31. Mai 1919. trugen bis Ende 1918 4 M, müssen aber heute mit 7 M eingesetzt werden. Da die Abwärmeverwertung der Gasmaschine auf je 1 kW-st oder auf je 1 cbm Gasverbrauch 1 kg Dampf ergibt, so sind als Brennstoffpreis bis Ende 1918 1,5 — 0 4 1,1 kW st, jetzt aber 2,1 -0,7 7 = 1,4/kW-st einzusetzen. Für das Dampfturbinenwerk sind lediglich die Brennstoffkosten des Dampfes einzusetzen, da Kapital- und Bedienungskosten Aus diesem Unterschied von 1,2 bezw. 2,2 kW-st wird ein jährlicher Vorteil von 576000 M bezw. 1056000 M zugunsten der Gaszentrale errechnet. Ein Drittel dieser Summe ist allein dem Einbau des Abwärmeverwerters zu verdanken. Damit bestätigt sich die Erfahrung: Je höher der Belastungsgrad der Anlage und der Brennstoffpreis, um so entscheidender ist die vorteilhaftere Brennstoffausnutzung jeder Zentrale gegenüber allen andern Ausgaben. Mit dem Steigen der Brennstoffpreise aber gewinnen sparsam arbeitende Motoren heute mehr und mehr an Bedeutung, sobald sie auch in bezug auf Betriebsicherheit allen Anforderungen gerecht werden. Kutzbach. Dresden. überwinden durch die bekannten Caterpillar-Kettengleise, oder kufenartig ausgebildete Schreitmittel, oder, wie am gebräuchlichsten und am besten bewährt, durch große Räder. Der Ford Schlepper hat nun Triebräder von 1,06 m Dmr., die wenigstens für unsere Verhältnisse viel zu klein sind Bei uns ist die unterste Grenze dafür 1,5 m. Infolgedessen läuft der Schlepper Gefahr, in jedem Acker mit weicherem Boden zu »ersaufen. Ferner hat er zu wenig Bodenfreiheit; denn der Abstand zwischen Fahrbahn und Unterkante des tiefsten Maschinenteiles muß bei einer landwirtschaftlichen Zugmaschine 400 bis 500 mm betragen. Beim Pflügen kann nämlich das rechte Triebrad, das möglichst dicht am Rande der Vorfurche entlang gesteuert werden muß, namentlich beim Rechts wenden leicht in die Vorfurche einbrechen Wird nun im Herbst auf etwa 280 bis 300 mm tief gepflügt, so gerät der mit dem rechten Trie brad in der Vorfurche laufende Schlepper wie ein Schiff in seichtem Wasser auf Grund und sitzt fest. Daher muß der Schlepper stets in achtungsvoller Entfernung von der Vorfurche gehalten werden; damit der Seitenzug gemildert wird, muß man das Arbeitsgerät an mindestens 1,5 m langer Stange anhängen, wodurch die Wendigkeit verloren geht. Der Seitenzug beim Pflügen ist recht groß. Die Motorleistung beträgt 22 PS, was auf mittelschwerem Boden bei 280 bis 300 mm Furchentiefe gerade für einen zweischarigen Pflug von 600 bis 700 mm Arbeitsbreite ausreicht. (Man pflegt für je ein Schar etwa 10 PS anzunehmen.) Die Spurweite beträgt 1640 mm; hält man das rechte Triebral in 300 mm Abstand von der Furche, so ist das Längsmittel des Schleppers von der Vorfurche etwa 12.1640+300=rd. 1200 mm entfernt. Die Befestigung der Zugstange für den Pflug liegt in dem Längsmittel. Da der Pflug auf mittelschwerem Boden beim Herbstpflügen bis zu 700 mm Arbeitsbreite haben kann, ist der ganze Pflugwiderstand gegenüber der Längsmitte des Schleppers um rd. 800 mm seitlich versetzt. Mit allen andern Schleppern hat der Ford Schlepper noch den Nachteil, daß er beim Pflügen zwei Mann Bedienung erfordert, einen auf dem Schlepper und einen auf dem Pflug. Je geringer die Leistung des Schleppers und die Arbeitsbreite des Pfluges ist, um so stärker fallen die Kosten für den zweiten Begleitmann ins Gewicht, und darum kann es sehr leicht eintreten, daß das Motorpflügen teurer als das Pflügen mit Tieren wird. Da überdies feststeht, daß das Motorpflügen in der Güte dem Pflügen mit Zugtieren unterlegen ist, so ist der deutschen Landwirtschaft mit kleinen Motorschleppern und hohem Aufwand für Bedienung nicht gedient. Ich behaupte daher, daß der Ford-Schlepper beim Pflügen sowohl in bezug auf Betriebskosten als auch in bezug auf Güte und Menge der Leistung zwei guten Pferdegespannen mit einscharigen guten Pflügen und tüchtigen Ackerknechten unterlegen ist. usw. Dazu kommen noch technische Nachteile. Zunächst das Stahlgußgehäuse, das den Rahmen ersetzt und gleichzeitig Motorgetriebe, Lenkung, Hinterachslager usw. enthält! Bei solchen verwickelten dünnwandigen Gußstücken