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Graphische Darstellung der Baumwollen- und Garn

preise im Jahre 1866.
Von H. Minssen.

(Hierzu Blatt 7.) Aehnlich wie für die Jahre 1864 und 1865 (vergl. Bd. IX, S. 416 und Bd. X, S. 271 . 3.) sind auf Blatt 7 die Preisfawankungen mehrerer Baumwollensorten und einiger Marken daraus gesponnener Barne dargestellt, so daß behufe näherer Erläuterung auf die früheren Mittheilungen verwiesen werden kann.

Žu bemerken ist nur, daß die Curve für Sea-38land in ihren höchftliegenden Theilen des Raumes wegen rückkehrend gezeichnet ift. Die zugehörigen Preise in Pence sind diesem Curventheile beigeschrieben.

Indicatorcurven der Maschine des Dampfbootes , Tisza".

(Hierzu Figur 1 bis 6, Blatt 6.) Das Dampfschiff , Tieza" mit den Bd. X, S. 302 D. 3. beschriebenen Maschinen trať Ende Mai 1866 in Dienft und remorquirte seitdem ununterbrochen auf der mittleren Donau, wobei die hier angewendete Fintiche Umsteuerung fic) so gut bewährt hat, daß dieselbe nunmehr audly auf Grund der praktischen Erfahrung empfohlen werden kann.

Die auf Blatt 6 enthaltenen Indicatorcurven, welche vor und während einer Probefahrt Ende Juni 1866 genommen wurden, beweisen zugleich die Correctheit der Steuerung. Vor Beginn der Probefahrt ließ ich das im Hafen von Best liegende Schiff an beiden Enden festmachen und die Maschine bei voller Schaufelanzahl und bei vollem Dampfdrucke, 50 Pfd. pro 1 Quadratzod Wiener (34,61 pro Quadratcentimeter), arbeiten, wobei diefelbe 70 pct. ihrer normalen Geschwindigkeit (beim Schleppen) erreichte. Dies geschah bei voll geöffneten Dampfventilen und Marimalfüllungen der Cylinder, so daß alle Theile der Maschine ihren größtmöglichen Druck auszuhalten hatten. Diese Probe dauerte eine Stunde, und gingen während derselben die Ercentrife, sowie alle übrigen Theile vollkommen fühl. Inmitten der Probe nahm ich die Indicatorlinien Fig. 1 und 2; auf deren Erörterung ich später zurückfonime.

Nach 131 stündiger Fahrt mit dem leeren Schiffe langten wir in Drauec (Xusmündung der Drau in die Donau) an. Dort wurden sofort zwei schwere vollbeladene Schiffe - ein sogenanntes , Holzschiff" und ein „ Naze", Schiffe von plumper Bauart mit circa 7000 Wien. Str." (392,000K) Ladungsfähigkeit jedes – in's Schlepptau genommen, und mit ihnen die Reise nach Pest angetreten. Nachdem die Maschine etwa eine Stunde gearbeitet hatte, nahm ich Curve Fig. 3 und 4 bei Marimalfüllungen der Cylinder, etwas später Fig. 5 und 6 bei sehr stark reducirter Füllung.

Was die Linien des kleinen Cylinders anbetrifft, fo rührt die Ungleichmäßigkeit der Dampflinie bei Fig. 3 nur von der groBen Kolbengeschwindigkeit her, welche einen so fchnellen Spannungswedsel verursacht, daß Vibrationen am Indicator erfolgen.

Die concave Einbiegung der unteren Linie hat ebenso, wie die doppelte Welle der oberen Linie des großen Cylinders (Fig. 2, 4 und 6) ihren Grund darin, daß die Kurbeln der beiden Chlinder unter einem Winkel von 90° gegeneinander gestellt sind, wodurdy der Zeitpunkt des Dampfauftritte des kleinen Cylinders nicht mit jenem des Dampfeintrittes beint großen Cylinder zu sammenfällt. Sou dies der Fall sein, so müßten die Kurbeln einander gegenüber oder besser unter einem Winkel von ca. 160° gestellt sein.

Wie die Kurbeln im vorliegenden Falle stehen, erhilt der große Cylinder im Beginne seines Hubes (bei g Fig. 2, 4 und 6) zunächst nur den Rest des schon erpandirten Dampfes, weldier fid in den schädlichen Räumen zwischen dem großen und fleinen Cylinder vom vorigen Hub des kleinen (ylinders her Befindet. Erst nachdem der große Solben einen geivissen Theil seines Hubes zurückgelegt hat, strömt der frisdie Dampf vom kleinen Cylinder in den großen, daher sich die Spannung in dem Letteren mit einem Male erhöht (Welle c' in Fig. 2, 4 und 6). Da der Schieber des großen Cylinders den Eingangscanal schließt, bevor der gesammte Dampf innerhalb des fscinen Cylinders übergeströmt ist, so entsteht eine Compression im kleinen Cylinder; baher die Welle e in Fig. 1, 3 und 5.

