Die Tätigkeit des Königl. Materialprüfungsamtes zu BerlinLichterfelde-West im Jahre 1917/181). Die Tätigkeit des Amtes für die Kriegswirtschaft ist auch in diesem Berichtjahr auf verschiedenen Arbeitsgebieten sehr lebhaft gewesen. Fortgesetzt wurden die Arbeiten auf dem Gebiet des Kautschuks und seiner Ersatzstoffe sowie die Versuche mit Zellstoffriemen. Die Papiergarn-Industrie und die Verfahren zur Erlangung von Ersatz für Sohlen- und Oberleder konnten durch die Mitwirkung des Amtes wesentlich gefördert werden. Die Abteilung 1 für Metallprüfung hat 610 Aufträge erledigt. Bei weitem die Mehrzahl aller Untersuchungen sind für die Landesverteidigung vorgenommen worden. Ihre Ergebnisse entziehen sich daher der Besprechung. Die Untersuchung von Festigkeitsprobiermaschinen auf Richtigkeit der Kraftanzeige erstreckte sich auf 65 Maschinen. Es wird darauf aufmerksam gemacht, daß die im Gebrauch befindlichen Probiermaschinen noch immer sehr oft mit einem Manometer an Stelle von zweien ausgerüstet sind. Der Bericht gibt über die zweckmäßige Anordnung der beiden erforderlichen Manometer Hinweise. Außer Zugversuchen mit Nietverbindungen und mit einer elektrisch geschweißten Kette sowie Versuchen mit Stahlrohren wurde der Einfluß der Wärme und Kälte auf die Zugfestigkeit verschiedener Metalle untersucht. Schnelldrehstähle mit 10 bis 16 yH Wolframgehalt, die bei 400 bis 800o geprüft wurden, zeigten bei höherem Wolframgehalt eine Steigerung der Widerstandsfähigkeit. 74 Riemen aus Zellstoff sind auf Zugfestigkeit und Dehnung geprüft worden, sie bestanden teils aus Tuchgewebe, teils aus aufeinander gelegten und vernähten Schläuchen; mehrere waren mit Drahteinlagen. versehen. Die Abteilung 2 für Baumaterialprüfung erledigte insgesamt 246 Anträge mit 8419 Versuchen, wovon der größte Teil auf Bindemittel, der Rest auf Steine aller Art und Verschiedenes entfällt. Außer Baustoffen wurden vereinzelt auch andere Stoffe, die allgemein im Bauwesen nicht oder nur beschränkte Verwendung finden, geprüft, z. B. Asbest, Quarzit, Tonproben usw. Verhältnismäßig häufig waren feuerfeste Stoffe (Stein und Ton) auf Feuerbeständigkeit zu prüfen. Groß war auch die Anzahl der zu prüfenden Bindemittel (Eisenportlandzemente, Hochofenzemente und Kalke) und der Mörtel und Betonmischungen. Versuche auf Wasserdichtheit wurden angestellt mit verschiedenen Mitteln zum Dichten von Mörtel und Beton, auch mit einer Lehmsorte. Auch der Einfluß von Sulfitlauge auf Zement wurde untersucht, um festzustellen, ob Betonbehälter zur Aufnahme von Sulfitlauge dienen können. Die Abteilung 3 für papier- und textiltechnische Prüfungen erledigte 832 Prüfungsanträge. Untersucht wurden Papiere, Zellstoffe, Dachpappen, Isolierpappen, Faserstoffe, Papierriemen, Papierputzwolle, Papiergarn, Lederersatzstoffe, Kunstwolle, Brennesselabfälle und dergl. Die Bestimmungen über das von den Staatsbehörden zu verwendende Papier, die in bezug auf die Stoffzusammensetzung bereits im Vorjahr geändert worden waren, sind noch weiter in der Richtung abgeändert worden, daß Zellstoff zum Teil durch Holzschliff ersetzt wurde. Diese Kriegsmaßnahmen sollen nach Rückkehr normaler Verhältnisse wieder aufgehoben werden. Es handelt sich dabei lediglich um den Ersatz der Lumpen im Rohstoff. Die Untersuchung der verschiedenen Proben von Kriegspapiergeld ergab, daß es nicht zweckmäßig ist, wenn sich die Behörden bei der Bestellung von Notgeld auf die Vorschläge der liefernden Firmen über das zu verwendende Papier verlassen, da diese nur sehr selten in der Lage sind, die Güte des Papiers nach allen Richtungen hin zu beurteilen. Es wird vorgeschlagen, daß die Fortbildungsschulen für Drucker die Papierprüfung in ihren Lehrplan aufnehmen, damit sich die Schüler schon dort einige Uebung in der Beurteilung der Papiereigenschaften aneignen. Die Reichssackstelle hat im Verein mit dem Materialprüfungsamt Richtlinien für die Festigkeitseigenschaften von Sackpapier aufgestellt, die grundsätzlich verhindern sollen, daß ungeeignete Papiere zu Säcken verarbeitet werden. Die Arbeiten für die Herstellung von Normen für Dachpappe sollen demnächst wieder aufgenommen und zum Abschluß gebracht werden. Dichtungsringe aus Papier für Konservenbüchsen sind einem Dauerversuch unterworfen worden und befinden sich, nachdem die ersten Prüfungen nach sechsmonatigem Versuch gute Ergebnisse gezeitigt haben, fortgesetzt in Untersuchung. Von Lederersatzstoffen für die Herstellung von Schuhwerk konnte das Materialprüfungsamt eine Anzahl wegen minderwertiger Beschaffenheit grundsätzlich ausscheiden. Mit den übrigen Stoffen werden von der Ersatzsohlen-Gesellschaft praktische Tragversuche