Die Not der preußischen Staatsbahnen. Im Jahre 1912 betrugen die Einnahmen der Eisenbahnen Preußens 540 Mill. M. Man kann wohl sagen, daß in dem zu dieser Zeit abgeschlossenen Jahrzehnt die technische Entwicklung der preußischen Bahnen einschließlich der für die Reisenden geschaffenen Bequemlichkeiten auf der Höhe und an der Spitze sämtlicher Eisenbahnen der Welt stand. Lokomotiv- wie Wagenmaterial waren erstklassig, und im Betriebe wurden selbst die kleinsten Ausbesserungen nach vorübergehender Ausschaltung des betreffenden Wagens oder der Lokomotive umgehend erledigt. Die Fahrpläne wiesen ein so großartig ausgearbeitetes Netz von Verbindungsmöglichkeiten auf, und die Zugfolge auf allen Strecken war so häufig, daß selbst in Zeiten großen Verkehrsandranges die Züge nicht einmal immer voll besetzt waren. Hinzu kamen die sprichwörtliche Pünktlichkeit und die außerordentliche Seltenheit von Unfällen. Die großen Einnahmen wurden mit einem im Vergleich zu anderen Ländern sehr billigen Eisenbahntarif erreicht. Technischen Verbesserungsmöglichkeiten wurde sofort mit dem größten Eifer nachgegangen; es sei hierbei an die ständige Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit durch leistungsfähigere Lokomotiven, an die allgemeine Anwendung von überhitztem Dampf sowie an den versuchsweisen Betrieb einer elektrischen Vollbahn mit 200 km/st Geschwindigkeit erinnert.

Es waren Zeiten, in denen das Herz eines jeden Technikers und Wirtschaftspolitikers übervoll war von den wunderbaren Aufschwung der deutschen Verkehrsmittel.

Bereits einige Zeit vor dem Kriege trat eine Aenderung in diesem Zustand ein. Sei es, daß die gewaltigen Ueberschüsse der Bahnen, die den größten Teil der eigenen Einnahmen des preußischen Staates ausmachten, der Thesaurierungspolitik eines übereifrigen Staatssekretärs des Schatzamtes noch nicht genügten, sei es, daß ein organisationswütiger Verkehrspolitiker noch eine bessere Ausnutzung der goldenen Henne herausgetüftelt hatte kurz und gut, man ging an eine Revision der Tarife, schaffte die Rückfahrkarten ab, machte durch Erhöhung der Kilometergelder die praktische Einrichtung der zusammenstellbaren Fahrscheinhefte illusorisch, richtete besondere Gebühren für die Benutzung der D-Züge ein usw. Ungefähr gleichzeitig hiermit setzte ein Stillstand in der technischen Entwicklung der preußischen Eisenbahnen ein. Die vor Jahren abgeschlossenen, zu großen Hoffnungen berechtigenden Versuchsergebnisse mit den elektrischen Schnellbahnen wurden noch immer nicht in der erforderlichen Weise weiter ausgenutzt, die weitere Ausgestaltung der für die Bequemlichkeit der Reisenden geschaffenen Einrichtungen setzte aus, und auch auf anderen eisenbahntechnischen Gebieten schien es, als ob den maßgebenden Stellen zeitweise der Atem ausgegangen sei.

War es derselbe Zustand, der manche Menschen vor einem kommenden Unheil befällt? Es scheint fast so, denn zu dieser Zeit brach der Krieg aus. Das Leid, das der Krieg über das deutsche Eisenbahnwesen gebracht hat, zu schildern, dazu reichen diese Zeilen nicht aus, eins ist aber sicher, daß man bei einer heutigen Betrachtung der Schäden, die der Krieg den Bahnen gebracht hat, vor einem Scherbenhaufen steht. Dabei sollen durchaus nicht die großartigen technischen Leistungen vergessen werden, welche die deutschen Eisenbahnen bei der Mobilmachung, bei den Truppenund Materialnachschüben und bei der Bewältigung des Verkehrs in den besetzten Ländern vollbracht haben. Diese großen, nahezu ans übernatürliche grenzenden Leistungen sind natürlich der eigentliche Grund für das schwer heil

