28. Juni 1919.

Co

2

29

+

wz 2 Cm3

2g

+

2 g

(47),

wobei die Meridiankomponente der absoluten Geschwindigkeit c des in das Saugrohr eintretenden Wassers bedeutet. Es ist hierbei zu beachten, daß ' abhängig ist vom Leitschaufelwinkel αo. Es soll daher wie bereits auf S. 606 bemerkt wurde die Untersuchung der Verluste zunächst nur für die normale Einstellung der Leitschaufeln durchgeführt werden, wo für einen bestimmten Wasserverbrauch Qo das Wasser in das Laufrad ohne Stoß eintritt und aus ihm ohne Kreisen, d. h. mit Cuz 0 austritt. Die beiden Verluste Hw' und Hu" können dann mittels einer die H-Linie berührenden Parabel getrennt werden, deren Scheitel im Koordinaten-Anfangspunkt liegt und deren Hauptachse mit der H-Achse zusammenfällt, die also nach Gl. (47) den Verlust Hu darstellt, vergl. Abb. 12.

und

also

Wäre " 1, so würde Hu" dargestellt durch eine Parabel, deren Scheitel durch Q = Q1 und H2" Qo und H"0 bestimmt ist und deren Hauptachse parallel zur HAchse verläuft, auf der er die Verlusthöhe

abschneidet. Auch bei den Francis-Turbinen ergeben die Versuche eine vom Wert 1 abweichende, veränderliche Stoßziffer.

Weicht die Einstellung der Leitschaufeln von der normalen ab, so kann der Verlust H nicht ohne weiteres in die beiden Verluste Hund H" mittels der Hu-Parabel zerlegt werden, da der Stoßverlust Hu" nirgends null wird. Es ist dann an der Stelle des kleinsten Stoßverlustes der Wert des Beiwertes " entsprechend anzunehmen.

Die Spaltwassermenge Qp der Francis-Turbine kann in ähnlicher Weise wie bei den Kreiselpumpen berechnet werden. Die Abnahme der Strömungsenergie des Wassers zwischen Laufradein- und -austritt beträgt:

Qsp = μsp Fsp √2g4h

Qo

Abb. 12.

Q

Zusammenfassung.

Ein Verfahren zur Bestimmung des stoßfreien Ganges einer Kreiselradmaschine und zur Zerlegung ihres Energieverlustes in seine hauptsächlichsten Bestandteile wird unter der Voraussetzung angegeben, daß die Konstruktionszeichnungen und Versuchs-Kennlinien vorliegen. Hierbei wird angenommen, daß die bekannten Abweichungen der tatsächlichen Kreiselradströmung gegenüber der Eulerschen Theorie, wie sie namentlich bei Kreiselpumpen auftreten, zurückzuführen sind auf sekundäre Strömungserscheinungen innerhalb des Laufrades. Soweit es zurzeit möglich ist, sind die Rechnungsgrundlagen für die Bestimmung der einzelnen Verlustbestandteile angegeben worden unter Einführung entsprechender Verlustziffern, die sich teils bei der Auswertung der Kennlinien ergeben, teils durch besondere Versuche zu ermitteln wären. Hinsichtlich der letzteren wird auf die Literatur verwiesen.

28. Juni 1919.

Abb. 3 und 4. für gewöhnliche Straßenfuhrwerke (Große Berliner Straßenbahn).

Abb. 9.

Die beförderten Güter bestanden anfangs nur in eigenen Bau- und Betriebstoffen der Straßenbahnen, die von den Bahnhöfen zu den Verbrauchstellen befördert wurden. Später kam die Zufuhr der Kohlen sowie die Aschenabfuhr für die Wasser-, Gas und Elektrizitätswerke hinzu. In einigen Städten wurden die Kartoffelwagen durch Motorwagen in das Stadtinnere befördert und die Kartoffeln an die Bevölkerung unmittelbar von den Wagen aus verteilt. Einige Straßenbahnen besorgten im Frühmorgendienst das Abholen der Milch von der Bahn und aus den Vororten sowie das Verteilen an Hauptverteilpunkte im Verbrauchsbereiche, während zu gewissen Stunden die leeren Milchkannen wieder gesammelt und an die Meiereien zurückgeleitet wurden. Auch die Beförderung von großen Behältern mit warmen Speisen von den Großküchen an die Verteilstellen bildete eine wichtige Aufgabe der Straßenbahnen. Die Massenbeförderung von Gepäckstücken, Postpaketen und Briefsäcken sowie Zeitungsballen von den Postzeitungsämtern zu den Bahnhöfen wie auch die Abfuhr von Müll aus dem Stadtinnern wird ebenfalls von einigen Straßenbahnen besorgt. Das Abholen einzelner Frachtstücke von den Versendern durch die Straßenbahn ist nicht durchführbar. tung eines Gütersammeldienstes durch Vereinigung der beruflichen Güterbeförderer hat sich bewährt.

