Abbildungen der Seite
PDF
EPUB

auch in gleichem Verhältnisse neue Constructionen auftauchten, welche theils den Zwed verfolgten, den Brennmaterialconsum zu reduciren, theils wirkliche oder vermeintliche Uebelstände zu beseitigen, schließlich auch den ganzen Mechanismus incl. Kessel auf ein Minimum von Raum zusammenzupressen.

Der erste und dritte Punkt müssen von um fo größerer Wichtigkeit sein, als die Locomobilen nicht mehr fast ausschließlich vorübergehenden Zwecken dienen, sondern, wie es ießt auch schon in verhältnismäßig ausgedehntem Maße der Fall ist, dem kleineren Gewerbbetriebe im Allgemeinen eine kräftige Stüße bieten sollen, also Momente in's Auge zu fassen sind, wo unter Umständen eine Differenz von wenigen Silbergroschen pro Tag zur Anschaffung des Brennstoffes für die Lebensfähigkeit des Betriebes entscheidend ist, und in der Regel nur sehr beschränkte Räumlichkeiten zur Aufstellung des Motors zur Verfügung stehen.

Hinsichtlich der Ersparung von Raum ist es gewiß nicht zu bestreiten, daß die Verwendung ftehender Kessel die Sache sehr erleichtert, und findet sich im 3. Heft, Iahrgang 1865 der Mittheilungen des Gewerbevereines für das Königreich Hannover" von der fachkundigen Feder des Hrn. Prof. Rühlmann eine Zusammenstellung einiger bis dahin aufgetauchten Constructionen von Locomobilen mit verticalen Dampferzeugern. Der zuerst erwähnten und bekanntesten Construction: cylindrischer Außenkefsel mit einschlieBender, runder Feuerbüchse und verticalem Rohrsystem, welches auch den Dampfraum pafsirt (Fig. 1, Taf. XVI), kann der Hr. Verf. nur für specielle Anwendungen, z. B. bei Dampffeuersprigen, das Wort reden, verwirft fie aber für den fogenannten kleineren Gewerbebetrieb, da diese Kessel nach seinen Erfahrungen zu theuer, zu schwer zu reinigen und unbequem zu repariren seien. Das „Pract. Mech. Journ.“ jagt S. 374, Jahrg. 1866 über diese Construction, daß bei scharfem Feuern, also bei starker Beanspruchung des Kessels, sehr leicht Wasser mit dem Dampfe fortgerissen, die Röhrenplatte aber nach kurzem Gebrauche durchbrenne und breche.

Der Grund für diese legterwähnten Erscheinungen erhellt leicht aus der Betrachtung, daß die Hauptquelle der Dampfentwickelung, die Feuerbüchse und die untersten Rohrpartieen, eine nicht unbedeutende Wassersäule über sich hat, welche, von dem erzeugten Dampfe durchstrichen, unverhältnißmäßig Gelegenheit giebt, Lesteren wafferreich zu machen; in weiterer Folge ist die Rohrplatte, welche die Feuerbüchse horizontal abdedt, nicht allein deshalb, weil sie der directesten Stichflamme ausgesegt ist, leicht der Zerstörung ausgesegt; sie ist auch vermöge ihrer Lage der Hauptsammelplaß von Keffelstein, welcher, genügende Abkühlung verhindernd, Undichtigkeiten der eingesepten Rohre, Verbrennen der Borde und Reißen der Platte erzeugt.

Nach anderweitigen Erfahrungen ist aber auch die Grenzlinie von Dampf- und Wafferraum für die Rohre obiger Kesselart ein sehr schwacher Punkt, da es häufig vorgekommen ist, daß an dieser Stelle die Rohre nach nicht langer Zeit in ihrer Wandstärke auf ein Minimum zurückgebracht waren, was theils der mechanischen Einwirkung des stark wallenden Wassers, theils der hier am schärfsten auftretenden Temperaturdifferenz zuzuschreiben sein mag.

Diesem Uebelstande zu begegnen, hat man wohl die

Construction dahin geändert, daß man in den oberen Theil des Reffels einen Cylinder, ganz ähnlich der Feuerbüche, eingeschoben hat (Fig. 2); der an und für sich beschränkte Dampfraum erleidet aber dadurch eine nicht unwesentliche Einbuße. In richtiger Erkenntniß dieses Uebelstandes ist der Refsel der Bean'schen und Shand'schen Dampffeuerspriße derartig construirt, daß der obere, vorher erwähnte Cylinder nur eine den nöthigen Zugquerschnitt ergebende Höhe hat. Jener Cylinder ist dann nochmals abgebedt, und trägt der oberste Deckel in seiner Mitte das Rauchabführungsrohr (Fig. 3). Es würde diese Construction auch auf die Kessel von Locomobilen anzuwenden sein, wenn nicht bei jener Anordnung die Reinigung der Rohre von Ruß fehr erschwert würde, was bei der nur vorübergehenden Benugung der Dampfsprigen ohne Belang ist.