durchgeführt. Faserstoff-Untersuchungen wurden 1) Mitteilungen aus dem Materialprüfung samt 1918 Heft 5. deutscher Ingenieure. angestellt an Militärstoffen, an heimischen Faserstoffen, Bindegarnen für die Landwirtschaft, bei denen zur Streckung Papiergarn mit verarbeitet war, ferner an Putzwolle aus Abfällen der Papiergarnverarbeitung, gewebten Papiersäcken u. dergl. Ferner wurde eine Anzahl neuer Waschmittel untersucht. Die Abteilung 4 für Metallographié hat 123 Anträge erledigt, wovon die größere Mehrzahl ebenfalls im Auftrage der Militär- und Marinebehörden ausgeführt worden ist. Es wurden Kesselbleche untersucht, Rostanfressungen an Siederohren, Brüche an Stahlwellen, Stahlgußstücken usw. Auf die Wirkungslosigkeit sogenannter Stahlveredelungsmittel wird wiederholt hingewiesen und über die durchaus ungünstig ausgefallene Prüfung eines solchen Mittels berichtet, das darin. eingetauchtes Flußeisen in Stahl verwandeln sollte. Mit Nickelstahl verschiedener chemischer Zusammensetzung wurden vergleichende Rostversuche durchgeführt. Ferner wurde der Einfluß des häufigen Umschmelzens von Rotguß und Bronze auf die Güte des Materials festgestellt. Versuche, die mit dem Verein deutscher Eisenhüttenleute gemeinsam durchgeführt werden, um die Wirkung eines Kupfergehaltes auf das Rostvermögen von Blechen aufzuklären, sollen demnächst abgeschlossen werden. Die Abteilung 5 für allgemeine Chemie erledigte 296 Anträge mit 652 Untersuchungen, die sich in der Hauptsache auf die Prüfung von Eisen- und Stahlproben bezogen. Es handelte sich ferner um Prüfung von Kupfer, Zink, Nickel und Aluminium, sowie von Legierungen wie Weißmetall, Messing usw. Außerdem wurden verschiedene andere Stoffe, wie Schwefel, Aetznatron, Schweißpulver, Lötpasten, Kesselstein-Verhinderungsmittel und dergl., untersucht. Die Abteilung 6 für Oelprüfung, die 326 Proben zu 184 Anträgen untersucht hat, beschäftigte sich mit der Prüfung von Kerzen und Kerzenersatzmitteln, von Treibölen (Mittel- oder Gasölen aus Erdöl) und von Schmieröl. Wegen der Knappheit der gut gereinigten Mineralöle lag im Betriebsjahr eine große Reihe stark asphaltreicher Mineralöle und gereinigter Teerfettöle zur Prüfung vor. Ferner wurden untersucht: Paraffinrückstände, Ceresin, Braunkohlen, Imprägniermassen, Holzteer, Terpentinölersatz u. a. m. 14 Juni 1919. entspricht, so wird der Ueberschuß gleich beim Durchgang der Kugel abgeschnitten. Eine neuartige Steuerung für Exzenterpressen von M. Glover & Co. in Leeds ist in Abb. 3 bis 5 dargestellt. Von dem auf der Hauptwelle a lose gelagerten Schwungrad 6 wird durch Kettenvorgelege und Klauenkupplung e eine Exzenterwelle d angetrieben, durch die mittels der Stange e die Anschläge fund g in Schwingung versetzt werden. Diese lösen den zwischen Schwungrad und Hauptwelle angeordneten federnden Mitnehmer h bei jeder Umdrehung des Schwungrades zweimal aus, nämlich einmal, wenn der Preßschlitten oben, und einmal, wenn der Schlitten unten ist, und bewirken da mit, daß der Schlitten jedesmal an seinem Hubende eine Pause macht, bevor er den neuen Hub beginnt. Bei der dargestellten Kettenübersetzung von 1:3 entfallen z. B. auf je drei Umdrehungen des Schwungrades zwei Schlittenhübe und zwei Pausen, von denen jede einer vollen Umdrehung des Schwungrades entspricht. Eine Bremse i gestattet, die Steuerwelle d bei Lösung der Kupplung e sofort stillzusetzen. Durch die Einschaltung der Hubpausen soll das Erzeugnis, namentlich beim Pressen von Pappe und dergl., verbessert · und die Unfallgefahr erheblich vermindert werden, obschon man die Hauptwelle bedeutend schneller laufen lassen kann als bei gewöhnlichen Exzenterpressen. (The Engineer 7. Februar 1919) Der Heinzelmann-Entlader. In einem Vortrag im Frankfurter Bezirksverein1) erörtert Prof. Dr.-Ing. G. W. Köhler die Wirtschaftlichkeit der Entladung von Schüttgut aus Eisenbahnwagen. Er stellt fest, daß die Entladung von Kohlen, Koks und Erzen aus Eisenbahnwagen mit der Hand ein unwirtschaftliches Verfahren ist; denn durch ihren Zeitbedarf verlangsamt sie den Umlauf der Güterwagen und vermindert die Auswertung des darin angelegten Kapitals. Trichterund Sonderwagen mit Bodenklappen erzielen eine Ersparnis nur im regelmäßigen Verkehr zwischen Großerzeugern und Großabnehmern, weswegen ihre allgemeine Einführung nicht zu erwarten ist. Wagenkipper mit elektrischem Antrieb können mit niedrigen Betriebskosten etwa 100 t/st fördern. Verzinsung und Abschreibung rechtfertigen ihre Beschaffung jedoch nur bei Umlademengen von mehr als 100 000 t jährlich. Selbstgreiferkrane haben sich bei der Schiffs- und Lagerplatzentladung bewährt, wo sie etwa 60 t/st leisten, bei der Entladung von Wagen beträgt ihre Leistung aber nur 30 t/st. Löhne und Betriebskosten schließen hier einen wirtschaftlichen Nutzen aus, wenn die Förderung unter etwa 50 000 t jährlich bleibt. Für gèringere Leistungen bietet die Entladung durch Becherwerke Vorteile, wozu noch die Vorzüge einer stetigen und dadurch besonders leistungsfähigen Arbeit bei schwächeren Motoren und leichteren Einzelteilen hinzukommen. Als Beispiel bierfür wird der Becherentlader von 1) Vergl. Mitteilungen des Frankfurter B.