Abb. 7 und 8. für Kraftwagenanhänger (Große Berliner Straßenbahn).

wie aus Abb. 11 zu ersehen ist, die zu befördernden Straßenfuhrwerke an hölzerne Querbalken, die über die vordere oder hintere Plattform entsprechend weit vorstehen, an.

Die Fahrgeschwindigkeit der Gleisgüterwagen ist fast auf allen Straßenbahnen dieselbe wie die der Personenzüge. Es muß bei der Güterbeförderung nicht nur auf die jeweiligen Betrieb- und Streckenverhältnisse, sondern auch auf die Bremsvorrichtungen und die Gängigkeit in den Krümmungen der oft recht mangelhaften Anhängewagen Rücksicht genommen werden. Anders liegen die Verhältnisse bei den Bahnen, die Straßenfuhrwerke befördern. Diese besitzen in den seltensten Fällen eine ausreichende Abfederung, und auch die Bremsen genügen für hohe Fahrgeschwindigkeit nicht. Die Fahrgeschwindigkeit beträgt dann im Stadtinnern auf geraden Strecken etwa 7 km/st, in Krümmungen etwa 4 km/st. Auf Außenstrecken werden 12 bezw. 6 km/st erreicht. Bei Anwendung richtiger Rollböcke kann annähernd mit denselben Geschwindigkeiten gefahren werden wie mit den gewöhnlichen Personenanhängewagen.

Die Einrich

Die Beförderungsstunden können gut dem fahrplanmäßigen Personenverkehr angepaßt werden, wenn der Betriebsplan nicht zu dichte Wagenfolge aufweist. Einige Straßenbahnen befördern am Tage keine Güter, manche wöchentlich nur zweimal und andre wieder auf kurzen Strekken nur bei Tage, hingegen auf langen Strecken nur bei Nacht. Es ist empfehlenswert, den Güterzug stets vor dem Personenzug fahren zu lassen, um den Betrieb nicht zu stören.

Die Kupplung zwischen Triebwagen und angehängten Güterwagen wird mit den einfachsten Mitteln erreicht. Besondere Bauarten sind nur dort erforderlich, wo die Höhe der Kupplungsmitte der Anhängewagen von der des Triebwagens, wie etwa bei einem in Abb. 1 dargestellten Transport der Straßenbahn Rheydt, abweicht. In diesen Fällen wird, wie aus Abb. 3 bis 10 zu entnehmen ist, eine Kröpfung der Kuppelstange in der senkrechten Ebene um ein Maß, daß der Abweichung entspricht, vorgenommen. Sind in demselben Zuge Güterwagen- und Straßenlastfuhrwerke zu befördern, werden besondere Zug- und Steuerketten angewendet. Um gewöhnliche Fuhrwerke, die auf dem neben dem Gleis liegenden Straßenpflaster laufen, an die Triebwagen anzuhängen, verwendet eine Straßenbahn seitlich gekröpfte Kupplungen, die durch abwechselnde Verwendung nach rechts oder links das Straßenpflaster auf einer möglichst breiten Fläche wechselnd belasten. Die Nürnberg-Fürther Straßenbahn hängt,

wicklung des Personenverkehrs nicht zu behindern«, muß unbedingt erfüllt werden. Erwähnenswert ist eine Straßenbahn, bei der die Fuhrwerke von den Triebwagen selbst mittels einer längeren Kette auf die Gleise gezogen werden. Das vom Triebwagen gezogene Fuhrwerk wird dabei durch Lenken an der Deichsel auf das Gleis gelenkt.