sind Gußfehler nahezu unvermeidlich, die oft ganz versteckt liegen und erst bei der rohen Behandlung zum Vorschein kommen, die das ungefederte Fahrzeug auf schlechtem Pflaster unter oft sehr unkundigen Händen erfährt. Jeder Bruch an diesem Gehäuse legt aber den Schlepper fast vollständig lahm. Gegen die Verwendung dieses Gußstückes spricht ferner die Erschwerung der geringsten Ausbesserung. Will man z. B. den Kurbelgehäuse Unterteil des Motors abnehmen, was bei jedem guten deutschen Pflug in wenigen Minuten möglich ist, so muß man erst das ganze Fahrzeug auseinanderbauen, die Vorderachse, den Kühler usw. abnehmen. Ganz ähnlich liegen die Dinge beim Nachsehen der Motorkupplung, des Getriebes Vom Standpunkt des deutschen Maschinenbaues ist ferner das Schneckengetriebe beim unmittelbaren Antrieb der Hinterachse zu verwerfen. Für leichte Personenwagen mag es, abgesehen von seinem ungünstigen Wirkungsgrad, noch zulässig sein, bei hochbeanspruchten Lastwagen und Motorpflügen aber selbst dann nicht, wenn die Schnecke noch so wunderbar gehärtet und geschliffen und mit noch so viel Gängen versehen ist, weil sich das aus verhältnismäßig weicher Phosphorbronze bestehende Schneckenrad viel zu schnell abnutzt und weil sich dann der Wirkungsgrad sehr schnell verschlechtert. Schließlich sei erwähnt, daß der Vierzylindermotor des Ford-Schleppers bei 102 mm Zyl.-Dmr., 127 mm Hub und 1000 Uml./min nur 22 PS entwickelt und daß die bei allen amerikanischen landwirtschaftlichen Maschinen übliche schlechte Sitzgelegenheit für den Führer dem deutschen Begriff von Bequemlichkeit, Sicherheit und Schutz Hohn spricht. Max Eickemeyer, Diplom-Landwirt. Die Lösung des Ernährungsproblems behandelte Ingenieur Lübke in der Februarsitzung unseres Breslauer Bezirksvereines. Durch Verwendung hochwertigen Saatgutes bei richtiger Düngung und Bodenpflege kann der Ertrag so erheblich gesteigert werden, daß Deutschland nicht mehr auf die Einfuhr von Lebensmitteln angewiesen zu sein braucht. Demgegenüber steht die Tatsache, daß bisher nur eine geringe Menge wirkliches Saatgut vorhanden gewesen ist, und daß Düngung und Bodenpflege vielfach zu wünschen übrig ließen, weil ein erheblicher Teil der Landwirte zu zäh am Ueberlieferten hängt. Um hier durchgreifend und schnell zu bessern, hat der Vortragende an zuständiger Stelle die Anlegung von Gemeinde-Saatgutäckern vorgeschlagen, ferner von Gemeindesaathäusern, die leicht mit den Heinelschen Gemeindewerkhäusern zu verbinden sind, von Kreissaatgütern, ebenfalls mit größeren Saathäusern, das Ganze als großzügiger Ausbau des landwirtschaftlichen Genossenschaftswesens. Ein schleuniger Anfang ist mit den Gemeinde-Saatgutäckern zu machen. Diese sind tunlichst in allen, zunächst in möglichst vielen Gemeinden anzulegen, und darauf ist nur Saatgut zu ziehen. Zu diesem Zweck ist der Boden in allerhöchsten Kulturzustand zu bringen. Die Bearbeitung erfolgt je nach Größe des Ackers durch ein oder mehrere Genossenschaftsmitglieder, alljährlich abwechselnd unter Leitung eines Saatzuchtassistenten. Durch das vorgeführte Beispiel soll erreicht werden, daß Erfolge und Erfahrungen vom Saatgutacker auf das übrige Kulturland übertragen werden, so daß dieses verhältnismäßig schnell ebenfalls in höchsten Kulturzustand kommt und bei Verwendung besten Saatgutes große Erträge bringt. Das geerntete Saatgut wird im Gemeinde saathaus gereinigt und pfleglich aufbewahrt. Hierzu sind entsprechende Maschinen vorzusehen. An weiteren Einrichtungen wäre eine Anlage zum Trocknen feucht geernteter, zur menschlichen Nahrung bestimmter Körnerfrüchte, um sie vor dem Verderben zu bewahren, besonders wichtig. Vom Saathaus werden das Saatgut und die Düngemittel an die Gemeindemitglieder verteilt, oder es werden auch teurere Sondermaschinen beschafft und verliehen, z. B. Motorpflüge. Angeschlossen an das Saathaus sind das Gemeindewerkhaus und die ländliche Maschinenbetriebschule, deren Tätigkeit teilweise mit der des Gemeindesaathauses zusammenfällt. Den Schlußstein der vorgeschlagenen Organisation bildet das Kreissaathaus. Es ist Sitz eines Saatzuchtleiters und eines Kreisingenieurs. Ihnen