Den Zweden besser entsprechend, weil von den obigen Mängeln frei, hält Hr. Prof. Rühlmann Keffel nach Fig. 4, wie fie von Lachapelle & Glover in Paris feit mehreren Jahren mit entschiedenem Erfolge gebaut sein sollen, und die mit dem seiner Zeit patentirten Systeme Cochot, beschrieben im Octoberhefte, Jahrgang 1862, des

Bulletin de la société d'encouragement“, so ziemlich identisch sind, da bei beiden das Princip, in die Feuerbüchle horizontal übereinander eine Anzahl von größeren Röhren einzunieten, die mit dem Wasserraume communiciren, wiederzufinden ist. Dauerhaftigkeit wird diesem Systeme nicht abzusprechen sein, da zur bequemen und vollkommenen Reinigung von Keffelstein in der ariellen Fortseßung der horizontalen Rohre am Außenkessel Mannlöcher angebracht sind; nur wird es sich body fragen, ob der Heizeffect auch ein günstiger ist, da fich in kurzer Zeit die oberen Hälften der Robre mit Flugasche belegen werden und bei der an und für fich ungünstigen Lage zu den aufsteigenden, heißen Gasen um so weniger zur Dampferzeugung mitwirken werden. Es scheinen auch derartige Erfahrungen vorzuliegen, da das „Pract. Mech. Journ.“ an gleicher Stelle wie oben jene Anordnung zwar eine Verbesserung nennt, indeffen gleichzeitig bemerkt, daß die heiße Luft noch immer zu frei, ohne in nahe Berührung mit den Heizwandungen zu kommen, nach dem Schornsteine entweichen könne.

Als Beispiel von verticalen Steffeln, welche nicht zur Gattung der Röhrenkefsel rangiren, theilt Hr. Prof. Rühlmann ferner eine Construction von Dunn, Thomas & Co. in Manchester mit, wie fie in Fig. 5 angedeutet ist. Sehr zweckmäßig ist dabei jedenfalls, daß die abziehende Feuerluft resp. der Abführungscanal nicht den Dampfraum berührt, da dies für die Haltbarkeit des Dampferzeugers immer mißlich bleiben wird. Dagegen hegt der Verf. gewiß mit Recht für die Widerstandsfähigkeit und Haltbarkeit der Wasserwand a einige Bedenken, rücksichtlich des legten Punktes, da die Reinigung troß der äußerlich angebrachten Handlöcher etwas schwierig ausfallen dürfte. Auch ist es nicht gerade angenehm, daß bei beregter Anordnung für den Aschenfall sowie für den Rauchabzugscanal Mauerungen vorgenommen werden müssen, da abgesehen von dem dadurch immer mehr verschwindenden Typus einer , locomobile" die Aufstellung in höher gelegenen Stocwerken, wie es bei kleinen Dimensionen wohl wünschenswerth werden kann, kaum durchzuführen sein wird.

[ocr errors]

Hr. Prof. Rühlmann veranschaulicht endlich durch eine Reihe von Skizzen die Ideeen, welche verschiedene Constructeure behuts Anordnung der Maschinen selbst bei stehenden Kesseln in Ausführung gebracht haben. Es kann aber wohl füglich hierüber hinweggegangen werden, da es nicht schwierig werden kann, mit der Stellung des Cylinders und der Schwungradwelle die verschiedensten Variationen eintreten zu lassen, ohne etwas Wesentliches damit zu bezwecken. Unerwähnt fann Ref. indessen eine Construction nicht lassen, welche auch Hr. Prof. Rühlmann etwas merkwürdig nennt, und von Carrett, Marshall & Co. in Leeds herrührt (Fig. 6). Sie diene aber nur als warnendes Beispiel, um zu zeigen, wie weit die Verirrungen gehen können, wenn man auf jeden Fall etwas Neues schaffen will! Der zu legterer Maschine gehörige Kessel ist im „Gewerbeblatt aus Württemberg" (Nr. 48, Jahrgang 1864) beschrieben; Fig. 7 und 8 geben eine Skizze davon. Das Feuer schlägt vom Roste a aus über die beiden gemauerten Feuerbrücken b, b, gelangt in den Raum c und entweicht durch den Schornstein, welcher die Verlängerung des Rohres d bildet; e ist Mannloch. Die Verdampfungsfähigkeit dieser Steffelgattung ist gewiß nicht schlecht; auch bietet die Reinigung von Keffelstein keine übergroßen Schwierigkeiten; für hohen Dampfdrud dürfte sie aber, namentlich wegen der ovalen Form des Einsaßes f weniger empfehlenswerth sein.