-V. vom März 1919. Heinzelmann & Sparmberg in Hannover angeführt. Der aus Walzeisen zusammengesetzte Pendelrahmen des Becherwerkes (mit Nachspannung) ruht auf einer laufkranartigen Bühne, die über den zu entladenden Wagen verfahren wird, und schüttet die gehobene Kohle auf Ablaufschurren bei Ueberladung in Fuhrwerke oder Muldenkipper, oder lädt sie auf ein Förderband, das die Kohlen an ein seitliches Lager abgibt. Die Becher des Heinzelmann-Entladers entnehmen der Ladung des Wagens einen Streifen von 1/2 bis 34 m Fußbreite, während zwei äußere Zubringerschnecken das Gut von den Seiten her zur Mitte schurren, so daß der ganze Wagen in einem Gange entleert wird. Die aus Flußeisen gewickelten Schnecken können sich bei tieferer Einsenkung oder starkem Nachrutsch nicht verstopfen, da die überschüssigen Kohlen über die einzelnen Windungen hinwegfallen. Der Entlader schöpft je nach der Stückgröße des Fördergutes 0,6 bis 1 t/min und entleert somit einen 15 t-Wagen in 15 bis 20 min. Das Becherwerk wird durch einen Motor von 10 PS angetrieben. Für das Heben der Becherleiter und das Fahren des Entladers wird ein zweiter Motor nur bei höheren Ansprüchen an die Leistung erforderlich. Zur Bedienung reichen ein Führer und ein Hilfsarbeiter aus, bei höheren Leistungen von etwa 45 bis 60 t/st kommt ein weiterer Arbeiter hinzu, der mittels einer Rangierwinde die vollen Wagen heranholt und die leeren fortzieht. Der Heinzelmann-Entlader ist auch als Beladevorrichtung ausgeführt worden. Diese fahrbaren, ebenfalls mit seitlichen Zubringerschnecken ausgerüsteten Auflader haben eine Leistung bis zu etwa 30 t/st. Rationelle Wärmewirtschaft behandelt ein Vortrag, den Dipl.-Ing. Laaser vor kurzem im Verband technisch- wissenschaftlicher Vereine Schleswig-Holsteins gehalten hat. Die Worte Ostwalds: >>Vergeudung von Energie, sei es aus Unwissenheit, sei es aus Bosheit, ist die schlimmste Sünde, die ein Mensch begehen kann, denn sie kann auf keine Weise wieder gut gemacht werden«, haben, wie der Vortragende ausführt, heute in bezug auf unsere Brennstoffwirtschaft erhöhte Bedeutung gewonnen. Neben der Verwertung der Kohle als Rohstoff zur Erzeugung von Nebenprodukten in Verbindung mit der Ferngas versorgung, wobei die Einbuße am Heizwert (beim Verkoken 15 bis 25 vH) und die Absatzmöglichkeiten für die Nebenerzeugnisse nicht außer acht ge-lassen werden dürfen, kommt es darauf an, schnell und ohne zu großen Kostenaufwand der Brennstoffvergeudung in solchen Anlagen abzuhelfen, wo die Kohle nur als Brennstoff verwertet wird. Da an dem thermodynamischen Wirkungsgrad unserer Kraft- und Wärmeerzeugung nicht viel geändert werden kann, so kommt für Verbesserung der Wärmewirtschaft nur die Ausnutzung von Abdampf oder Zwischendampf und von Abwärme der Feuerungen in Betracht. Diese Fragen sind theoretisch und durch Versuche schon genügend geklärt und durch Erfahrungen der Praxis ausreichend bestätigt, so daß man hier mit greifbaren Unterlagen arbeiten kann. Insbesondere gilt dies für die Abdampf- und Zwischendampfverwertung, die namentlich in der chemischen, der Hütten- und der Nahrungsmittelindustrie schon große Erfolge aufzuweisen hat. Die Vorteile des freien Dampfes, der den Dampfturbinen entnommen werden kann, die Möglichkeit, bei genügender Abdampfverwertung statt unwirtschaftlicher Kolbenmaschinen Dampfturbinen aufstellen und mit höherer Ueberhitzung arbeiten zu können, spielen hierbei eine große Rolle. Anderseits hat man der Ausnutzung der Abhitze von Feuerungen noch nicht so große Beachtung geschenkt, da das verfügbare Wärmegefälle verhältnismäßig klein ist, doch handelt es sich dabei um sehr große Wärmemengen, die in Glashütten, Zementfabriken, Hüttenwerken noch ungenützt ins Freie gehen, obschon vereinzelt mit Abhitzdampfkesseln schon gute Erfahrungen gemacht sind. Wesentliche Aussichten bietet die Ausnutzung dieser Abwärme in Verbindung mit zentraler Heizung und Warmwasserversorgung ganzer Stadtteile und in der Bodenerwärmung für Gartenland. Die bisherige Abgeschlossenheit der Werke in bezug auf die Wärmeerzeugung ist sehr unwirtschaftlich und muß einem Zusammenschluß Platz machen, bei dem mehrere