untersteht die Leitung der angeschlossenen Gemeinde-Saatgutäcker, sowie der Gemeindesaatund -werkhäuser. Es ist unparteiische Beratungsstelle in allen landwirtschaftlichen Fragen, einschließlich Anschaffung landwirtschaftlicher Maschinen und Einrichtung landwirtschaftlichindustrieller Anlagen. Im Saathause ist auch eine Reihe von Sondermaschinen erforderlich, deren Anschaffung für die Gemeindesaathäuser zu kostspielig werden würde. Die angeschlossene Saatgutwirtschaft dient u. a. zur Züchtung von Gemüsesamen, um uns auch hierin vom Ausland unabhängig zu machen, sowie zu Neuzüchtungen und zur Erprobung von Samen anderer Kulturpflanzen. Wichtig ist auch die Siedlungsfrage in Verbindung mit landwirtschaftlichen Innungen, in welche Ansiedler erst nach einem Befähigungsnachweis, der teilweise am Saatgutacker zu erbringen ist, aufgenommen werden. Nach völliger Durchführung dieses Programmes wäre Deutschland nicht nur in der Lage, sich selbst zu ernähren, sondern auch wertvolle Ackererzeugnisse auszuführen im Austausch gegen Rohstoffe, wie Baumwolle usw. Jedenfalls ist die Ernährungsfrage auf diesem Wege in wenigen Jahren zu lösen, während in der bisherigen Weise selbst bei starker Vermehrung der Winterschulen und landwirtschaftlichen Kurse noch Jahrzehnte erforderlich wären. Auch zablreiche Kriegsbeschädigte und Handwerker fänden in der neuen Organisation Arbeit und Unterkunft. Ein großes Turbogebläse mit unmittelbarem Antrieb durch einen 2000 kW-Synchroumotor von 1500 Uml./min hat die International Nickel Co. in Copper Cliff, Ont., in Betrieb. Das Gebläse von rd. 160 t Verladegewicht, dessen große Abmessungen hauptsächlich durch seine verhältnismäßig niedrige Umlaufzahl bedingt sind, verdichtet 1183 cbm/min auf 0,98 at in acht in einem Gehäuse mit Wasserkühlung vereinigten Stufen. Seine Schaufeln sind einzeln unmittelbar an der sehr kräftigen Welle befestigt, die in zwei Lagern ruht. Die ganze Maschine ist so bemessen, daß sie auch mit 6000 bis 7000 PS Kraftverbrauch betrieben werden könnte. (The Iron Age 13. Februar 1919) Vielfachfräsmaschinen. Die mit den Kriegslieferungen zusammenhängende Massenherstellung hat große Fortschritte auf deutscher Ingenieure. dem Gebiete der Sondervorrichtungen hervorgebracht, die es ermöglichen, auf Fräsmaschinen ohne Unterbrechung zu arbeiten. Grundsätzlich bestehen diese Vorrichtungen aus einem Rad, das für die Aufnahme einer Mehrzahl von Werkstücken eingerichtet ist und an den Schneidwerkzeugen langsam vorbeigeführt wird. Während also an einer Stelle ein Stück bearbeitet wird, kann an einer anderen das bearbeitete Stück ausgebaut und ein neues aufgespannt werden. Fräsmaschinen dieser Art mit einer oder mehreren Spindeln, die also das Stück gleichzeitig auch an mehreren Stellen bearbeiten können, werden neuerdings von Davis & Thompson, Milwaukee, Wis., in solchen Größen gebaut, daß darauf nicht allein Zylinderköpfe, Pleuelstangen, Pumpengehäuse und andere Teile von Fahrzeugmaschinen, sondern auch ganze Zylinderblöcke fortlaufend bearbeitet werden können. In der zuletzt erwähnten Ausführung, die in der Fabrik der Avery Co., Milwaukee, Wis., in Betrieb ist, arbeitet die Maschine mit Vorund Feinfräsern hintereinander auf den beiden Seiten eines senkrecht gestellten Rades, das gleichzeitig 10 Zylinderblöcke aufnimmt, und liefert 200 an beiden Enden gefräste Stücke in 10 st. Sie wirkt also ähnlich wie die auch von einzelnen deutschen Werkzeugmaschinenfabriken gebauten Doppelfräsmaschinen mit großem wagerechtem Drehtisch. (Machinery April 1919) Freileitung von großer Spannweite über den St. Lorenzstrom. Die bereits früher erwähnte 1) Ueberquerung des St. Lorenzstromes durch eine Freileitung von großer Spannweite ist Anfang dieses Jahres fertiggestellt worden. Diese elektrische Brücke gehört zum Drehstromnetz der Shawinigan Water and Power Co. und liegt etwa 32 km von Three Rivers entfernt. Sie besteht aus einem mittleren Abschnitt von 1463 sowie aus zwei seitlichen Abschnitten von je 290 und 174 m Länge, ist also insgesamt 1927 m lang und wird von zwei 107 m hohen Gerüstmasten getragen, die im Flusse nahe den