Als eine Combination der Stefsel Fig. 1 und 4 ist der von Gebr. Schulz in Mainz construirte und in , Polytechnisches Journal“ (Bd. 170, S. 170) beschriebene Kessel zu betrachten (Fig. 9 und 10). Dhne nähere Beschreibung sofort verständlich, war mit jener Form nach den Angaben des Constructeurs die Absicht verbunden:

1) den Kessel ganz frei von Verspannungsstangen zu

halten, 2) das Innere zugänglich und reinigungsfähig zu

machen, 3) einen großen Dampfraum zu gewinnen, 4) den Dampf schwach zu überhißen, 5) bei allen diesen Bedingungen aber die Construction

einfach werden zu lassen. Ob diese Construction gerade obige fünf Positionen als wesentliche Vorzüge vor anderen zu beanspruchen hat, mag dahingestellt sein, da die meisten Reffel ohne Verjpannungsstangen herzustellen sind, eß viele Constructionen giebt, bei denen die Reinigung leichter zu bewerkstelligen, und der Dampfraum im Vergleiche zur Heizfläche größer ausfallen kann, während es überhaupt nach den obigen Auseinanderseßungen kein Vorzug zu nennen ist, daß eben nur dadurch, daß die Heizrohre den Dampfraum passiren, überhigter Dampf producirt werden kann. Wenn man indessen von der gemauerten Brüde b und dem jo eben gerügten Mangel bezüglich der Rohre absieht, so wird doch bei der ganzen Anordnung lobend hervorzuheben sein, daß bei nicht übergroßen Dimensionen des äußeren Cylinders eine bedeutende Heizfläche erzielt werden kann. Da der penibelste Theil jedel Tubularkesfels (die Flammrohre) erst in zweiter Linie zur Dampferzeugung herangezogen werden, so wird man auch die Construction als solide bezeichnen können.

Wie im Eingange schon erwähnt, so ist durch die

häufigere Anwendung stehender Kesselconstructionen für Locomobilen dem Bedürfnisse nach Raumersparniß vollkommen Rechnung getragen; zweifelhaft wird es aber immer bleiben, ob sie auch hinsichtlich des Brennmaterialconsumo den berechtigten Anforderungen Genüge leisten werden, um mit den horizontalen Kesseln concurriren zu können, da namentlich bei den Constructionen, wo die Feuerluft sofort dom Roste aus in senkrechter Richtung den Schornstein erreicht, dieselbe bei dem kurzen Wege zu wenig ausgenußt wird.

Es ist Gebrauch und in den meisten Fällen auch erforderlich, daß der abgehende Dampf zur Zugbeförderung in den Schornstein geleitet wird; bei den an und für fich beschränkten Dampfräumen der Locomobilkesfel, und wenn durch Zufall dem Speisewaffer fettige Substanzen beigemischt, oder wenn dasselbe überhaupt zum Ueberkochen inclinirt, führt aber das Dampfabgangsrohr nicht selten ziemliche Quantitäten Wassers mit sich. Liegt nun der Schornstein, wie es bei einigen der oben besprochenen Constructionen der Fall ist, direct über dem Roste, su kommt es vor, daß das herabströmende Wasser so stark auf das Feuer einwirkt, daß dasselbe erlischt; es wird daher schon aus diesem Grunde ein derartiges Arrangement zu vermeiden sein.

Ehe wir das Capitel über Motoren mit verticalen Keffeln verlassen, sei noch einer originellen Construction gedacht, welche bei den Dampfsprißen von Merryweather & field angewendet wird. Nach fig. 11 und 12 ist in die Deckplatte a eine Anzahl unten geschlossener Rohre eingehängt, welche engere, oben und unten offene, in sich aufnehmen, mit Wasser gefüllt sind und direct mit der darüber liegenden Wasserschicht communiciren. Die das Centrum des Apparates umgebenden Rohre sind gekrümmt und um schließen die den Rauch abführende Deffnung, unter welcher sich noch eine sogenannte Prellplatte b befindet, durch welche die Feuerluft aufgehalten und abgelenkt werden soll, damit sie nicht zu rasch und direct in den Schornstein ziehe. Die eingeseşten engeren Rohre sollen den Zweck haben, das Eintreten und Hinabfließen von dichten Wafferströmen in die unten geschlossenen Rohre zu erleichtern, ohne den am inneren Umfange der größeren Rohre aufsteigenden Dampf zu behindern. *)

Es kann natürlich keine Rede davon sein, diese Construction für einen stetigen Betrieb zu empfehlen, da die Rohrbeutel über kurz oder lang verbrennen werden, für den beabsichtigten Zweck aber, in möglichst kurzer Zeit Dampf machen und bei Beanspruchung eines sehr geringen Raumes über eine bedeutende Heizfläche gebieten zu können, wird die Construction ersprießliche Dienste leisten. Daß der zuerst erwähnte Vorzug nicht nur Hypothese ist, bewies eine Merryweather'sche Maschine gelegentlich des Wettsprißens in Juli 1863 zu London im Sydenhampalaste, mit welcher in ca. 10 Minuten Dampf von 80 Pfd. Druck pro Quadratzoll (5,6 Kilogrm. pro Quadratcentimeter) erzeugt wurde.