Kraft und Wärme verbrauchende Betriebe an gemeinsame Erzeugungsstellen angeschlossen werden. Zur Vorbereitung hierfür dienen genaue Betriebsbeobachtungen sowie die Aufstellung eines umfassenden Programms für den Wärmeverbrauch. Auf Grund der Kriegserfahrungen hat die Regierung durch das Gesetz betreffend die Regelung der Kohlenwirtschaft die Richtung gewiesen, in der sie die rationelle Wärmewirtschaft zu fördern beabsichtigt'). Das Gesetz will den Privatunternehmer nur anregen und enthält sich aller Eingriffe in seinen Betrieb. Es erwartet aber, daß die Industrie die Bedeutung der Frage erkennen und aus sich heraus die notwendigen Maßnahmen für eine rationelle Wärmewirtschaft treffen wird. Die schweren elektrischen Lokomotiven der Chicago-Milwaukee- und St. Paul-Bahn. Die seit geraumer Zeit elektrisch betriebene Puget-Sound-Linie ') erfordert sehr leistungsfähige Lokomotiven, da sie insbesondere auf der in den Jahren 1916 und 1917 für elektrischen und zwar Gleichstrombetrieb mit 3000 V Fahrdrahtspannung eingerichteten etwa 700 km langen Strecke Harlowton-Avery vollkommen Gebirgsbahn ist. Die leichtere Ueberwindung der Rocky Mountains auf dieser Strecke mit Hilfe elektrischer Lokomotiven ist denn auch einer der hauptsächlichsten Gründe für die Einführung des elektrischen Betriebes gewesen. Für den ersten Ausbau waren 42 Lokomotiven von der General Electric Co. beschafft; davon sind zwölf Personenzuglokomotiven, die übrigen für den Güterverkehr bestimmt3). Diese beiden Ausführungen unterscheiden sich nur durch verschiedene Zahnradübersetzung, entsprechend der verlangten Fahrgeschwindigkeit, und durch die bei der Personenzuglokomotive vorgesehene Heizeinrichtung für den Zug. Die Lokomotiven sind Doppelfahrzeuge mit je 2 Laufachsen an den Enden und je 2 zweiachsigen Triebdrehgestellen. Die acht Triebachsen werden durch je einen Gleichstrommotor mit doppelter Zahnradübersetzung angetrieben. Die Achsenanordnung entspricht also dem Schema 2 B B+BB 2. Auch die Laufachsen sind in einem Drehgestell untergebracht, das als Führungsgestell in eine Verlängerung des ersten Triebdrehgestelles eingreift. Das zweite Triebgestell ist nach beiden Enden hin kurz gekuppelt. Die Laufdrehgestelle haben rd. 100 mm seitliches Spiel. Die acht Motoren sind wie bei den Straßenbahnwagen am Rahmen und mit Klauen an den. Triebachsen befestigt. Bei später gebauten Lokomotiven hat die General Electric Co. die Motoren unmittelbar auf die Triebachsen gesetzt. Die beiden Lokomotivkasten haben nur an den Stirnenden einen Führerstand. Hauptangaben für die Güterzuglokomotive: Länge über die Buffer äußerster Radstand Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure. erzeuger zu ermöglichen, hat man auf den Lokomotiven einen Umformersatz aufgestellt, der aus einem Motor und zwei Stromerzeugern besteht. Dieser Umformersatz wird als Erregermaschine, zur Lieferung von Steuer- und Beleuchtungsstrom, zum Antrieb eines Kreiselgebläses und zu anderen Hilfsbetrieben verwendet. Neuerdings werden auch von der Westinghouse Electric und Manufacturing Co. 10 Personenzuglokomotiven für diese Bahn gebaut, die sich in verschiedener Hinsicht von denen der General Electric Co. unterscheiden 1). Die Achsen sind hier so angeordnet, daß auf ein am einen Ende der Lokomotive befindliches Bissel-Drehgestell mit zwei Laufachsen in je einem Drehgestell drei Triebachsen, zwei Laufachsen, drei Triebachsen und wieder ein zweiachsiges Bissel-Laufgestell am andren Ende folgen, was dem Schema 2 C 2 C 2 entspricht. Es sind also nur sechs Triebachsen vorhanden, die mit einfacher Zahnradübersetzung von je einem über ihnen angeordneten Doppelmotor angetrieben werden, ähnlich wie bei den späteren Westinghouse-Wechselstromlokomotiven für die New HavenBahn). Die Ritzel der Motoren arbeiten auf je ein auf der Triebachse sitzendes gefedertes Zahnrad. Die beiden in einem Gehäuse vereinigten Motoren haben 667 PS Stundenleistung, 533 PS Dauerleistung, sind je für 750 PS Spannung gewickelt und dauernd in Reihe geschaltet. Die 1500 V-Doppelmotoren laufen beim Anfahren und Steuern in vollkommener Reihenschaltung und zwei Reihenparallelschaltungen in drei Hauptfahrstufen mit je einer Feldschwächungsstufe. Zwei Doppelmotoren sind dabei natürlich immer hintereinander geschaltet. Für die Fremderregung der Reihenschlußmotoren zur Nutzbremsung sind hier Gleichstromerzeuger mit Achsantrieb auf den Führungsgestellen angeordnet. Außerdem sind ein Gleichstromumformersatz und eine Akkumulatorenbatterie vorgesehen, damit die Lieferung des Steuer- und Lichtstromes, der Preßluft für die Bremsen usw. auf jeden Fall gesichert ist. Weitere Angaben liefert die folgende Zusammenstellung: Länge über die Buffer größter fester Radstand Triebrad-Dmr. Laufrad-Dmr. Gewicht eines Doppelmotors mit Getriebe Gesamtgewicht 33,8 m Reibungsgewicht Triebachslast 31,3 > 3,3 > Laufachslast (Mitte) 2,1 > 1590 mm größte Zugkraft (Anfahren) 1100 Stundenleistung 261 t Dauerleistung. Fahrgeschwindigkeit auf ebener Strecke. 