216 durch die Bewehrung aufgenommen werden. Die vom dänischen Ausschuß für Betonschiffe im April 1917 herausgegebenen Vorschriften sehen sogar 1200 kg/qcm Zugspannung und 960 kg qcm Scherspannung für Eisen vor, was für Handelseisen als sehr hoch angesehen werden muß. Die Druckspannung des Betons darf bis 60 kg/qcm gehen, aber 15 der nachgewiesenen Würfelfestigkeit nicht übersteigen. Englische Schiffbauer schlagen 1100 bis 950 kg/qcm Beanspruchung für Eisen, 45 kg/qcm Druckspannung und 21 kg/qcm größte Zugspannung für Beton vor. Die Zahlen zeigen, daß man beim Schiffbau mit besserem Material rechnet als im Landbau. Diese Annahme ist zweifellos berechtigt, denn die Zugfestigkeit des normalerweise im Schiffbau verwendeten Stahles ist mit 41 bis 49 kg/qcm etwa 10 vH höher als die des im Betonbau verwendeten Baueisens. Ein Rückgreifen auf normales Baueisen würde für den Schiffbau ein Rückschritt sein: In gleicher Weise kann angenommen werden, daß auch besserer Beton verwendet wird als im Hochbau, besonders da für den Schiffbau durch die Vorschriften Rücksicht auf die nachzuweisenden Druck- und Zugfestigkeiten genommen wird. Die bisher veröffentlichten Vorschriften sehen eine Berechnung in gleicher Weise vor wie im Landbau, d. h. eine Berechnung unter Vernachlässigung der Betonzugspannungen. Durch eine Kontrollrechnung, bei der der Eisenquerschnitt dem Verhältnis der Elastizitätsmoduln entsprechend mit dem 15 fachen seines Betrages eingesetzt wird, muß der Nachweis geführt werden, daß die Betonzugspannung den zugelassenen Betrag nicht überschreitet. Commentz: Die Grundlagen der Verwendung von Eisenbeton als Schiffbaumaterial. Ueber diese Art der Berechnung und die Höhe der zulässigen Betonzugbeanspruchung herrschen noch sehr verschiedene Anschauungen. Zum Teil ergibt sich dies wohl daraus, daß unter dem Begriff des Betons Materialien zùsammengefaßt werden, die besonders in ihren Zugfestigkeiten und Zugelastizitätseigenschaften außerordentlich verschieden sind. Die Vernachlässigung der Zugbeanspruchung des Betons ist auf der vorjährigen Tagung der englischen Institution of Naval Architects sehr angegriffen worden. Foster King, der Leiter der Klassifikationsgesellschaft British Corporation, führte aus, daß nach seiner Meinung die Erfahrung der Betonfachleute bei ihren Landbauten sehr wertvoll sei, daß aber eine einfache Uebertragung von Konstruktionen und Vorschriften auf den Schiffbau nicht angängig sei. Stahleinlagen von 1,5 vH des Gesamtquerschnittes, wie beim Balken im Landbau üblich, seien für den hohlen Träger des Schiffskörpers, der abwechselnd auf Druck und Zug beansprucht wird, ungenügend. Dem Schiffbauer sei die Versicherung, daß bei Beanspruchungen auf dem Wellenberg mit Spannungen von 1000 bis 1100 kg pro qcm Eiseneinlage gerechnet werden könne, ebenso ungewöhnlich wie die Festlegung der neutralen Achse unter der Annahme, daß in der Druckzone sowohl Eisen als Beton tragen, in der Zugzone dagegen nur das Eisen. Solange die Zugfestigkeit des Betons nicht überschritten sei, müsse vielmehr die neutrale Achse im Schwerpunkt des Querschnittes liegen. Diese Fragen seien außerordentlich wichtig, denn da die Betonbauer beim Schiffbau den Stahl mit Rücksicht auf das Gewicht in sehr wenig Beton einbetten, sei zu befürchten, daß bei unrichtiger Annahme der Lage der neutralen Faser der Beton lange überbeansprucht sei, ehe die Beanspruchung von 1000 kg/qcm vom Stahl aufgenommen sei. Damit wäre die Wasserdichtigkeit natürlich ohne weiteres hinfällig. Zwar seien wasserdichte Betonbehälter gebaut, bei denen die Einlagen 1050 kg/qcm aufgenommen hätten; es gebe aber auch Fachleute, die Spannungen über 880 kg/qcm, mit Rücksicht auf die Wasserdichtigkeit für unzulässig erklären. Nach seiner Ansicht müßte beim Schiff, als einem wasserdichten Träger, die Homogenität des Materials unter normalen Betriebsbeanspruchungen unter allen Umständen erhalten bleiben. Da Eisenbeton diese Homogenität verliert, wenn die Zugspannungen die Zugfestigkeit des Betons um 45 vH übersteigen, sei der Entwurf des Baues so zu gestalten, daß bei normaler Beanspruchung die Spannungen innerhalb der Zugfestigkeit des Betons bleiben; dann sei durch die weiter möglichen 45 vH Zusatzspannungen eine Sicherheit gegen außergewöhnliche Beanspruchungen vorhanden. Da die Erfahrungen mit Eisenbeton bei einem Querschnittverhältnis von Eisen zu Beton wie 1,5 : 100 gemacht seien, dürfe man nicht die Erwartung hegen, daß bei einem Querschnittverhältnis bis zu 8: 100 (wie es beim Schiff erforderlich ist) gleich inniges Zusammenwirken erfolgt. Hierbei müsse unter allen Umständen weitgehende Rücksicht auf die zulässige Zugbeanspruchung des Betons genommen werden. Auch der Vertreter von Lloyds Register legte auf die Berücksichtigung der Zugspannungen großen Wert und betonte, daß man im Eisenbeton dem Eisen