Ufern auf einer sorgfältig ausgeführten Gründung aufgestellt sind. Die Freileitung besteht aus drei 35 mm dicken Tragseilen aus verzinktem Schmiedestahl'), an denen die eigentlichen Kupferleitungen aufgehängt sind. Die normale lichte Höhe über Hochwasser beträgt 53.5 m, rd. ebensoviel also der Durchhang bei 107 m Masthöhe. Die Seile der Freileitung wiegen je rd. 13,6 t. Sie sind auf den Gerüstmasten mit ihren Ankerseilen über schwere zweirillige Scheiben von 2440 mm Dmr. geführt. Die Ankerseile sind an den Ufern in den oben bezeichneten Abständen von den Masten ähnlich wie bei Hängebrücken befestigt und mit Ausgleichvorrichtungen versehen. Die Abstände der drei Seile voneinander betragen je rd. 6 m. rd. Die 107 m hohen Gerüstmasten haben vier Eckpfosten, die in sieben übereinander liegenden Feldern durch doppelte Schrägen und wagerechte Streben versteift sind. Die Eckpfosten haben am Grunde rd. 18 m Abstand, der sich bei den beiden je an der Berg- und Talseite stehenden Pfosten auf 4,3 m am oberen Ende verjüngt. Die Gründung besteht aus vier unter den Pfosten stehenden kreisrunden Eisenbetonpfeilern von 3,3 m Dmr., die am Kopfende durch 1,8 m breite und 2,4 m hohe Eisenbetonbalken verbunden sind. Die Pfeiler sind in eisernen Kesseln bis auf etwa 12 m in den Boden abgesenkt, der am Nordufer aus feinem Flußsand, am Südufer aus Sand, Ton und Geröll besteht. Gewachsener Felsboden war selbst bei Bohrungen bis auf 30 m nicht anzutreffen und liegt an diesen Stellen vermutlich erst in ungefähr 60 m Tiefe. Die Pfeiler sind gegen Treibeis durch Spundwände aus Eisenbeton mit Steinhinterfüllung geschützt. (Engineering News-Record 20. Februar 1919) Der Haushaltplan der preußischen Staatsbahnverwaltung für 1919. Infolge der außerordentlich gesteigerten Personalkosten, Bau- und Betriebstoffpreise stellen sich die Gesamtausgaben der preußischen Staatsbahn nebst den angegliederten Bahnen auf rd. 5607 Mill. M gegen 3609 Mill. M. im Vorjahre, während selbst bei wesentlicher Erhöhung der Personen- und Gütertarife die Einnahmen nur von 3733 auf rd. 4821 Mill. M gestiegen sind. Es ergibt sich daraus ein Fehlbetrag von rd. 786 Mill. M, während das Jahr 1918 noch einen Reinüberschuß von rd. 124 Mill. M aufgewiesen hat. Bereits die Betriebsausgaben stellen sich mit rd. 4863 M um rd. 49 Mill. M höher als die Einnahmen; 1918 hatte sich dagegen noch ein Betriebsüberschuß von rd. 731 Mill. M ergeben. Die wesentlichen Einnahmeposten sind in abgerundeten Zahlen folgende: 1) Z. 1918 8. 191. 2) weicher, zäher Kohlenstoffstahl. der vorzugsweise für Pflugschare verwendet wird. 1 31. Mai 1919. Unter den persönlichen Ausgaben für 1919 befinden sich rd. 437 Mill. M für Gehälter und rd. 500 Mill. M für Kriegsteuerungszulagen für 242 307 Beamte, deren Zahl sich um etwa 12000 gegen 1918 vermehrt hat, sowie rd. 835 Mill. M für Vergütungen an Hilfsarbeiter, Löhne usw., unter den sächlichen Ausgaben rd. 713 Mill. M für Unterhaltung und Ergänzung der Geräte sowie Beschaffung der Betriebstoffe, rd. 708 Mill. M für Unterhaltung, Erneuerung und Ergänzung der baulichen Anlagen und 1121 Mill. M für Fahrzeuge und maschinelle Anlagen. Die ungewöhnliche Höhe aller dieser Posten hat die Wirtschaftslage der preußischen Bahnen so verschlechtert, daß die gewohnten Ueberschüsse für allgemeine Staatskosten und auch die Beträge für den Ausgleichfonds entfallen, ja daß sogar bei der ordentlichen Verwaltung ein Zuschuß von rd. 629 Mill. M geleistet werden muß. Das für den Haushaltplan des Jahres 1919 in Betracht kommende statistische Anlagekapital am Ende des Jahres 1917 betrug rd. 13 802 Mill. M. Die Gesamtbetriebslänge zu Anfang des Jahres 1919 stellt sich auf 40132 km vollspurige und 248 km schmalspurige Bahnen, wozu im Laufe dieses Jahres noch rd. 113 km vollspurige Bahnen kommen werden. Eisenbetonfüße zur Erhaltung angefaulter Leitungsmaste. Hölzerne Maste für Stark- und Schwachstromleitungen, auch die mehr oder minder sorgfältig durch Tränkmittel geschützten, werden nach einer gewissen Zahl von Jahren unbrauchbar. Da die Fäulnis nur die Stellen angreift, die in Höhe sowie ein wenig oberhalb und bis