bare Uebel gewesen, das heute die preußischen Bahnen befallen hat. Die durchschnittliche Bevölkerung sieht es jedoch anders und kann es nicht fassen, daß für die gewaltige Erhöhung der Tarife in den ersten Kriegsjahren auch noch eine viel längere Zugfolge, Herabsetzung der Fahrgeschwindigkeit und Einbüßung sonstiger Bequemlichkeiten eingetauscht werden mußten. Als die spätere Zeit eine weitere Erhöhung der Tarife brachte, stellte man dem die sich immer stärker bemerkbar machenden Unbequemlichkeiten beim Reiseverkehr, wie die Einstellung der Heizung in vielen Zügen, die Schadhaftigkeit der Wagen, die erschreckende Häufung der Eisenbahnunfälle usw. entgegen. Nachdem heute wohl kaum noch ein Personenwagen in ordentlichem Zustande ist, die Sonnenvorhänge entfernt, die Fensterscheiben zerbrochen sind usw., wird ein neuer rd. 60 prozentiger Tarifzuschlag angekündigt, der allerdings geeignet ist, das Maß der Geduld zum Ueberlaufen zu bringen. Geht es in diesem Sinne weiter, so läßt sich erwarten, daß demnächst vielleicht die Häufigkeit des Zugverkehrs nochmals vermindert und die Ueberfüllung der Abteile, die heute schon vielfach lebensgefährlich ist, dadurch noch weiter gesteigert werden. Ein nach Volkstümlichkeit lechzender Idealist könnte vielleicht sogar auf den Gedanken kommen, die Bänke aus den Personenwagen zu entfernen und zur Einrichtung von Siedlungshäusern zu benutzen. Dafür wäre dann der Tarif um weitere 100 vH zu erhöhen! Die Aussichten für die nahe Zukunft des deutschen Eisenbahnverkehrs sind wahrlich sehr trostlos. Schon wird verkündet, daß dieselben Bahnen, die noch im Jahre 1912 einen Ueberschuß von 540 Millionen M gebracht hatten, im Jahre 1919 einen Zuschuß von rd. 1,3 Milliarden M erfordern werden!

Wenn nun auch ein großer Teil dieser Ausgaben auf Rechnung der gewaltigen Lohnsteigerungen zu setzen ist, so springt dennoch der große Unterschied zwischen dem Jahr 1912 und heute ins Auge und zeigt deutlich, daß derartige Zustände auf die Dauer unhaltbar sind.

Der Eisenbahnverkehr ist heute mehr als je die Lebensader der Volkswirtschaft. Und wenn auch die heutigen inneren Verhältnisse Deutschlands an Schwierigkeiten kaum je ihresgleichen gehabt haben, so ist doch dieses Gebiet das erste, das nach dem unglücklichen Krieg einer durchgreifenden Gesundung mit der größten Beschleunigung zugeführt werden muß. Zur Rettung aus diesem Zusammenbruch muß daher der Techniker mit dem Wirtschaftspolitiker Hand in Hand arbeiten. Auf technischem Gebiete wird die weitgehendste Anordnung aller vollkommensten Einrichtungen, die stets auch den wirtschaftlichsten Betrieb gewährleisten, ein Gebot der Stunde. Man wird z. B. jetzt, da militärische Rücksichten auf absehbare Zeit ausgeschaltet sind, mit einer allgemeinen Einführung des elektrischen Betriebes vorangehen können unter weitgehendster Ausnutzung der vielen noch in Deutschland verfügbaren Wasserkräfte. Mit der Einführung der durchgehenden Bremse für Güterzüge ist der Anfang gemacht; die schleunige Fortsetzung liegt im allseitigen Interesse. Bei Oberbauarbeiten ließe sich die Handarbeit viel mehr ausschalten, indem man Schotterstopfmaschinen, elektrische oder Druckluft-Bohrmaschinen bei der Schwellenbearbeitung usw. zur Anwendung brächte. Der Wirtschaftspolitiker wird durch großzügige Ausgestaltung einer allen Kreisen gerecht werdenden Verkehrspolitik wirken müssen. Hierbei wäre auch die Frage einer durchgreifenden Herabsetzung der Tarife eingehend zu prüfen, die durch eine große Verkehrssteigerung einen Ausgleich schaffen kann. Auf die Dauer werden sich hohe Eisenbahnfahrpreise allein

18 Januar 1919.

Sicherung geschweißter Wasserkammern von Röhrenkesseln. In verschiedenen Veröffentlichungen der letzten Zeit über die geschweißten Wasserkammern von Röhrenkesseln sind Sicherungen aufgeführt, welche teuer oder schwierig herzustellen und daher unsicher sind. Ein Schutz der gefährlichen Schweißnaht, die außen wohl dicht geschweißt, aber innen nur geklebt ist, kann durch einen äußeren Druck hergestellt werden, der die Verbindungsstelle vom inneren Druck völlig entlastet und die Flächen gegen einander preßt, so daß die Schweißnaht auch bei Wärmebewegungen sich nicht öffnen oder aufreißen kann. Diesem Zweck dienen am besten Schrauben, die so reichlich bemessen und so fest angezogen werden können, daß die Gefahr des Aufreißens auf größere Länge unbedingt ausgeschlossen ist. Diese Anordnung ist so einfach und billig, daß sie an jeder Kammer noch nachträglich angebracht werden kann.