G8 wird zunächst auffallent, daß die Spannungen bei c1 (Fig. 2, 4 und 6) kaum bis von der zugehörigen Auftrittespan= nung c (Fig. 1, 3 und 5) betragen. Dieser Druckverlust beim Uebergange des Dampfes voin kleinen in den großen Chlinder erklärt fidh aus den schädlichen Räumen allein nicht, obwohl dieselben hier 73 pCt. des kleinen Cylinders, bei dieser Kurbelstellung aber noch vielmehr betragen, da auch nocy derjenige Theil des großen Cylinders als schädlicher Naum hinzukomint, welcher fich in Moment de Dampfeintrittes schon mit schwachem Dainpfe gefüllt hat. Ich habe bei gewöhnlichen Woolf sehen Maschinen diesen Spannungsverlust immer beobachtet, selbst in Fällen, wo die fädlicen Näume bis auf 10 p&t. des kleinen Chlinders reducirt waren. Doch muß id; bemerken, daß weder an diesen, noch an der in Nede ftehenden Schiffsmaschine der große Cylinder mit einen Dampfmantel versehen war.

Daß die Wellen bei 'cl und g in Fig. 2, 4 und 6 einander um so näher rücken, je kleiner die Füllung im kleinen Cylinder ist (Fig. 5 und 6), ist natürlich, da sowohl bei der Finl'ichen, als bei jeder anderen Schleifbogensteuerung der Dampfaustritt um so früher erfolgt, je kleiner die Füllung wird.

Man follte nun Wunder glauben, wie nachtheilig diese Stellung der Kurbeln bei Woolf'schen Maschinen auf die Gleichmäßigkeit der Bewegung und felbft auf den Rohlenverbrauch einwirken müßte. – Mit Nichten!

Es ist dies wiederum einer von jenen Fällen, wo die Praris aller Theorie spottet. Was zunädijft die gefürchtete Ungleichmäßigfeit der Bewegung betrifft, so ift davon bei dieser Maschine Nichte zu spüren, obschon beinahe gar keine Sdwungmassen vorhanden sind, indem, wie früher bemerkt wurde, die Schaufelräder mittelst Ueberseßung getrieben werden, so daß also nur die beiden circa 30 Sol (0",79) großen Trillinge auf den Kurbelachsen der Maschine als „Schwungräder“ in Betracht kommen.

Und hinfidytlich des Rohlenverbrauches stehen diese Maschinen unter den bis ickt auf der Donau verwendeten oben an, so zwar daß die k. f. pr. Donau-Dampfschifffahrts-Gesellsdhaft ft cly veranlaßt fah, ihre älteren Niederbruckmaschinen theils nach diesen Principien umzugestalten („, Colowrat“, , Juno", ,, Mercur“, „Salzach". u. [. w.), was gemäß des darauf bezüglichen Privilegiums des Hrn. E. Andrene, Ober-Ingenieur der Donau-DampfschifffahrtsGesellschaft, geschieht, theils gänzlich zu casfiren und durch neut gebaute Maschinen dieses Systemes (Gilsdriffe „Franz Joseph",

Sedjenyi“, ,, Albrecht“, à 140 Pfrdst., construirt von Escher, W1f & Co. in Zürid), abgebildet und beschrieben in Engeneering“, 1866, Nr. 41) zu erseken.

Im Uebrigen ist dies Arrangement von Woolf'schen Schiffo= maschinen nichts weniger als neu, denn schon im Jahre 1840 arbeiteten derartige Maschinen auf den Dampfern ,, Elisabeth, Stadt Magdeburg", ,, Kronprinz Paul Friedrich“ u. f. w., erbaut von Röntgen in Rotterdam auf der unteren Elbe. Dieselben waren sdrägliegend mit gegeneinander gestellten Cylindern und langen gußeisernen Gestellen construirt, welche fortwährenden Brüden unterlagen. Außerdem occupirten diese Maschinen mit ihren langen Bouilleurkesseln einen zit bedeutenden Theil des Schiffes und waren durch ihr großes Gewicht nicht im Geringsten für fladygehende Flußdampfer geeignet, weshalb fte bald wieder versdwanden, ohne daß man die zii Grunde liegende gute Idee weiter verfolgt hätte.

Ich selbst habe int Jahre 1855 eine stationäre HochdruckNicht-Condensations - Maschine in der Art uingebaut, daß ich die Schwungradwelle durch die Wand bindurch verlängerte, auf der anderen Seite derselben eine Kurbel unter rechtem Winkel gegen die bestehende auffeilte und damit einen Niederdruckcylinder vera band, welder feinen Dampf von der bestehenden Gochbruckmaschine erhielt, und deffen verlängerte Rolbenstange fofort zur Bewegung der Luftpumpe diente. Es wurde dadurch die Leistung der Maz dine im fast das Doppelte erhöht, der Kohlenverbrauch aber im ein sehr bedeutendes vermindert. Diese Maschine ist noch heute im flotten Betriebe.

Später nahm M. Jackson (Escher, W16 & Co.) diese bee für Schiff&inaschinen wieder auf ind theilte darüber in ,The Engineer“, 1864, II. Senester, Š. 369 2c. Näheres mit. Die angegebenen Indicatorcurven find jenen der , Lieza" vollkommen ähnlich. Scin bezügliches Patent erstreckt sich auf nebeneinander schrägliegende Cylinder, und sind hiernach von der genannten Firma die Maschinen der Remorqueurs , Carl", ,, Kiniszý" 26. ausgeführt worden.

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Konigl. Hof-Lith. Louis Veit Burg-Str. 0, Berlin,

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5 Sgr.

5 Pence.

zu Seite 335.

Rönigl. Hof- Lith. Louis Veit, Burg-Str.6 Berlin

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