Die Kosten der Güterbeförderung sind wegen der Verschiedenheit der zu befördernden Güter und auch im Hinblick auf die Art der Beförderung, wie aus den Schaulinien der Abbildungen 12 bis 14 zu ersehen ist, sehr ungleich. Da eine genaue Feststellung der beförderten Ge

wichte selten möglich ist, kann nach diesen nicht verrechnet werden. Oefter wird die Fahrleistung nach Weglängen oder Zeit berechnet. Um etwas Uebersicht in die verschiedenen zur Anwendung gekommenen Tarife zu bringen, kann etwa wie folgt unterschieden werden: Nach km-Tarif unter Berücksichtigung der Wagenhöchstbelastung haben etwa 30 vH, nach Zeittarif unter Berücksichtigung der gi ößten Motorleistungen etwa 12 vH, Fahrten oder Wagen-km bezw. Ladungen für die ganze Strecke etwa je 10 bis 11 vH und nach Gepäckstückpreisen 7 vH der den Fragebogen des Straßenbahnvereins beantwortenden Verwaltungen berechnet. Teil

deutscher Ingenieure.

weise wird die Güterbeförderung von der Straßenbahn auch nach Teilstrecken, bahnamtlichem Rollfuhrtarif sowie nach der Militärtransportordnung verrechnet. Es ist bemerkenswert, daß nur eine einzige Straßenbahn sich entschlossen hat, nach geleisteten Achs-km ihre Leistungen zu berechnen. Eine Ausnahme macht ferner eine Straßenbahn, die ohne Rücksicht auf Entfernung für 3 t 4 M, für 5 t 6 M und für 10 t 8 M verrechnet. Eine andre geht sogar noch weiter und berechnet für die städtischen Transporte nur die Kosten für eine Wagenführerstunde mit 1 M, für eine Begleiterstunde mit 0.70 M und für alle andern Betriebskosten 0,55 M/Wagen km. Eine andre Verwaltung bringt für eine Motorwagenstunde mit 1 oder 2 Anhängern 5 M und für die Post 1 Wagen-km mit 0,55 M in Anrechnung. Eine ähnliche Verrechnungsart besteht auch bei einer städtischen Straßenbahn, indem sie für einen Motorwagen und Tag (10 st) 75 M und für jeden Anhängewagen und Tag 5 M berechnet. Eine städtische Straßenbahn, die Straßenfuhrwerk befördert, rechnet für 1 km und Fuhre bei Tag 1,70 M und bei Nacht 2 M.

Um etwas Einheitlichkeit in dies Abrechnungsverhältnis zu bringen, wurde den rheinisch-westfälischen Bahnverwaltungen auf einer Betriebsversammlung folgender Tarif für Wagenladungen (Massen- und Stückgüterverkehr) empfohlen: 1) Für 10 t Ladegewicht betragen die Frachtkosten: bis 5 km 24 M über 15 bis 20 km über 5 bis 10 km 32 >> » 20 >> 25 » 10 bis 15 km 39 >> 25 km

46 M

53 »

60 >>

2) Für die Berechnung der Frachtkosten ist sowohl bei Massen- als auch bei Stückgutbeförderung das Ladegewicht des Güterwagens ohne Rücksicht auf seine Ausnutzung maßgebend.

3) Die Kosten der Be- und Entladung des Wagens gehen zu Lasten des Versenders oder Empfängers.

In weiteren Punkten des Tarifes sind Bestimmungen über Be- und Entladefristen, Standgeld, Stempelkosten, Kostennachlaß, Versicherung u. dergl. enthalten. Es wird auch empfohlen, darauf hinzuweisen, daß die Straßenbahnverwaltung die Haftung für unverschuldete Wagenstandgelder, für die Folgen von Betriebstörungen durch Gleisarbeiten, Schneewehen, Hochwasser, Straßensperrungen, Streik und Mangel an elektrischer Kraft sowie sonstige nicht im Machtbereich der Straßenbahnverwaltung liegende Ursachen nicht übernehmen kann.