22 m 5 » 1725 mm 915 > 240 t 150 >> 25 17,4 » 11,5 » 51 > 4000 PS 3200 >> 96 km/st 40 3616 PS 3168 25,3 km/st Die Motoren haben je 396 PS. Dauerleistung und 452 PS Leistung bei 446 Uml./min, entsprechend 24 oder bei Schnellzuglokomotiven 45 km/st. Je zwei Motoren sind dauernd hintereinandergeschaltet. Sie haben je vier Haupt- und vier Wendepole. Der Feldstrom kann bis auf 50 vH des Ankerstromes geschwächt werden. Der Anker hat 725 mm Dmr. und 49 Nuten mit je 7 Windungen. Die Scherenstromabnehmer der Doppellokomotive sind mit je zwei Schleifstücken versehen. Der Betriebstrom, der bis zu 1000 oder 1200 Amp beträgt, wird an vier Stellen abgenommen, da die Fahrleitung aus zwei Drähten besteht, anderseits aber nur einer der beiden vorhandenen Stromabnehmer im normalen Betrieb verwendet wird. Die Schaltung der Motoren ist so eingerichtet, daß die Lokomotiven möglichst sanft anfahren. Die vier Gruppen von je zwei ständig hintereinander geschalteten Motoren werden erst nach 16 Widerstandstufen zu vier Motoren hintereinander und sodann nach 11 Widerstandstufen in zwei Fahrschaltungen parallel geschaltet. Sehr sorgfältig ist die neben der Druckluftbremsung vorgesehene elektrische Nutzbremsung ausgebildet, die neben der Ersparnis an Betriebstrom die Bremsklötze und Schienen schont und ein sicheres schnelles Fahren im Gefälle gestattet. Um die Nutzbremsung der Reihenschlußmotoren, d. h. ihre zeitweilige Verwendung als Strom Eine äußerst vielseitige Universal-Werkzeugmaschine. Werkzeugmaschine ist kürzlich in Amerika gebaut worden. Aeußerlich gleicht sie einer leichten Zweiständer-Hobelmaschine; der Längstisch wird in üblicher Weise von der rechten Seite der Maschine aus angetrieben, während auf der linken Seite ein besonderes Vorgelege für die Verstellung des Querbalkens, des Werkzeugschlittens, des Tisches zum Fräsen und Ausbohren sowie für die Bewegung der übrigen Hilfswerkzeuge vorgesehen ist. Neuartig ist die Bauart des Werkzeugschlittens, der neben dem Hobelstahlhalter eine Senkrechtspindel und einen Stößel mit Gleitführung enthält. Die Senkrechtspindel wird durch Kegelräder von einer im Querbalken gelagerten Welle angetrieben. Der ganze Werkzeugkopf kann um 360° gedreht werden. Die Maschine hobelt in gewöhnlicher Weise; sie wird dabei von der rechten Seite aus gesteuert, während die Bedienungsgriffe für die anderen Arbeitarten auf der linken Seite liegen, so daß Verwechslungen ausgeschlossen sind. Zum Planfräsen setzt man den Fräser in die Spindel des Werkzeugschlittens. Soll die Maschine als Bohrwerk arbeiten, so wird unter dem Werkzeugkopf eine besondere Vorrichtung befestigt, die aus zwei aufeinander drehbaren Scheiben besteht und einen Satz Kegelräder zum Antrieb der Bohrstange enthält. Der Spindelkopf dieser Vorrichtung nimmt außer der Bohrstange auch Bohrer und Fräser auf. Das freie Ende der Bohrstange läuft in einem auf den Hobeltisch verstellbar aufgesetzten Lagerbock. Zum Drehen setzt man auf den Tisch einen durch Kegelräder vor der Spindel des Werkzeugkopfes angetriebenen Spindelstock sowie den zugehörigen Drehstahlträger und Reitstock. Zu dem Spindelstock gehört ein Satz Wechselräder zum Schneiden von Gewinden. Der Vorschub des Werkzeugschlittens wird durch eine ausziehbare Gelenkwelle vom Spindelstock abge 1 1) s. »Elektrotechnik und Maschinenbau« 18. Mai 1919. 2) s. Z. 1912 S. 1138 und 2038. 14. Juni 1919. leitet. Zum Schneiden von Zahnrädern und dergl. läßt sich der Spindelkopf als Schaltkopf einrichten. Der Werkzeugschlitten hat Teilung zum Drehen von Kegeln. Zum Senkrechtdrehen, Bohren, Fräsen und Stoßen wird auf den Hobeltisch ein Rundtisch aufgesetzt, der von der am linken Ständer gelagerten Senkrechtwelle durch eine Verbindung ́ von Kegelrad- und Schneckengetriebe bewegt wird Der Stößel des Werkzeugkopfes wird durch ein ausrückbares Kurbelgetriebe in Gang gesetzt, so daß mit der Maschine auch gestoßen werden kann. Die Maschine ist für Instandsetzungsarbeiten in Kraftanlagen, auf Schiffen, in Wagenhäusern u. dergl. bestimmt, wo weniger die Wirtschaftlichkeit als geringer Raumbedarf ausschlaggebend ist. Angeblich sind höchstens 15 min erforderlich, um sie von einer Arbeitart auf eine andere umzustellen. (Iron Age 17. April 1919) Der Einheits-Kraftwagen in England. Eine Anzahl von englischen Kraftwagenfabriken