Nach der Abbildung wird im Abstand a von der Kante mit dem Kreuzmeißel eine Bahn von 3 mm Tiefe in den Kammer

boden eingehauen der an dieser Stelle nicht beansprucht ist ---, nun werden die Schrauben mit ihren Bügeln aneinander gereiht und die Mutter mit Steckschlüssel so festgezogen, bis der Schaft gereckt wird, also bis eine Beanspruchung von mindestens 2000 kg/qcm darin auftritt. Diese Spannung überträgt sich nahezu voll auf die Schweißstellen 4, weil das andere Ende B der Bügel nachgiebig ist.

führung des ersten Bauabschnittes wird etwa 1/2 Jahre dauern. (Vossische Zeitung 3. Januar 1919)

Bei der Bearbeitung von Gewehrläufen in der SpringfieldWaffenfabrik, die aus Stahl von 0,54 vH Kohlenstoff-, 1,22 vH Mangan-, 0,065 vH Phosphor- und 0,05 vH Schwefelgehalt hergestellt werden, hat man gefunden, daß die Dauer des Anlassens nach dem Abschrecken bei 820° in Oel von großem Einfluß auf das Verhalten beim Ausbohren ist. Wird der Stahl nur 1/2 st bei 640o angelassen, so verursacht er beim Ausbohren Schwierigkeiten, die ausbleiben, wenn man den Stahl 2 st lang anläßt. Die Erklärung dafür ergibt sich aus dem Vergleich der Festigkeitseigenschaften zweier entsprechend behandelter Probestäbe:

Sicherung geschweißter Wasserkammern von Röhrenkesseln.

Voraussetzung ist ein unbedingt sicherer Gang der Mutter, der aber bei der heutigen Herstellung des Gewindes nicht schwierig ist; besonders bei Gasgewinde kann man die Mutter bis zum Strecken des Schaftes sehr gut anziehen, wenn der Hebel am Steckschlüssel lang genug gemacht wird.

Die Bügel werden bei B so nachgerichtet, daß sie der genauen Kammerhöhe 26 angepaßt sind. Die Schrauben müssen aus weichem Eisen hergestellt sein, so daß sie Biegung vertragen. Die aneinandergereihten Bügel bilden einen luftgekühlten Raum zum Schutz der Kammerwand, lassen sich sehr leicht zum Nachsehen abnehmen, falls Undichtheiten beobachtet werden, und auch leicht ersetzen.

Da die Ausführung der Sicherung so einfach ist, so könnte mancher Kesselbesitzer damit Sorgen enthoben werden.

E. Closs.

Die Vorarbeiten für die Einführung des elektrischen Betriebes auf der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahn sind nunmehr soweit abgeschlossen, daß mit der Bauausführung begonnen werden kann. Die 30 km lange Strecke BerlinOranienburg soll als erste umgebaut werden. Die Züge erhalten an jedem Zugende ein zweiachsiges Triebgestell; ein Zug dieser Anordnung ist während des Krieges auf den elektrischen Bahnen Mittelschlesiens erprobt worden. Ein solcher Zug hat den Vorteil, daß nur wenige Wagen neu angeschafft zu werden brauchen. Im übrigen werden die bisherigen Wagen des Vorortverkehrs weiter benutzt, sie werden nur mit elektrischer Beleuchtung und Heizung versehen. Jeder Zug soll aus 12 Wagen bestehen und ist so eingerichtet, daß er in der verkehrsschwachen Zeit geteilt und jede Zughälfte als selbständiger Zug gefahren werden kann. Mit dem Bau wird voraussichtlich schon im April begonnen werden, die Aus

Conradin Zschokke †. Am 17. Dezember 1918 ist der überaus erfolgreiche und angesehene schweizerische Wasserbauingenieur Prof. Dr. Zschokke im Alter von fast 77 Jahren gestorben. Von den Werken, die er anfangs als Angestellter, später als Teilhaber von Ingenieurfirmen und in eigenem Namen, schließlich als Leiter einer von ihm gegründeten Aktiengesellschaft ausgeführt hat, seien als die bedeutendsten nur folgende genannt: Hafenanlagen in Bône, Algier, FranzJoseph-Brücke in Wien, Stauwehre an der Seine, Hafenbecken von St. Malo und Bordeaux, Regulierung der Tiber und Bau dreier Tiberbrücken in Rom, Trockendocke in Genua, Wasserkraftanlagen von Rheinfelden, Hagneck, der Bezǹau, von Augst-Wyhlen und Laufenberg, Gründungen für eine große Brücke beim Zentralbahnhof in Amsterdam, Hafenanlagen in Marseille, Trockendocke in Venedig und Cadix. Neben seiner praktischen Tätigkeit wirkte Zschokke von 1891 bis 1900 als Lehrer an der Eidgen. Technischen Hochschule in Zürich, die ihn später zum Ehrendoktor ernannte. 1897 wurde er in den Nationalrat gewählt. Seit 1905 war er Mitglied des Schweizerischen Schulrates. Außerdem war er im Staatsdienst als Mitglied und später als Präsident der Kommission für Maß und Gewicht tätig.

deutscher Ingenieure.

daß die Koks in die Versandgefäße abrutschen, Damit sie bei der Schüttelbewegung der Platten a nicht seitwärts abrutschen, können die Platten beiderseits von glatten Wänden eingeschlossen sein.