etwa 50 cm unterhalb der Erdoberfläche liegen, und die Maste sonst gut erhalten bleiben, hat man bereits verschiedene Arten von Verstärkungen erdacht, um die Lebensdauer ganzer Mastreihen noch um viele Jahre zu verlängern. Man erspart damit nicht nur die vorzeitige Erneuerung der Masten, sondern vermeidet auch die mit der Erneuerung häufig verknüpften Betriebstörungen. Die Mittel zur Verstärkung der Masten an den gefährdeten Stellen bestanden bisher meist in hölzernen Pfosten, eisernen oder Betonfüßen. In Amerika sind seit einigen Jahren auch Eisenbetonfüße mit Erfolg verwendet worden. Ein Verfahren zur Anbringung dieser Füße ist in Electric Railway Journal vom 22. März d. J. dargestellt. Danach ist zunächst das Erdreich auf etwa 60 bis 100 cm Tiefe im Umkreise um den Mastfuß zu entfernen. Ergibt die Untersuchung des Holzes, daß der Mast noch erhalten werden kann, so ist das angefaulte Holz, zweckmäßig mit besonders ausgebildeten langstieligen Werkzeugen, einem spatenähnlichen Stichel und einem Schraper, vollkommen zu entfernen. Der übrig bleibende gesunde Kern wird wenigstens oberflächlich mit einem Tränkmittel behandelt. Man hat auch versucht, einen zweiteiligen Kessel um den Mast zu befestigen und das Tränkmittel unter Ueberdruck einzupressen. Es ist jedoch noch nicht gelungen, die Verbindungsstellen des Kessels genügend abzudichten. Nach dem Tränken oder Streichen des Holzkernes werden etwa 8 verschieden lange senkrechte Verstärkungseisen und ein Verstärkungsgeflecht an dem Holz angebracht und der Mastfuß mit einem Betonmantel von 8 bis 10 cm Dicke umkleidet, der etwa 30 cm über den Erdboden hinausragt. Auch in Amerika werden, noch vielfach einfachere Verfahren angewendet, um angefaulte Maste zu erhalten. Die Telegraphen- und Telephongesellschaften verringern z. B. häufig die Masthöhe, nachdem der gesunde Kern des Fußes bloßgelegt und neu getränkt worden ist. Dieses Verfahren würde sich jedoch hierzulande überhaupt kaum anwenden lassen. Anderseits werden oft Stützpfosten aus Holz verwendet. Bei beiden Verfahren muß jedoch auch das Erdreich um den Mast sorgfältig entfernt und durch neues ersetzt werden, da es mit Pilzkeimen durchsetzt ist. Weltschiffbau. Lloyds Register teilt mit, daß sich am 31. März 1919 Schiffe von zusammen 7796 266 Brutto-Reg.-Tons im Bau befanden. Schiffe unter 100 Brutto-Reg.-Tons sind hierbei nicht mitgezählt. Außerordentlich bezeichnend für den Aufschwung des Schiffbaues in den Vereinigten Staaten ist die Tatsache, daß dort Schiffe von rd. 4 Mill. Brutto-Reg.Tons in Bau waren gegenüber 2250 000 Brutto-Reg.-Tons in England. In den britischen Kolonien befanden sich 303000, in Japan 255000 und in Holland 182 000 Brutto-Reg.-Tons in Bau. In die Gesamtziffer sind allerdings Schiffbauten in den Ländern, welche mit der Entente im Kriege sind, nicht eingeschlossen. Dies ist zu berücksichtigen, wenn man einen Vergleich mit dem Schiffbau im Jahre 1913 zum selben ZeitDamals befanden sich in der ganzen Welt punkt zieht. Schiffe von zusammen 3500 000 Brutto-Reg.-Tons im Bau. Die Verwendung von Scheinwerfern für die Binnenschiffahrt wird von der Geschäftstelle für Elektrizitätsverwertung in Berlin angelegentlich empfohlen. Versuche auf schwierigen Donaustrecken, z. B. Wien-Linz, haben ergeben, daß bei Verwendung zweckmäßig auf den Schleppdampfern aufgestellter Scheinwerfer die Schiffahrt auch nachts anstandslos durchgeführt werden kann. Weitere Versuche im Jahre 1918 auf den Flüssen Havel, Oder, Pregel und Rhein haben diese Erfahrung bestätigt und erwiesen, daß die Schleppzüge bei Nacht mit derselben Geschwindigkeit fahren können wie am Tage. Als geeignet für Schleppzüge wird das GlühlichtScheinwerfergerät mit 33 cm-Parabolspiegel des deutschen Heeres, das in großer Zahl zur Abgabe an Private zur Verfügung steht, bezeichnet. Der Scheinwerfer hat eine besonders konstruierte elektrische Glühlampe von 220 HK sphärischer Lichtstärke bei 12 V Spannung und etwa 7 Amp Stromstärke Die Lampe wird aus einer sechszelligen Akkumulatorenbatterie von 26 Amp-st Kapazität gespeist. Die Batterie genügt also für etwa 31⁄2 st. Auf längeren schwierigen