hat sich vereinigt, um ein einheitliches Untergestell für einen Personen-Kraftwagen zu entwerfen, dessen Hauptteile von den verschiedenen Fabriken getrennt durchgearbeitet und erzeugt werden sollen. Nach Angaben des Bulletin de la Chambre syndicale des Constructeurs d'automobiles erhält dieses Untergestell eine Maschine von 14 PS mit vier Zylindern von 76 mm Dmr. und 127 mm Hub, die zusammengegossen und gegen die Achse der Kurbelwelle etwas versetzt sind, Kolben aus Aluminium, einseitig angeordnete Steuerventile, Zentralschmierung und Wasserkühlung ohne Pumpe, ferner Kegelkupplung und elektrische Anlaß- und Lichtanlage. Bei dem Lenkgetriebe wird der übliche Zahnbogen durch ein volles Rad ersetzt, das verstellt werden kann, wenn der benutzte Teil seines Umfanges verbraucht ist. (Le Génie Civil 3. Mai 1919) Eine große Fernleitung für Koksofengas in Amerika. Die amerikanische Zeitschrift »Engineering News-Records 1) berichtet über eine Ferngasleitung, die augenblicklich für die Carnegie Natural Gas Co. gebaut und als die größte in Amerika bezeichnet wird. Die Leitung von 1016 mm Dmr. ist 17,7 km lang und befördert täglich 1,96 Mill. cbm Gas bei einem Druck von 2 bis 31⁄2 at. Sie leitet das Gas von den Clairton Coke Works nach einem Stahlwerk in Pittsburg. Da die Leitung durch stark hügeliges Gelände führt, ist auf die Anpassung an starke Kurven besondere Rücksicht genommen worden, und zwar unter Verwendung von beweglichen Rohrverbindungen mit Gummidichtungen. Auf diese Weise wird unter andern eine Krümmung von 40,5 m Halbmesser bei einem Zentriwinkel von 44° 3' aus sechs Rohrstücken von je 5,18 m Länge gebildet. Die Länge der Rohre beträgt im übrigen bis zu 9,15 m. Zum Vergleich mit dieser Leitung sei auf die Ferngasleitung für die Beleuchtung der Stadt Barmen durch Koksofengas hingewiesen, deren Länge, in der Luftlinie gemessen, 47 km beträgt und die 6000 cbm/st bei 21⁄2 at Anfangsdruck befördert"). Werkstätten am Panama-Kanal. Am westlichen Ende des Panama-Kanals, bei Balboa, sind in den letzten Jahren große Anlagen für die Instandsetzung von Schiffen und Eisenbahnmaterial der Kanalbahn entstanden. Die umfangreichen Bearbeitungs- und Lagerwerkstätten nehmen über 730000 qm bebauten Flächenraum ein und enthalten u. a. große Maschinenund Montagehallen, Schmieden, Kesselschmieden, Wagenhäuser, Lokomotivschuppen u. dergl. Die Werkstätten sind durchweg für elektrischen Antrieb eingerichtet; den Strom liefern ein `Wasserkraftwerk bei Gatum und ein Dampfkraftwerk bei Miraflores. Druckluftwerkzeuge finden in weitestem Maße Anwendung Sämtliche Gebäude sind in Eisenbeton ausgeführt. Der Aufnahme von Schiffen dienen zwei Trockendocks, deren größeres 304 m Länge, 33 m Breite und 12,4 m Tiefe bei mittlerem Hochwasser hat; es ist in den gewachsenen Felsen eingesprengt und mit Beton ausgekleidet Das kleinere der beiden Docks wird voraussichtlich erst in einigen Jahren fertiggestellt sein. Eine kleinere Anlage gleicher Art befindet sich bei Christobal an dem alten französischen Kanaleinstich. Sie dient zur Instandsetzung kleinerer Schiffe bei geringeren Beschädigungen und enthält außer den erforderlichen Werkstätten ein Trockendock von 91,4 m Länge, 15,2 m Breite und 4,11 m Tiefe bei Mittelflut. (American Machinist 3. Mai 1919) Englischer Torpedobootzerstörer »Turquoise. Der von der Schiffswerft von Yarrow & Co. in Glasgow gebaute Tor 1) vom 10. April 1919. 2) s. Z. 1913 S. 669. pedobootzerstörer »Turquoise hat vor kurzem seine Probefahrten mit außerordentlich gutem Erfolg abgelegt und hierbei die hohe mittlere Geschwindigkeit von 39,62 Kn während einer vierstündigen Dauerfahrt erreicht. Das Fahrzeug ist 79 m lang, 7,6 m breit und hat bei voller Ausrüstung eine Wasserverdrängung von 1000 Brutto-Reg.-Tons. Zum Antrieb dienen Dampfturbinen, die auf zwei Wellen arbeiten und rd. 22000 PS entwickeln. Bemerkenswert ist die Anwendung von Ueberhitzern in Verbindung mit den Yarrow-Wasserrohrkesseln der neuesten Bauart. Durch die Anwendung von überhitztem Dampf soll eine Mehrleistung von 10 bis 15 vH gegenüber den Schiffen der gleichen Klasse ohne Ueberhit zung erzielt worden sein. (Shipbuilding and Shipping Record 8. Mai 1919) Bau von Eisenbetonschiffen in den Vereinigten Staaten. Trotz der durch die Einstellung des Krieges veränderten allgemeinen Lage auf dem Eisenmarkt wird in Amerika der Bau von Eisenbetonschiffen weiter fortgesetzt, und es werden namentlich auch Ozeandampfer aus diesem Material gebaut. So lief Ende April auf der Werft der Fougner Shipbuilding Co. in Long-Island der Dampfer »Polias« vom Stapel, das dritte seegehende Eisenbetonschiff, das in den Vereinigten Staaten