Aus den vorhergehenden Betrachtungen ist ersichtlich, daß es vorzugsweise englische Constructeure sind, welche dem Cultus der verticalen Locomobilen fich zuneigen, während bis

*) Vergl. hierüber Bd. X, S. 480 und Bd. XI, S. 294 u. 475 0.3

D. Red. (2.)

[ocr errors][merged small][merged small][merged small][merged small][ocr errors][merged small][merged small][merged small][merged small][merged small][merged small][merged small][merged small][merged small][merged small]

auf die jüngste Zeit fast alle in England gebauten horizon talen Maschinen ihren ursprünglichen Grundcharakter behalten haben.

Auszunehmen wäre vielleicht die von Wenham in London construirte, mit Adoptiruug des Woolf'schen Principes und mit Einschaltung eines Ueberhißers in der Rauchfammer gebaute Locomobile *). So sinnreich die Zusammenstellung, so complicirt gestaltet fich jedoch diese Construction, und wenn sie auch noch in Nr. 5 des Wochenblattes zu den preußischen Annalen der Landwirthschaft vom Jahre 1864 dringend empfohlen wurde, auch wohl an einzelnen Stellen in Deutschland Eingang fand, so dürfte doch bereits der Stab darüber gebrochen sein, weil es absolut erforderlich ist, Locomobilen auf einfache Weise dauerhaft herzustellen, ohne natürlich den Kohlenverbrauch außer Augen zu lassen.

Während also, wie gesagt, England in dem Entwickelungsgange der horizontalen Locomobilen seit Jahren fo ziemlich stehen blieb, ist dies von französischen und deutschen Constructeuren nicht zu sagen, und ist hier vorzugsweise das Bemühen, auf einen geringen Brennmaterialconsum hinzuarbeiten, zu erkennen.

Hr. Prof. Rühlmann giebt dem Ref. auch hierbei durch Beschreibung einer Egestorff'idhen doppelcylindrigen Maschine in den , Mittheilungen des Gewerbevereines für das Königreich Hannover" (1865, Heft 5) Gelegenheit, darauf hinzuweisen, mit wie einfachen Mitteln es dem Constructeur gelungen ist, audy dem Doppelcylinder die Vortheile, von Dampf umgeben zu sein, zukommen zu laffen. Es erscheint zwar nach Fig. 13 die Lage der Cylinder etwas sehr erponirt; fie ist aber doch nicht weniger frei, als bei der an Locomotiven üblichen Befestigungsweise. Der Mittelkasten a, der sich auf die gehobelte Grundplatte b segt, erfüllt den Zwed als Frame, als Dampfvertheiler zu den Dampfmänteln und Cylindern selbst und vermittelt schließlich noch den Dampfabgang.

Bei den vielfältigen Versuchen, welche constatirt haben, von wie eminenter Wichtigkeit der Dampfmantel für die günstige Wirkung der Maschine ist, kann die vorliegende Construction nur mit Freude begrüßt werden. - Bei einer im Decemberhefte, Jahrgang 1866 des Portefeuille économique des machines abgebildeten Locomobile aus der Fabrik von Buette & Co. in Paris ist der Cylinder nicht allein im Dampfraume gelagert, sondern auch noch von der abziehenden Feuerluft umspült. In der Beschreibung wird vor allen Dingen großer Werth auf die eigenthümliche Proportion zwischen Cylinderdurchmesser und Hub gelegt; Legterer ist nur gleich dem halben Durchmesser des Cylinders, und fou dieselbe durch verringerte Reibung des Kolbens und der Geradführung Kraftersparniß bezweđen. Zum Beweise der Richtigkeit dieser Behauptung hinsichtlich der Kolbenreibung stellt Mr. Cassagnes, indem er obigem Verhältnisse eine Maschine mit dem lifachen Cylinderdurchmesser als Kolbenhub gegenüber stellt

, folgende Betrachtung an: Es sei D der Kolbendurchmesser für die Maschine mit geringem Kolbenhube, v das Dampfvolumen einer einfachen

D2

1,5 und

D?