Strecken und in langen Winternächten müßten daher vier Batterien für einen Scheinwerfer vorhanden sein. Von diesen muß der Schleppdampfer je nach Größe zwei bis vier haben. Bei längeren Schleppzügen ist auch der letzte Kahn mit einem Scheinwerfer zu versehen, damit enge Stellen im Fahrwasser, z. B. Brückendurchlässe, gut angesteuert werden können. Zum Aufladen der Batterien wird eine tragbare Benzindynamo verwendet oder, bei Hintereinanderschaltung und Verwendung entsprechender Widerstände, die auf dem Schleppdampfer etwa vorhandene Lichtdynamo. Die Anschaffungskosten von zwei Scheinwerfern mit acht Batterien und einer Lademaschine und sonstigem Zubehör betragen bei Verwendung von neuem Gerät 5000, von gebrauchtem Gerät 2000 bis 4000 M. Hat der Schlepper eine elektrische Lichtanlage, so kostet die Anlage bei neuem Gerät mit 4 Scheinwerfern und 16 Batterien mit Zubehör ohne Lademaschine und Widerstände 4800 M. Man rechnet damit, daß die Verwendung von Scheinwerfern die Leistung des Schiffahrtbetriebes um etwa 30 vH erhöht, was bei dem voraussichtlich noch längere Zeit bestehenden Mangel an Güterfahrzeugen auf Eisenbahn und Wasserstraßen zur Linderung der Verkehrsnot schon merklich beitragen würde. Schädliche Nebenwirkung von Gassparern. Die durch den Kohlenmangel erzwungene zeitweilige Erniedrigung des Gasdruckes unserer Gasanstalten in den sogenannten Sperrzeiten hat vielfach zur Einführung von Gassparern geführt, die es ermöglichen, auch bei den niedrigen Drücken im stehenden Auer-Brenner noch eine ausreichende Leuchtstärke zu erzeugen. Die Wirkung beruht allgemein darauf, daß der Zylinder teilweise abgedeckt, also der Zug und damit die Zweitluftmenge vermindert wird. Daduch wird der Umfang der Flamme vergrößert, so daß sie sich wieder besser der Strumpfform anpassen und größere Teile zum Leuchten bringen kann. Die Leuchtkraft wird zweifellos namentlich bei Drücken unter 20 mm W.-S. durch die Gassparer wesentlich verbessert. Wie das Journal für Gasbeleuchtung und Wasserversorgung1) mitteilt, entstehen jedoch dabei erhebliche Mißstände, da unvollkommene Verbrennung stattfindet und sich daher bei genauer Prüfung Kohlenoxyd in den Verbrennungsgasen feststellen läßt, dessen Menge das unbedenkliche Maß weit überschreitet. Die Menge des Kohlenoxyds wird namentlich dann bedenklich, wenn der Gasdruck wieder steigt und der Gassparer unverändert bleibt. Vorrichtungen, bei denen eine Veränderung der freibleibenden Oeffnung nicht möglich ist, sind daher noch schädlicher als solche, die geregelt wer 1) vom 3. Mai 1919. den können. Unsere Quelle erklärt es für dringend nötig, daß über diese Nebenwirkung der Gassparer gründliche Aufklärung geschaffen wird. Die Mitarbeit der Techniker in der öffentlichen Verwaltung. In der Sitzung des Haushaltausschusses der Nationalversammlung vom 30. April hat der deutsch-nationale Abgeordnete Graf v. Posadowsky ausführlich auf die im Juli 1916 vom Verein deutscher Ingenieure herausgegebene Denkschrift über die Mitwirkung der Technik bei der Landesverteidigung hingewiesen und die Mängel dargelegt, die sich aus der ungenügenden Mitwirkung der Ingenieure in der öffentlichen Verwaltung ergeben haben. Er führte insbesondere aus, daß eine ausgiebige Heranziehung der technischen Intelligenz die gleiche, wenn nicht größere Bedeutung habe als die parlamentarische Ueberwachung. Graf v. Posadowsky hat das Verdienst, daß er seit langem immer wieder auf die große Kurzsichtigkeit hingewiesen hat, die unsere öffentliche Ver deutscher Ingenieure. waltung in dieser Hinsicht bisher gezeigt hat. Es ist auf das wärmste zu wünschen, daß sich auch andere Abgeordnete finden möchten, die dem noch heute in der staatlichen kommunalen Verwaltung sich bemerkbar machenden Dilettantismus in technischen Dingen zu Leibe rücken. Zusammenschlüsse im deutschen Metallerzbergbau und Metallhüttenwesen. Am 13. Mai d. J. ist ein Verband der Metallerzbergwerke gegründet worden, der sämtliche deutschen Metallerzbergbau betreibenden Unternehmungen zum Zwecke der Wahrnehmung und Förderung ihrer gemeinsamen Belange zusammenfassen soll. Am gleichen Tage ist zu ähnlichem Zwecke der Metallhüttenverband ins Leben gerufen worden, der sämtliche deutschen Metallhüttenunter nehmungen umfaßt. Mit der Geschäftsführung beider Verbände ist Dr.