aber damit die Grenze der Möglichkeit gewiß nicht erreicht ist; jedoch überschreitet man dies Maß ungern, weil für größere Kolbengeschwindigkeiten die Erfahrungen für deren praktische Anwendbarkeit zur Zeit noch fehlen. Ueber die Leistungsfähigkeit einer Locomotive in Betreff der Zugkraft ist das Quantum des in einer gegebenen Zeit verwendeten Dampfes maßgebend; dieselbe hängt daher unmittelbar ab von dem Durchmesser und dem Hube des Cylinders; den Durchmesser hat man von 15 bis zu 18 Zoll (392 bis 470“), den Hub von 20 bis 24 Zoll (520 bis 630“), selten 27 Zoll (706“). Damit steht natürlich in engem Zusammenhange die Leistungsfähigkeit des Kessels, welche von der Größe der Heizfläche abhängig ist, und kann nur empfohlen werden, Letztere so groß wie thunlich, womöglich nicht unter 800 Odrtfß. (78“*,8) anzunehmen, wovon " bis TF auf die directe Heizfläche in der Feuerkiste zu rechnen ist. Die Rostfläche wird für Steinkohlenfeuerung 75 bis „g der Gesammtheizfläche angenommen; dieselbe hat etwas vergrößert werden müssen, seit man die Coksfeuerung fast überall verlassen hat; es würde aber für Holz- oder Torffeuerung noch eine weitere Vergrößerung eintreten müssen, und hängt dies von dem relativen Brennwerthe dieser Materialien ab. Rauchverzehrungsapparate sind in vielfacher Form angewendet worden*); doch hat eigentlich keiner ganz seinen Zweck erfüllt. Von Wichtigkeit für die Dampfentwickelung ist die Erzeugung eines guten Zuges im Kessel, und verdient hierauf bezüglich eine neuere Construction von Schornsteinen mit geschweiften Wänden von A. Prüsmann **) Beachtung, besonders da hier eigentlich zum ersten Male ein Anhalt für die Bestimmung des Querschnittes des Schornsteines und die Blasrohröffnung gegeben ist. Veränderlichkeit der Blasrohröffnung wird vielfach für entbehrlich gealten. h Ein wesentlicher Factor für die Leistungsfähigkeit einer Locomotive ist das auf den Treibachsen liegende Gewicht, welches als Adhäsion nutzbar gemacht wird. Für Schienen von 5 Zoll (130“) Höhe und 2 Zoll (60“) Kopfbreite wird als Marimum der auf einer Achse ruhenden Last 260 Zollcentner angenommen, und richtet es sich hiernach, ob man 1, 2 oder 3 Achsen als Treibachsen verwenden muß. Mehr als 3 Achsen zu kuppeln, kann nicht empfohlen werden, da dann der Radstand zu lang wird, um nicht besondere Vorrichtungen für das Passiren von Curven nothwendig zu machen, welche den Bau compliciren und leicht zu Reparaturen Veranlassung geben. Da es selbstverständlich von großem Belange ist, das gesammte Gewicht einer Locomotive als Adhäsion zu verwenden, so hat man neuerdings wieder angefangen, Maschinen mit nur 2 Achsen zu bauen, welche gekuppelt werden; doch ist es ziemlich schwierig, die Capacitäten einer Güterzugmaschine mit dem auf 2 Achsen zulässigen Gewichte von 520 Ctr. incl. Wasser und Kohlen herzustellen. Die Anwendung von Tenderlocomotiven ist eigentlich nur zulässig als Rangirmaschinen auf Bahnhöfen, da auf der Strecke eine Differenz im Adhäsionsgewichte von circa 150 Ctr. Wasser und Kohlen beim Abgange und der Ankunft des Zuges eine zu wesentliche Rolle spielt. Nicht unerwähnt bleiben darf ein jetzt mehrfach angewendetes System nach Hall, welches sich dadurch von dem bisher üblichen

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