. 1,5

R' = P. 3,14

2,07
R:R'=Pr.3,14.D2: Pf.3,14 .
2

2,07 R:R' = 0,5: 0,72. Außerdem wird noch darauf aufmerksam gemacht, daß es bei dem geringen Hube eine leichtigkeit sei, der Pleuelstange die 7- bis 10 fache Länge der Kurbel zu geben, um auch in den Geradführungen die Reibung möglichst herabzudrücen. Trop der weitschidtigen Berechnung dürfte aber der calculirte Vortheil bedeutend. zusammenschrumpfen, wenn man berü&fichtigt, daß wegen des proportional größeren Kolbendurchmessers naturgemäß Kolbenstange, Kreuzkopfzapfen und Kurbelzapfen mit Welle viel stärkere Dimensionen, als bei der in Vergleich gezogenen Construction, erhalten müssen, mithin an diesen Stellen eine nicht unbedeutend größere Neibung als bei der ungünstig beurtheilten Maschine stattfinden wird.

Wir stoßen hier auf eine Erscheinung, wie sie nicht selten in französischen technischen Werken anzutreffen ist, daß nämlich die wissenschaftliche Behandlung des Gegenstandes zumeilen sehr oberflächlich geschieht, und erinnert Ref. u. A. an die Berechnung des Nußeffectes einer Woolf': then Maschine von Farcot, welche vor mehreren Jahren in Armengaud's „Public. indust.“, auf eine vorgenommene Bremøprobe hin, angestellt worden war. Es ergab sich nach dem aus Cylinderdurchmesser und Füllungsgrad des kleinen Cylinders resp. der Totalexpansion berechnetem Dampfconsum ein Nußeffect von 75 bis 80 pCt.; leider war aber der für die Dampfcanäle, Schieberöffnungen und Kolbenspielräume des kleinen Cylinders erforderliche frische Dampf ganz über

*) Diese Locomobile wurde beschrieben Bd. VII, S. 412 d. 3.

D. Red. (L.)

[ocr errors]

sehen, fo daß fich die Leistung in Wirklichkeit auf höchstens 50 pCt. von der theoretischen berechnete.

Zu der oben erwähnten ,Locomobile à course réduite" zurückkehrend, sei noch bemerkt, daß der Constructeur mit auffälliger Vorliebe bemüht gewesen ist, die ganze Maschine womöglich aus einem Stüde zu gießen, denn es sind nicht allein Dampfeylinder mit Dampfdom, Sicherheitsventilgebäuse und der sich darüber aufthürmende Schornsteinstußen aus einem Stüde angenommen, sondern auch noch Vorwärmer und Grundplatte mit den Lagerböden hinzugefügt. Immerhin bleibt aber die ganze Anordnung recht interessant, und geben Fig. 14 und 15 eine ungefähre Skizze des Ganzen.

Es ist aus derselben ersichtlich, daß der Kessel, obwohl horizontal, mit dem von Gebr. Schulp (Fig. 9 und 10) große Aehnlichkeit hat. Die oberen Röhren gehen leider auch durch den Dampfraum. a ist Vorwärmer, bei welchem der abgehende Dampf das in die Rohre b, b gedrüdte Speisewaffer umspült, ehe er bei c in den Schornstein entweicht. Die Kammer d communicirt mit zwei hohlen Ausläufen des Domes, welche den abziehenden Rauch erst um den Cylinder und dann in den Schornstein abführen. Das Gewicht der Maschine mit 0",28 Cylinderdurchmesser und 0",14 Hub ist in der Beschreibung mit 80 Ctr., der Preis mit 7200 Fros., der Stohlenverbrauch pro Pferd und Stunde mit 4 Pfd. notict.

Im Decemberhefte des „The Engineers (Jahrg. 1866) ist unter der Bezeichnung: ,lake's Rauchverzehrer“ eine Vorrichtung zur Regulirung des Zuges bei Locomobilen beschrieben, welche im Wesentlichen darin besteht, daß der Gesammtquerschnitt der Flammrohre bei ihren Mündungen in der Rauchkammer durch eingeführte conische Zapfen je nad Bedürfniß erweitert oder verringert werden kann.

Leştere find nach Fig. 16 und 17 an einem durchbrochenen Rahmen a befestigt, welcher, durch die Stangen b, b und die Rollen c, c geführt, mittelst eines Hebelmechanismus horizontal verschoben werden kann. Laut angestellten Versuchen soll an einer Maschine, nachdem obiger Apparat angebracht war, 23 pCt. an Brennmaterial gespart worden sein. So erfreulich dies klingt, so bleibt es doch immer etwas Relatives, wenn nur von Koblenersparniß im Allgemeinen die Rede ist, ohne daß bei bekannter Leistung der

Totalconsum vor und nachher vermerkt ist. Da eg in dem speciellen Falle nämlich von der allergrößten Wichtigkeit ist, das richtige Verhältniß zwischen Rohrdurchmesser und Länge zu wählen, weil gewissermaßen jedes einzelne Rohr als ein für sich bestehender Dampferzeuger zu betrachten ist, so ist die Vermuthung nicht ausgeschloffen, daß bei der Versuchsmaschine vor Anbringung des beschriebenen Apparates in Folge 'eines Mißverhältnisses zwischen Länge und Durchmesser der Nohre die Feuerluft beim Normalbetriebe zu lebhaft abströmte, so daß der aufgesepte Dämpfer nur den ursprünglichen Constructionsfehler corrigiren mußte.