hergestellt ist. Vom Bau des zweiten Simplontunnels, der bereits 1914 vorübergehend eingestellt war), wird berichtet, daß zum 31. Dezember 1918 alles Personal entlassen worden ist, und daß die Fertigstellung der noch verbleibenden Arbeiten auf bessere Zeiten verschoben wird. Als der 19825 m lange Tunnel, dessen Mittelachse 17 m von der des ersten Simplontunnels entfernt liegt, Ende 1913 in Bau genommen wurde, rechnete man mit einer Bauzeit von 4 bis 6 Jahren; die Kosten waren auf 40 Mill. Fr. veranschlagt. Im Juni 1918 war die Mauerung auf der Nordseite vollendet, auf der Südseite wurde jedoch wegen Mangels an Arbeitern der weitere Ausbruch und später auch die Mauerung ganz eingestellt. Es sind nunmehr noch 1863 m des Tunnels auszubauen. (Schweizerische Bauzeitung 10. Mai 1919) Ein neuer Doppeltunnel unter dem East River bei New York im Zuge der Clark-Straße zwischen Manhattan und Brooklyn, der dem Untergrundbahnverkehr der Interborough Rapid Transit Co. vom Bahnhof Wall- und William-Straße nach dem Bahnhof Borough Hall dient, ist am 15. April in Betrieb genommen worden. Durch den Tunnel verlängert sich die größte in einer Fahrt zurückzulegende Untergrundbahnstrecke auf 32,5 km, und zwar vom Bahnhof Atlantic Avenue in Brooklyn über die White Plains Avenue nach der Ost-241. Straße in The Bronx. Der neue Tunnel besteht aus zwei nebeneinander liegenden Stollen. Der Bau, der seit 1914 unter Leitung des staatlichen Verkehrsamtes (Public Service Commission) ausgeführt wurde, hat einschließlich der Bahnausrüstung rd. 7,5 Mill. $ gekostet. Weitere sechs Tunnel unter dem East River befinden sich noch im Bau. Für den geplanten Straßentunnel unter dem Hudson zwischen Manhattan und Jersey City 2) ist eine Bausumme von 1 Mill. $ bewilligt worden. (Electric Railway Journal 19. April 1919) Handbuch der technisch-wissenschaftlichen und technischDer wirtschaftlichen Vereine und Verbände Deutschlands. Deutsche Verband technisch-wissenschaftlicher Vereine hat sich entschlossen, in jedem Jahr ein Handbuch der technischwissenschaftlichen und technisch-wirtschaftlichen Vereine und Verbände herauszugeben. Um einwandfreie Angaben über die einzelnen Vereine bringen zu können, hat der Deutsche Verband an alle die Vereine, deren Anschriften er kennt, einen Fragebogen zur Ausfüllung gesandt. Da aber naturgemäß eine Reihe von technisch-wissenschaftlichen und technisch-wirtschaftlichen Vereinen dem Deutschen Verband unbekannt geblieben ist, richtet er an alle die Vereine und Verbände, denen der Fragebogen nicht zugegangen ist, die Aufforderung, von seiner Geschäftstelle, Berlin NW. 7, Sommerstraße 4a, einen Fragebogen einzufordern und ihn nach Ausfüllung an den Deutschen Verband zurückzugeben, damit dieser das von ihm beabsichtigte Handbuch möglichst lückenlos herausgeben kann. nieure die Hochschulen verlassen. Davon waren 11291 Maschineningenieure (mechanical engineers), 11621 Bauingenieure (civil engineers), 6357 Elektrotechniker, 3195 Hütten und Bergleute, 1172 Chemiker, 1897 allgemein ausgebildete Ingenieure, 150 Metallurgen, 15 Marineingenieure, 48 Textilingenieure und 31 Agrikulturingenieure. (American Machinist 3. Mai 1919) Bund angestellter Chemiker und Ingenieure. Am 10. und 1. Mai fanden sich in Halle a. S. die Vertreter von etwa 2000 angestellten Chemikern und Ingenieuren der deutschen Industrie zu einer Tagung zusammen, um über die Vertretung ihrer beruflichen und sozialen Interessen zu beraten. Da die deutscher Ingenieure. bisher bestehenden und neu gegründeten Interessenvertretungen der in der Industrie als Angestellte beschäftigten Akademiker nicht den Bedingungen einer reinen Arbeitnehmerorganisation entsprechen, wurde die Gründung des Bundes angestellter Chemiker und Ingenieure beschlossen. (Geschäftstelle: Berlin, Kirchstraße 11) und eine Entschließung angenommen, worin der Bund den gewerkschaftlichen Zusammenschluß aller in der deutschen Industrie und bei Behörden angestellten Akademiker für eine unbedingte Notwendigkeit erachtet und gleichgerichtete Berufsverbände und noch unorganisierte Industrieakademiker auffordert, sich mit dem neugegründeten Bunde zusammenzuschließen. Patentbericht. Kl. 10. Nr.303569. Kokslösch- und verladevorrichtung. A. Schruff, Duisburg. Der schräge Koksplatz a ist von einer vor den Koksöfen verfahrbaren Plattform b überbrückt, welche die Koks bei geregeltem Betrieb aufnimmt, aber auch gestattet, sie auf den Koksplatz a zu drücken, ohne die Benutzung der Plattform b zu behindern. Die Plattform ist entweder kippbar oder in Richtung der Ofenachse auf ihrem Fahrgestell c verfahrbar, in welchem Falle das von den Vorderrädern d befah rene Gleisstück é nach abwärts geneigt ist. Kl. 81. Nr. 308936. b Beladevorrichtung für abwärts gehende Umlaufförderer. W. Jäger W. Jäger, Halle a. S. Um Säcke selbsttätig auf den abwärts gehenden Förderer m zu setzen, werden sie auf die um b kippbare Mulde a gelegt, dann wird durch den Tritthebel k, der unter die mit dem um d drehbaren Hebel g fest verbundene Zunge o greift, der Hebel g gegen den Zug der Feder 7 in den Weg des Förderers heruntergeklappt, so daß dieser beim Herabgehen die Mulde a hochkippen kann und der Sack auf m rutscht. n ist Gegengewicht, das ein stoßendes Zurückschlagen von a verhüten soll. Zuschriften an die Redaktion Die Einspritzkondensation in Amerika. 