-Ing. Nugel, Berlin, betraut worden. Die diesjährigen Hauptversammlungen beider Verbände finden Anfang Juli d. J. statt. Zuschriften an die Redaktion. Die neuzeitliche Heißdampf-Straßenlokomotive mit besonderer Berücksichtigung der Ausführung von R. Wolf A.-G., Magdeburg-Buckau. Der im genannten Aufsatze (Z. 1918 Heft 46 und 48) in Abb. 7 und 8 dargestellte Lokomotivkessel wurde bereits mit einer runden Feuerbüchse im Jahre 1902 von der Firma >>Concordia, Hameln, in dieser Weise ausgeführt, jedoch unten offen mit Bodenring; zu besonderen Anständen hat diese Konstruktion keinen Anlaß gegeben. Die runde Feuerbüchse gab ich als Leiter der Abteilung bereits ein Jahr später wieder auf, da ich zu viel wertvolle Heizfläche in Feuerbüchse und Rohrbündel verlor, wohl rd. 20 vH, und nahm dafür Deckanker in den Kauf. Die Kessel wurden für 12 at Druck ausgeführt und Längsanker schon damals als unnötig ausgemerzt. Ein weiterer Verlust an Heizfläche bildet beim R. W.-Kessel die Vorderseite der Feuerbüchse, so daß die Leistung der R. W.-Kessel hinsichtlich Heizfläche bei derselben äußeren Größe und Druck erheblich geringer als die der >>Concordia<- oder Lanz-Kessel ist. Die Zugänglichkeit der Heizrohre ist auch hier ausreichend. Der Lanz-Kessel wurde bereits in dem Jahre 1908 mit Welldeckfeuerbüchse ausgestattet, so daß jede Deckenankerversteifung unnötig wurde, die unten offene Feuerbüchse mit ausgebördelten Seiten ohne Bodenring eingesetzt. Die Rauchkammer wurde dieser Zeit schon mit einem wirksamen und ähnlichen Ueb erhitzer versehen, der dieselben Ergebnisse zeitigte wie die im Vortrag geschilderten. Zu Der in Nr. 48 beschriebene abgefederte Fahrantrieb und die Lagerung der Hinterachse, Abb. 13, ist eine getreue Kopie der von mir bei H. Lanz 1909 bis 1910 mit ausgezeichnetem Erfolg eingeführten Anordnung; sie hat sich so glänzend bewährt, daß die Firma R. Wolf sie ohne eine durchgreifende Aenderung übernommen hat, sogar die ebenfalls von H. Lanz herrührende, in Abb. 14 und 15 eingehend beschriebene Uebertragung der Abfederung von Kessel und Tender gegen die Hinterachse mittels schrägen Schlitzes in der Seitenwange ist als >>neuzeitlicher Fortschritt« von R. Wolf bezeichnet worden. Charlottenburg, den 28. Dezember 1918. Hochachtungsvoll Paul Langen, Ing. Der Lokomotivkessel der »Concordia« in Hameln ist mir nicht bekannt, doch unterscheidet er sich nach der Beschreibung von dem der R. Wolf-Aktiengesellschaft wesentlich, da er eine unten offene Feuerbüchse mit Grundring aufweist. Weshalb diese Anordnung für weniger zweckmäßig anzusehen ist, habe ich in meinem Vortrage bereits ausführlich dargelegt. Der mit 20 vH viel zu hoch bewertete Verlust an Heizfläche tritt eben völlig zurück gegen die mit der ovalen Feuerbüchse erreichbaren Vorteile, wie wirksame Verhütung der Kesselsteinschwierigkeiten, leichte Entfernbarkeit des Schlammes, Vermeidung von Leckstellen, Erzielung guten Wasserumlaufes, mithin geringer Anheizdauer u. a.; vor allem aber wird mit dieser Bauart gegenüber der von Hrn. Langen bevorzugten Form der alten englischen Feuerbüchse eine für Straßenzugmaschinen doch besonders wichtige Verminderung des Kesselgewichtes erzielt, die sich aus dem Fortfall der Deckenanker, zahlreicher Stehbolzen, des schweren Grundringes und einer Anzahl von Ueberlappungen ergibt. Daß der von mir beschriebene Fahrantrieb der Wolfschen Straßenzugmaschinen in genau derselben Weise schon früher : von der Firma Lanz ausgeführt worden ist, war mir bisher nicht bekannt, auch nicht, daß dabei ein dem Wolfschen ähnlicher Rauchkammerüberhitzer zur Anwendung gelangt sei. Jedenfalls zeigen die von Lanz an die Heeresverwaltung gelieferten Maschinen, soweit sie mir zu Gesicht gekommen sind, einseitigen Zahnradantrieb unter Verzicht auf jede Abfederung. Hierin scheint mir ein Widerspruch zu den Ausführungen des Hrn. Langen zu liegen. Keinesfalls aber habe ich an irgend einer Stelle meines Vortrages die Schlitzführung als neuzeitlichen Fortschritt von R. Wolf bezeichnet, wie Hr. Langen angibt. Die betreffende Stelle lautet vielmehr: >>Betrachtet man dagegen die Versuche mit federnd angeordneten Zahnkränzen bei älteren englischen und amerikanischen Ausführungen, bei denen die zweite Vorgelegewelle starr am Kessel gelagert war, so zeigt sich auch hier recht deutlich, welche Vertiefung die Bauart seither erfahren hat. « Eine Polemik gegen konkurrierende Systeme lag eben durchaus nicht in meiner Absicht. In der Abhandlung des Hrn. Dipl.