Indem aber, wie gesagt, jedes Rohr als ein für sich bestehendes Ganze anzusehen ist, ist es evident, daß die Regulirung des Zuges am rationellsten an der Ausmündung deffelben in der Rauchkammer vorzunehmen sein wird. Der Lake'sden Construction wird aber doch vorzuwerfen sein, daß fie die Reinigung der Rohre von Ruß sehr erschwert, welche trop Alem von Zeit zu Zeit wird vorgenommen werden müssen, wenn auch in dem angezogenen Artikel, gewissermaßen vorbeugend, dem Apparate die Straft beigemessen wird, daß er die Anbäufung von Ruß in den Rohren verhindere.

Wenn man sich nun überhaupt mit der Anbringung einer Einrichtung zur Zugregulirung in der oben gedachten Weise befreunden kann, so wird man jedoch auf das Bes streben der heißen Gase, nach oben zu steigen, Rüdsicht nehmen müssen, und es wünschenswerth sein, die Verengung der Robre proportional der Höhenlage größer werden zu lassen, ähnlich wie wir es bei jedem gewöhnlichen Dampfkesfel sehen, wo der Rauchschieber nur den unteren Theil des Fuchses öffnet und dadurch den oberen, heißeren Luftschichten eine gewisse Spannung angedeihen läßt.

Zum Schlusse dieser Zeilen nochmals auf den Eingang derselben zurückgreifend, ist der Gedanke nahe gelegt, daß auch die für dieses Jahr in Aussicht stehende Weltausstellung dazu beitragen wird, dem Locomobilbaue ein noch weiteres Feld zu eröffnen, und wird dieselbe dieser Zeitschrift vielleicht weitere Gelegenheit geben, interessante Constructionen besprochener Branche beurtheilen zu können. Buckau bei Magdeburg, im Februar 1867.

R. Wolf.

V er misch tes.

Berichtigung zu der Abhandlung: Einige Worte über den Conftructeur " des Prof.

Reuleaur. Von 3. Lüders."

[ocr errors]

3

Seite 459 d. Bd. d. 3. befindet sich Zeile 17 von unten ein kleiner Reihenfehler, indem ftatt:

S, [8+ V1+(1):] = 1,074 S. es vielmebr heißen muß:

S= S1

Si [ + V1 + 2'] = 1,772 S.
Die beiden darauf folgenden Säße von , Die Annahme .....

bie ..... idwanken." lauten nach entsprechender Aenderung seitens des Hrn. Verfassers, wie nachstehend folgt: Die Annahme S,

44,8 würde also S 86,5 liefern und mithin faum mehr zulässig sein. Dagegen würde S, = S, = 45,3 sdion S=74,5 liefern und dafür d=1,07 VPr werden.

== Als äußerste Grenze würden wir indelsen allenfalls d = Ver.

, also 4,8 dulden können, und würde also die Stärke von gröBeren Kurbelwellen je nach Umständen zwischen d=VPr und d=1,17 VPr liegen. "

D. Red. (L).

3

Einige Daten über den Bau von Locomotiven.

Von 8. 6. Loeben. (Borgetragen in der Bersammlung des Stettiner Bezirtsvereines vom

10. April 1867.) A18 allgemeine Principien für den Bau von Locomotiven könnten nach dem heutigen Stande der Technik etwa folgende aufgestellt werden.

Man ist bestrebt, die Locomotiven in möglichster Einfachheit herzustellen; es sind daher besondere Erpanstonsschieber fast allenthalben in Wegfall gekoinmen, und werden die variable Erpansion und die Uinsteuerung durch die einfache Stephenson'sche Coulisse, neuerdings häufig durch die Allan'sche Coulisse und einen ein: fachen langen Schieber bewirkt. Cheilweise Entlastung der Dampf= schieber ist auch wieder mit guten Resultaten versucht worden. Der Giffard'sdie Speiseapparat ist beinahe überall eingeführt worden und hat Speisepumpen und Dampfpumpen verdrängt, wodurch auch die früher häufig angewendete Condensationseinrichtung in Wegfal gekommen ist. Als Vortheile des Giffard'schen Apparates werden geltend gemacht, daß derselbe außerordentlich zuverlässig ist und in Folge seiner Einrichtung ohne alle Be= wegungstheile (neuerdings sogar ohne alle Stopfbuchsen) fast nie zu Reparaturen Anlaß giebt.