Die Vorteile und Nachteile der Güterbeförderung für die Straßenbahnen können zurzeit noch nicht abschließend beurteilt werden. Diese Frage nur vom rein wirtschaftlichen Standpunkt aufzufassen, ist insofern nicht des recht angängig, als die Güterbeförderung während Krieges als Notbehelf betrachtet werden mußte. Wenn durch größere Neuanschaffungen, wie besondere Güterwagen, Gleisanschlüsse, Laderampen u. dergl. einige Verwaltungen wirtschaftlich beeinflußt worden sind, muß dies als Ausnahme angesehen werden. die den Gesamterfolg nicht beeinträchtigen kann. Etwa 45 vH der Verwaltungen konnten wegen der zu kurzen Probezeit über Erfahrungen noch nicht berichten, während 9 vH schon jetzt gute Ergebnisse erreicht haben. 12 vH der Straßenbahnen haben vom Güterverkehr nur Nachteile erwartet, was aber nicht eingetreten ist, während 5 vH über Nachteile klagen, die, wenn man die besonderen örtlichen Verhältnisse außer Acht läßt, in Störungen des Personenverkehrs, teils in erhöhter Betriebsgefahr und verschiedentlich auch in einer ungünstigen Beeinflussung der Wirtschaftlichkeit liegen. Auf langen Außenstrecken mit nicht zu dichter Wagenfolge und ausreichenden Tarifen kann die Güterbeförderung sowohl für die Verfrachter wie auch für die Straßenbahn nennenswerte Vorteile bringen.

Zusammenfassend kann gesagt werden, daß die Güterbeförderung innerhalb der Städte bei einem großen Teil der deutschen Straßenbahnen bereits eingeführt und hierdurch in vielen Fällen dem Mangel an Pferdefuhrwerken abgeholfen werden konnte. Es kommt noch dazu, daß die schnellere Entladung der Güterwagen auch den Wagenumlauf der Eisenbahnen beschleunigt, wodurch die Zufuhr wichtiger Frachten schneller erfolgen kann. Durch Einführung des Güterverkehrs könnten viele Straßenbahnverwaltungen ihre Wirtschaftlichkeit verbessern, wenn sich ihr Fahrplan so einrichten läßt, daß die Güter in betriebschwachen Stunden oder bei Nacht befördert werden. Den Straßenbahnverwaltungen wie auch den mit ihnen verbundenen Elektrizitätswerken und nicht zuletzt der Eisenbahnindustrie bietet sich hier noch ein Feld neuer Betätigung.

28 Juni 1919.

Dér Flug der Insekten und der Vögel. Eine Gegenüberstellung von Reinhard Demoll, Professor an der Universität München. Jena 1918, Gustav Fischer. 69 S. 8o mit 5 Tafeln und 18 Abb. Preis geh. 4,50 M.

Der Flugtechniker ist gegen zoologische Arbeiten über den Flug gern etwas mißtrauisch. Er prüft zunächst, ob die Ergebnisse der neueren Forschung berücksichtigt und wenigstens die Grundlehren seines Faches richtig angewendet sind. Das Buch von Demoll nennt und benutzt von flugwissenschaftlichen Arbeiten außer einigen wichtigeren aus dem vorigen Jahrhundert nur die älteren grundlegenden Werke von Finsterwalder und Lanchester, also nichts von Prandtl Baunann und Reißner, nichts von neuzeitlicher Strömungslehre und Flugmechanik. Doch soll damit kein Vorurteil herausgefordert werden. Der Inhalt sei ausschlaggebend.

Der Verfasser stellt den »Drachenflug« der Vögel und den »Hubflug<< der Insekten als etwas grundsätzlich Verschiedenes gegenüber, weil beim Kerbtier die » Arbeit der Flügel zunächst dazu führt, den Körper ia der Luft zu halten.<< Der Nachweis dieses Unterschiedes, der sich der unbefangenen Betrachtung unmittelbar aufdrängt, der jedoch dem Flugwissenschaftler nicht einzuleuchten vermag, bildet nun den eigentlichen Inhalt des Buches. Es folgen längere theoretische Betrachtungen, in denen u. a. nach der Geschwindigkeit gefragt wird, die eine Fliege haben muß, »um beim Segeln nicht an Höhe zu verlieren« (S. 7), in denen weiter aus zwei Darstellungen des Kräftespiels im Flug (S. 16), die nach den Grundregeln der Schulmechanik nicht recht verständlich sind, gefolgert wird, daß der Hubflug im Gegensatz zum Drachenflug stabil sei, weil bei ihm das Drehmoment verschwinde, in denen endlich behauptet wird, daß Vögel und Flugzeuge durch ihr Schwanzsteuer die Geschwindigkeit im wagerechten Fluge ändern könnten (S. 18), in denen im übrigen die Notwendigkeit hoher Schlagfolge beim Kerbtier ausführlich begründet wird.