-Ing. A. Dahme in Jahrgang 1918 Nr. 48 dieser Zeitschrift über neuzeitliche Heiß. dampf-Straßenlokomotiven sind in der Tabelle auch die Bruttozuglasten, die die Maschinen auf ebenen Straßen und bei Steigungen bis 1:12 erreichen sollen, angegeben. Wie ausdrücklich bemerkt, beziehen sich die Werte auf eine Fahrgeschwindigkeit von 6 km/st. In diesen Tabellen, wie ja auch meistens in den Katalogen über Straßenlokomotiven, sind bei Steigungen Bruttolasten gewählt, die sich, wie die einfache Rechnung zeigt, im normalen Betriebe nicht erreichen lassen. Bei einer Fahrgeschwindigkeit von 6 km/st sind, und das gilt für alle vier Typen, die Maschinen gerade imstande, das eigene Betriebsgewicht eine Steigung von 1:12 hinaufzubringen; aber selbst bei leidlich guten Straßen ist dazu schon die größte Dauerleistung notwendig, so daß also von irgend welcher Bruttozuglast keine Rede mehr sein kann. Im Durchschnitt ist bei allen Typen bei Steigungen bis 1:12 etwa das 0,6 fache der Bruttozuglasten der Ebene gewählt. Nach den Angaben der »Hütte« sind nun aber auf ebenen Straßen, deren Fahrbahn sich in mittelmäßigem Zustand befindet, und das dürfte wohl der normale Fall sein, auf die Tonne Bruttolast 40 kg Zugkraft erforderlich. Bei Steigungen ist außerdem für jede Tonne Gewicht und jedes Prozent Steigung mit einem Zuschlag von 10 kg, also bei 1:12 oder rd. 8 vH Steigung mit einer Gesamtzugkraft von 40+8.10 120 kg zu rechnen. Im zweiten Fall ist also die erforderliche Zugkraft dreimal so groß, und zum mindesten müßten auch die Bruttozuglasten in demselben Verhältnis stehen, d. h. bei Steigungen von 8 vH kann nur der dritte Teil der Bruttozuglasten der Ebene gefördert werden. In Wirklichkeit ist das Verhältnis noch viel ungünstiger, da ja in beiden Fällen das Betriebsgewicht der Lokomotive das gleiche ist und zur Beförderung genau die gleichen Zugkräfte erfordert wie die Zuglast. Für Type HS 1 beispielsweise erhalten wir folgendes: Es ist angegeben: a) für ebene Strecken 10,5 t, b) bei Steigungen bis 1:12 6,8 t Bruttozuglast. Maschinenleistung 31. Mai 1919. 22 PS (äußerste Dauerleistung), Betriebsgewicht 7,5 t, Fahrgeschwindigkeit 6 km/st. Am Umfang der Triebräder gemessen, hat die Maschine, den Zahnradwirkungsgrad wie angegeben mit 0,75 gesetzt, eine Zugkraft von rd. 750 kg; davon erfordert die Maschine für die eigene Fortbewegung 750 450 40 Für Förderzwecke sind also auf ebenen Strecken noch 300 450 kg Zugkraft vorhanden, und damit können 11,2 t Bruttolast gezogen werden, was ja auch mit den Angaben der Zahlentafel recht gut übereinstimmt. Bei Steigungen von 1: 12 ist eine Maschinenleistung von 22 PS noch nicht ausreichend, die betriebsfertige Maschine hinaufzubringen, und wie schon bemerkt, kann von einer Lastförderung keine Rede sein. Aehnlich sind die Verhältnisse bei den andern Marken. Sollen tatsächlich die angegebenen Lasten auf Straßen, die Steigungen von 1:12 aufweisen, gefördert werden, so kann das nur mit einer Fahrgeschwindigkeit von 3 km/st geschehen, und selbst dann sind bei leidlich guten Wegen die Maschinen bis zur Grenze der Leistungsfähigkeit in Anspruch Mit vorzüglicher Hochachtung genommen. Während für diese als vorübergehend betrachteten Zustände die nicht dauernd zu erzielende Höchstleistung der Maschine angegeben wurde, sind dagegen die für die Lastenbeförderung auf ebener, fester Straße angegebenen Bruttozuglasten noch erheblich steigerbar. So ergibt sich wieder für die HS 1 die Zugkraft am Treibradumfang bei 6 km Fahrgeschwindigkeit und höchster Dauerleistung mit eingeschaltetem Regler zu und damit Magdeburg, den 12. März 1919. |