Ale jeßt übliche Dampfspannung kann ein Ueberbruck von 120 Zollpfo. pro Quadratzoll rheinl. ober 8,56 Atmosphären (8,8 Kilogr. pro Quadratcentimeter) angesehen werden, da die Anwendung von höheren Pressungen, z. B. 150 Pfd. pro Quadratzoll (10,96 Kilogr. pro Quadratcentimeter), bisher zu den Seltenheiten gehört. In Bczug auf die Form der Kessel ist zu bemerken, daß größtentheils die Verbindung des Langfefsele mit der Feuerfifte burch Uinbiegen der Vorderwand der Legteren bewirkt wird, weil diese Construction für sicherer gehalten wird, als die Anwendung eines besonderen Formeiseng. Der Feuerbuchémantel wird meistens um ca. 18 Zoll (470) über den Langfefsel überhöht, um einen größeren Dampfraum zu erhalten, auch die Feuerlifte behufe Reinigen von Steffelstein besteigen zu können. A18 Material zu den Feuerfiften wird ausschließlich Kupfer berwendet, da fich Eifen unb felbft Stahl nicht bewährt haben. Die übrigen Resseltheile werden von Schmiedes eisen hergestellt in Wandstärken bon nicht unter { Zoll (1307) und nicht über Zoll (154,5); bei 120 Pfb. (8,8 Kilogr.) Druck überall zwei Nietreihen in der Nietfuge. Auf die Veranferung ist die größte Aufmerksamfeit zu richten.

Stabl zu den Kesseln zu verwenden *), kann vor der Hand noch nicht empfohlen werden, da die Fabrication desselben bisher noch nicht hinreichende Sicherheit für die Qualität (ob hart oder zábe) gewährt. Zu den Sieberohren - 14 bis 2 Zoll (32 bie 52-6) Äußeren Durchmessers - wird meistens Schmiedeeisen berwendet, und hat fich dasselbe gut bewährt; doch muß auf die Dichtung in den Rohrwanden große Aufmerksamkeit verwendet werden. Neuerdinge fängt man an, auch Bessemerstahl als Material für Siederohre zu benußen, und ist die weiche dehnbare Sorte desselben gewiß als das richtigste Material zu diesem Zwecke zu bezeichnen, da daffelbe mit hinreichender Dehnbarfeit eine große Steifigkeit berbindet, und man daher die Wandstärken vermindern kann.

Außerdem wird an Material verwendet: zu Achjen Gußstahl, zu Radgestellen Schmiedeeisen einschließlich der Naben, zu Pleuelund Kuppelstangen Gußstahl oder Schmiedeeisen; doch scheint es, als ob Lesteres immer noch den Vorzug verdient, und kann die Verwendung von Gußstahl nur als gerechtfertigt angesehen werden, wenn 68, wie bei Schnellzugmaschinen von großer Geschwindigfeit, ganz besonders auf Leichtigkeit ankommt. Für Radreifen ** wird fast ausschließlich Gußstahl verwendet und hat fich in Bezug auf Dauerhaftigkeit gewiß vorzüglich bewährt; doch ist demselben mit Recht der Vorwurf zu großer Sprödigkeit gemacht worden, da mehrfach bei faltem Winterwetter vorgekommene Reifenbrüche faum eine andere Erklärung zuließen; es müfte fich desa balb für die klimatischen Verhältnisse eines fälteren Landes vielleicht mehr eine neuere Art von Radreifen empfehlen, welche aus Tehnigen Eisen, mit einer oben aufgeschweißten Lage von gehär: tetem Puddelstahle hergestellt werden und bedeutenden Widerstand

gegen Abnußung init großer Zähigkeit verbinden follen. Erfahrungen hierüber fehlen noch

Eine jeßt gebräuchliche Art von Dampffolben, mit der Stange aus einem Stücke Schmiedeeisen hergestellt und mit 2 Dichtung ringen von Metall oder Gußeisen berseben, welche nur vermöge der Elasticität des Materiales die Dichtung bewirken, kann nur empfohlen werden, da bei diesem, mit einer Geschwindigkeit von 500 bie 700 Fuß (157 bis 220") in der Minute bewegten Maschinens theile die Anwendung von möglichst wenig einzelnen Theilen dringend geboten ist. Ale Maßstab für die Verwendbarkeit einer Maschine zu einem bestimmten Zwecke muß die Größe der Räder angesehen werden, denn hiervon hängt es ab, mit welcher Geschwindigkeit die angehängte Last befördert werden kann, da man bei Maschinen verschiedener Gattung, irenn dieselben nach dem gleichen Systeme construirt find, stets von gleicher Kolbengefdwindigkeit ausgehen muß. In Bezug auf die Kolbengeschwindigkeit muß bemerkt werden, daß dieselbe zwar zwischen 500 und 700 Fuß (157 und 220") pro Minute fchwanft, daß aber damit die Grenze der Möglichkeit gewiß nicht erreicht ist; jedoch überschreitet man dies Maß ungern, weil für größere Kolbengeschwindigkeiten die Erfahrungen für deren praktische Anwendbarkeit zur Zeit noch fehlen.