Ungleich wertvoller sind die freilich nur beschreibend und mit ganz einfachen Mitteln, aber erstmalig durchgeführten Versuche, statt einer Erforschung der Flügelbewegung vielmehr »deren Wirkung zu ermitteln« (S. 25) Die Tiere wurden in verschiedenen Lagen vor eine Art Gitter feinster Eulenfedern gebracht, die Luftströmungen infolge ihrer Flügelschläge beobachtet und im Lichtbild festgehalten. Aus den Darstellungen des Ergebnisses (besonders S. 32) konnte ein Flugtechniker1) eine wichtige Folgerung ziehen, die freilich zur Hubflugtheorie des Verfassers nicht recht passen will: Die schlagenden Flügel erzeugen im wesentlichen dasselbe Strömungsbild wie eine Luftschraube. Der Insektenflügel vereinigt in sich die Wirkungen von Luftschraube und Tragdeck. Wir möchten noch einen Schritt weiter gehen: Damit wird der Schlagflügel in ein neues Licht gerückt, ein Teil, Träger und Treiber zugleich, der wegen seiner geringeren Flächenbelastung höhere Wirkungsgrade als die Luftschraube erzielen könnte, also bestenfalls eine begrenzte Vervollkommnung darstellt.

Der Verfasser knüpft statt dessen an diese Standversuche die auffallende Behauptung, daß im Flug die Luft nicht mehr von vorn oben, sondern »mehr und mehr nur von oben zuströmt«. Eine Begründung dafür haben wir nicht finden können. Jedenfalls ist der Erfolg ein weiterer grundsätzlicher Unterschied (S. 42): Beim Vogel kommt die Luft von vorn und streicht nach hinten unten ab, beim Kerbtier kommt die Luft von oben und wird nach hinten »abgeknickt«, oder: »Der segelnde Vogel liegt auf der Luft, das Insekt hängt in der Luft; jener wird von der Luft getragen durch Vermehrung des Druckes von unten, dieses wird von der Luft angesaugt durch Verminderung des Druckes von oben«. Diese Unterscheidung ist aber nicht neu: Bereits vor Jahrhunderten stritt man sich über horror vacui und Luftdruck, über »Saugzug oder Unterwind« (rein physikalisch betrachtet).

Den weitern Schluß, daß die fortschreitende Bewegung >> auf Kosten der Hebewirkung geht«, hat der Verfasser durch den Tierversuch nicht nachzuweisen vermocht, wie denn überhaupt seine Ergebnisse sich zwangloser durch die gegenteilige Annahme, daß Drachenflug und Hubflug nicht grundsätzlich verschieden sind, erklären lassen. Daß beladene Bienen langsamer fliegen als nicht beladene, wird den Flieger nicht wundern, weil es bei Flugzeugen, und wohl auch bei Vögeln, ebenso ist und nicht umgekehrt, wie der Verfasser meint.

Aus bemerkenswerten Versuchen mit Schmetterlingen und Käfeṛn, denen verschiedene Teile der Flügel bezw. Flügeldecken abgetragen wurden, wird auf die überwiegende Beteiligung der Flügelspitzen am Vorwärtsflug geschlossen. Hier wäre der Gesamtumriß der übrig bleibenden Fläche und bei den Flügeldecken statt der Wölbung das Profil ins Auge zu fassen. Die Gleitflugversuche zum Schluß des Buches mit Schmetterlingen, denen ein Vorder- oder Hinterflügel fehlt, führten zu dem merkwürdigen, durch die mechanisch unhaltbare Erklärung des Verfassers nicht befriedigend gedeuteten Ergebnis eines Spiralgleitfluges nach der Seite der größeren Flügelfläche.