1 In den Heften 13 und 14 dieser Zeitschrift macht Hr. Dipl.-Ing. Heimann interessante Mitteilungen über die Einspritzkondensation in Amerika. Gestatten Sie mir hierzu einige kurze Bemerkungen. Wenn man über die tatsächliche Entwicklung der Luftpumpen und der Kondensation in Amerika, d. h. in Nordamerika, berichten will, dann muß wohl auch der bedeutende, um nicht zu sagen ausschlaggebende Einfluß erwähnt werden, den die Arbeiten von F. J. Weiß dort ausgeübt haben und auch heute immer noch ausüben. Den Lesern dieser Zeitschrift sind die Weißschen Arbeiten wohl bekannt'), auch werden wohl viele sein Buch >>Kondensation« kennen. Die Einführung der Weißschen Luftpumpen und der Kondensation begann in den Vereinigten Staaten in den Jahren 1896/97. Vorher kannte dort noch kein Praktiker den Unterschied zwischen Parallel- und Gegenstromkondensation. Ebenso waren die Luftpumpen mit Druckausgleich kaum bekannt, über die Weiß in dieser Zeitschrift bereits im Jahre 1885 berichtet hatte, welche Mitteilungen auch heute noch wie damals ihre Gültigkeit haben. Die Einführung der Weißschen Konstruktionen in Amerika erfolgte durch die Southwark Foundry and Machine Co. in Philadelphia. Diese Fabrik ist. wenigstens für amerikanische Verhältnisse, nicht sehr groß, aber sie hat sich durch die Herstellung von Maschinen für den Hüttenwerk- und Stahlwerkbetrieb einen Namen gemacht. Man sagte mir, als ich dort war, daß Porter früher ihr Mitarbeiter gewesen sei, der Erfinder des ersten Regulators mit einem Hülsengewicht, eben des nach ihm benannten »Porter-Regulators« und der PorterAllen-Dampfmaschine. Der damalige Präsident James C. Brooks hatte, besonders nach einer Studienreise in Deutschland, die Tragweite der Weißschen Schöpfungen für sein Land klar erkannt und daraufhin deren Ausbreitung in Amerika mit großer Energie betrieben. Hierbei wurde er erfolgreich unter 1) Vergl. Z. 1885 S. 929 u. f., 1888 S. 9 u. f.. 1891 S. 293 u. f., 1065 u. f., 1902 S. 1449 u. f. stützt durch seinen damaligen Oberingenieur Hrn. B. Petsche aus Grimma (Sachsen). Der Einführung der Weißschen Kondensation günstig war das Vorhandensein von meistens sehr gutem und überreichlichem Kühlwasser. Immerhin wurden auch Kondensationen gebaut, wo das nicht zutraf, und es kam den Amerikanern anfangs beinahe wie ein Wunder vor, wenn z. B. das Abwasser von Hochöfen mit 60° C Temperatur zur Kondensation als Einspritzwasser verwendet wurde und mit einer solchen Anlage doch etwa zwei Drittel des Nutzens verwirklicht wurden, die eine Kondensation überhaupt zu geben vermöchte. So gab es dann im Verlaufe weniger Jahre in den Vereinigten Staaten kaum mehr ein Stahlwerk, das nicht seinen »Weiß-Condenser« hatte. Einige, wie z. B. Carnegie in Pittsburg, legten sich gleich mehrere an, bis 20 Stück usw. In verhältnismäßig kurzer Zeit waren über eine Million Dampfmaschinenpferde an solche Kondensationen angeschlossen, die alle auch die trocknen Weißschen Schieberluftpumpen hatten, oft bis zu sehr großen Abmessungen. Jeden, der die Weißschen Arbeiten kennt, werden z. B. die Abbildungen 16 und 19 des Aufsatzes des Hrn. Heimann wie gute alte Bekannte anmuten. Der »Wein« ist derselbe, wenn auch die »Etikette< eine andere geworden ist, würde Weiß sagen, wenn er heute noch lebte. Luzern. Hochachtungsvoll Wiki. Die Mitteilungen des Hrn. Ing. Wiki über die Verdienste von Weiß in bezug auf die frühe Einführung des GegenstromKondensators in Amerika entsprechen den Tatsachen. Ich hatte nicht die Absicht, über die Entwicklung der Einspritzkondensatoren in Amerika zu berichten, sondern über den gegenwärtigen Stand derselben; so hatte ich auch ursprünglich die Ueberschrift geplant. Die Southwark Foundry and Machine Co. ist mir wohl bekannt; von einem ehemaligen Oberbeamten der Firma, Hrn. H. Crowther, mit dem ich in Pittsburg im Herbst 1913 einige Unterredungen hatte, erfuhr ich den Stand, der technischen Leistungen dieser Fabrik. Ein Bericht hierüber hätte dem deutschen Ingenieur oder |