Ueber die Leistungsfähigkeit einer Locomotive in Betreff der Zugkraft ist das Quantum des in einer gegebenen Zeit verwendeten Dampfes maßgebend; diefelbe hängt daher uninittelbar ab von dem Durchmesser und dem Hube des Cylinders; den Durchmesser hat man von 15 bis zu 18 Zoll (392 bis 470mm), den Hub von 20 bis 24 Zoll (520 bis 630mm), selten 27 Zoll (706"). Damit steht natürlich in engem Zusammenhange die Leistungsfähigkeit des Resfeld, idelche von der Größe der Heizflädje abhängig ist, und kann nur empfohlen werden, Leştere so groß wie thunlich, womöglich nicht unter 800 Odrtff. (7842,8) anzunehmen, wovon in bis tz auf die directe Heizfläche in der Feuerkiste zu rechnen ist.

Die Rostfläche wird für Steinkohlenfeuerung 7 bis ob der Gesammtheizfläche angenommen; dieselbe hat etwas vergrößert werden müffen, feit man die Soksfeuerung fast überal verlassen hat; es würde aber für Holz- oder Dorffeuerung noch eine weitere Vergrößerung eintreten müssen, und hängt dieß von dem relativen Brennwerthe dieser Materialien ab. Rauchverzehrungsapparate find in vielfacher Form angewendet worden *); doch hat eigentlich keiner ganz feinen Zweck erfüllt.

Von Wichtigkeit für die Dampfentwickelung ist die Erzeugung eines guten Zuges im Kessel, und verdient hierauf bezüglich eine neuere Construction von Schornsteinen mit geschweiften Wänden von A. Prü&mann **) Beachtung, besonders ba hier eigentlich zum ersten Male ein Anhalt für die Bestimniung des Querschnittes des Schornsteine und bie Blasrohröffnung gegeben ist. Veranderlichkeit der Blasrohröffnung wird vielfach für entbehrlich gehalten.

Ein wesentlicher Factor für die Leistungsfähigkeit einer Locomotive ist das auf den Treibachsen liegende Gewicht, welches ale Abhäfton nußbar gemacht wird. Für Schienen von 5 Zoll (130mm) Höhe und 21 zou (60%) Ropfbreite wird als Marimum der auf einer Achse rubenden Last 260 Zollcentner angenommen, und richtet es sich hiernach, ob man 1, 2 oder 3 Adsen als Treibachsen verwenden muß. Mehr als 3 Achsen zu kuppeln, kann nicht empfohlen werden, da dann der Nadstand zu lang wird, um nicht besondere Vorrichtungen für das Passtren von Curven nothwendig zu machen, welche den Bau compliciren und leicht zu Reparas turen Veranlassung geben. Da es selbstverständlich von großem Belange ist, das gesammte Gewicht einer Locomotive ale Abhäfton zu verwenden, so hat man neuerdings wieder angefangen, Maschinen mit nur 2 Achsen zu bauen, welche gefuppelt werden; doch ist es ziemlich jdwierig, die Capacitäten ciner Güterzugmaschine mit dem auf 2 Achsen zulässigen Gewichte von 520 Ctr. incl. Wasser und Kohlen herzustellen. Die Anwendung von Tenderlocomotiven ift eigentlich nur zulaffig als Rangirmaschinen auf Bahnhöfen, da auf der Strecke eine Differenz in Adhäsionsgewichte von circa 150 Str. Wasser und Kohlen beim Abgange und der Ankunft des Zuges eine zu vresentliche Rolle spielt.

Nicht unerwähnt bleiben darf ein jeßt mehrfach angewendetes System nach Ball, welches fich dadurch von dem bisher üblichen

*) Vergl. Bd.V, S. 157; Bd.VI, S. 349 u. 390; Bd.IX, S. 386 und Bd. XI, S. 207 0. 3.

**) Vergl. hierüber BD. II, S. 287; Bd. III, S. 211; BD. VI, S. 384, 579, 606 u. 618; BD. IX, S. 101 u. 313 und BD. X, S. 218 8. 3.

D. Red. (L.)

*) Veryl. Bd. I, S. 30 11. 143; Bd. V, S. 229; Bd. VII, S. 352; Bd. IX, S. 159 und Bd. X, S. 74 8. 3. **) BD. IX, S. 69 11. 117 und Bd. X, S. 87 0. 3.

D. Red. (8.)

« ZurückWeiter »