Es wäre zu begrüßen, wenn die reichen Erfahrungen des Verfassers in Tierversuchen sich mit neuzeitlicher Meßkunde zu einwandfreien messenden Beobachtungen über die Strömverhältnisse hinter Vogel- und Kerbtierflügeln wie über andere Erscheinungen des Tierfluges vereinten, die dann, fachkundig mit Hilfe neuzeitlicher Flugmechanik und Strömungslehre ausgewertet, neues Licht in diese verwickelte Naturerscheinung bringen könnten. E. Everling.

Kokerei und Teerprodukte der Steinkohle. Von A. Spilker. 2. Aufl. Halle a. S. 1918, Wilhelm Knapp. 148 S. mit 12 Taf. und 76 Abb. Preis geb. 10,30 M.

Das Buch des jetzigen Generaldirektors der Gesellschaft für Teerverwertung in Duisburg-Meiderich, dessen erste Auflage in engeren Fachkreisen bereits einen Ruf hat, ist in seiner neuen Auflage von Dr. O. Dittmer und Dr. Weißgerber bearbeitet worden. Es umfaßt 3 Teile: 1) Kokerei, 2) Nebenproduktengewinnung, 3) Steinkohlenteer.

Im ersten Teil werden nach einem kurzen Ueberblick über die Weltentwicklung der Koksindustrie der Rohstoff, seine Aufbereitung und die Kokereiverfahren behandelt. Dabei sind in zweckmäßiger Beschränkung des Stoffes nur die am besten bewährten und am meisten verbreiteten Ofenbauarten berücksichtigt. Neben den großen Gruppen der Unterfeuerungs-Regenerativöfen und Unterfeuerungs-Abhitzeöfen sind einige Abschnitte auch den Koksöfen mit Wasserdampfzuführung gewidmet, die im Sinne einer hohen Gasausbeute und gesteigerter Ammoniak- und Teergewinnung für die Zukunft große Bedeutung haben. Auch die Verbundöfen für Heizung mit Generator- oder Hochofengas, die das hochwertige Koksofengas restlos für Licht- oder Industriezwecke zu verwenden gestatten, sind dargestellt. Daran schließen sich einige klar geschriebene Abschnitte über den Betrieb der Oefen, über Eigenschaften und Verwendung der Koks und einige Zahlenreihen über die chemische Zusammensetzung der Entgasungsprodukte.

Der zweite Hauptteil behandelt die verschiedenen Verfahren zur Gewinnung der Nebenerzeugnisse (Ammoniak, Teer), das indirekte und das direkte Verfahren, die Verfahren von Burgheiser und Walter Feld, sowie die Benzolgewinnung durch Auswaschen des Gases. Dieser Teil enthält mehrfach Hinweise auf bemerkenswerte neuere Versuche und Erfahrungen, zu denen der Krieg Veranlassung bot.

Der letzte und umfangreichste Abschnitt ist dem Steinkohlenteer gewidmet. Bei der Erwartung, die man heute dem Teer und seinen Destillaten in den verschiedensten Richtungen entgegenbringt, kommt diesem Kapitel über das engere Fachinteresse des Herstellers hinaus allgemeine Bedeutung zu. Von den einzelnen Unterabschnitten seien hervorgehoben: Eigenschaften und Verwendung des Teeres, Destillate des Gases, Benzoldestillation, Zusammensetzung und Untersuchung der Handelsbenzole, sowie der Abschnitt über Naphthalin. Zu wünschen wäre, daß bei einer neuen Auflage des Buches die Fragen der Verwendung des Teers und seiner Destillate für Feuerungszwecke und für den Verbrauch in Kraftmaschinen mehr als bisher berücksichtigt würden.

Dipl-Ing. H. Groeck.

Untersuchungen der Kohlenwasserstofföle und Fette sowie der ihnen verwandten Stoffe. Von Prof. Dr. D. Holde, Geh. Reg.-Rat 5. vermehrte und verbesserte Auflage unter Mitwirkung von Dr. G. Meyerheim. Berlin 1919, Julius Springer. 774 S. mit 136 Abb. Preis 36 M.

In immer schnellerer Folge sind die Neuauflagen des Buches von Holde erschienen, von denen jetzt die fünfte vorliegt, und immer haben sie in guter Auswahl alles das gébracht, was in den vergangenen Jahren auf dem so schwierigen Gebiet der Analyse der Kohlenwasserstofföle und Fette neu gearbeitet und bewährt befunden war. Das ist auch in