nicht mehr als die 15 fache Beanspruchung des Betons zumuten dürfe. Williams bezeichnete die im Eisenbetonbau übliche Vernachlässigung der Aufnahme von Zugkräften durch den Beton als einen Sicherheitsfaktor gegen Anfangsrisse und die Begrenzung der Beanspruchung des Eisens als Sicherheitsfaktor gegen Bruch der Konstruktion, zwei Punkte, deren sich die Betonbauer wohl bewußt seien. Es müsse indes beim Schiffbau 'genaueste Berücksichtigung aller Zug- und Druckkräfte stattfinden, da aus ihnen die Scherkräfte berechnet werden, deren Größe im Schiffbau eine wesentliche Rolle spiele, da die Scherfestigkeit des Betons auch nicht sehr erheblich sei. Aus diesem Grunde sei die Zugfestigkeit des verwendeten Betons von ausschlaggebender Bedeutung. Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure. Diese Ausführungen sind zweifellos richtig. An sich ist die Zulassung von Eisendruckspannungen von 1000 kg bei Begrenzung der Betondruckspannung auf 40 kg unter gleichzeitiger Annahme eines Elastizitätsverhältnisses von 1:15 ein Unding, da der Beton lange überbeansprucht sein würde, ehe das Eisen voll trägt; noch unmöglicher ist eine Beschränkung der Betonzugspannungen auf 21 bis 24 kg/qcm bei gleichzeitiger Eisenzugspannung von 1000 kg/qcm. Im Landbau, wo auf der Druckseite wenig Eisen verwendet wird und dementsprechend die neutrale Faser nach der Zugseite hin liegt, also nur ein geringer Teil des gesamten Betonquerschnittes auf Zug beansprucht wird, mag die Vernachlässigung der Zugspannung berechtigt sein. Im Schiffbau, wo es sich bei der Gesamtlängsfestigkeit um wechselnd beanspruchte Teile handelt, finden sich oben und unten annähernd gleiche Eiseneinlagen, die neutrale Faser liegt daher ziemlich fest, und Betondruck und Zugspannungen wechseln bei weitem nicht so wie im Landbau; deshalb ist eine Berücksichtigung der Zugspannungen durchaus erforderlich. Dieser grundlegende Unterschied gegenüber dem Landbetonbau läßt leider die Haupteigenschaft der Verbundkonstruktion Eisenbeton im Schiffbau bei weitem nicht soviel wie erwünscht zur Geltung kommen. Eine Beanspruchung nach Abb. 4c ist auch mit Rücksicht auf die Wasserdichtigkeit ausgeschlossen; im Schiffbau darf die Beanspruchung nicht über die in Abb. 4b dargestellte hinausgehen. Die Erkenntnis dieser Tatsache muß aber in der Rechnungsweise zum Ausdruck kommen. Unbedingt notwendig ist für die Berücksichtigung der Zugspannung des Betons aber die genaueste Kenntnis der Eigenschaften des verwendeten Betons; besonders müssen neben der Druckfestigkeit die Zugfestigkeit und die Elastizitätszahlen sowohl für Druck als auch für Zug bei zulässiger und bei Bruchbelastung festgestellt sein. Erst wenn man alle diese Zahlen kennt, ist eine einwandfreie Rechnung möglich. Da sich hierbei gegenüber den bisher üblichen Rechnungsarten niedrigere Beanspruchungszahlen ergeben, als sonst üblich, da ferner als praktische Grundlage die nachgewiesenen Festigkeiten und Elastizitäten dienen müssen, muß für die Schiffbauten vorläufig ein hoher Grad von Sicherheit gefordert werden, zum mindesten 6- bis 7fache Sicherheit für die Betondruckfestigkeit, 4 fache für Eisendruck-, -zug- und -scherspannungen; Betonzugbeanspruchungen dürfen bis fast an die Grenze der Zugfestigkeit zugelassen werden, wenn durch Versuche nachgewiesen ist, daß hierbei der Zusammengang des Materials in keiner Weise leidet. Dieser Nachweis ist unbedingt erforderlich, da sonst die Wasserdichtigkeit nicht sichergestellt ist. Gerade im Auftreten kleinster Haarrisse liegt für schwimmenden Eisenbetonbau die Gefahr, nicht im Bruch der Konstruktion. Angestrebt werden muß aus diesem Grunde, daß die Zugspannungen vor allem im Boden gering gehalten werden; dies wird an sich schon durch das vorwiegende Auftreten des Biegungsmomentes auf dem Wellenberg und durch die Querschnittverteilung bei Schiffen herbeigeführt; bewußte Beeinflussung der Spannungsverhältnisse in diesem Sinne ist trotzdem erwünscht. Bei Bauten, die nach diesen Grundsätzen durchgebildet sind, wird man zu Beanspruchungszahlen kommen, die den Anforderungen an die Festigkeit genügen werden und dennoch das Aeußerste des Zulässigen darstellen. Außer der gesamten Längsfestigkeit des auf Biegung beanspruchten Schiffskörpers kommt die Betrachtung einer Anzahl verschiedener Beanspruchungen von Einzelteilen in Frage. Auch bei ihnen ist der Vergleich mit den entsprechenden Eisenkonstruktionsteilen zunächst als maßgebend zu betrachten. Von diesem Gesichtspunkt ausgehend, hat Norske Veritas für Bodenstücke, Spanten, Deckbalken, Kielschweine bestimmte Biegemomente angegeben, die von Commentz: Die Grundlagen der Verwendung von Eisenbeton als Schiffbaumaterial. Die Anlehnung an Erfahrungswerte und Rechnungsverfahren des Schiffbaues ist für den Eisenbetonschiffbau sicher außerordentlich wertvoll. Aber sie darf nicht zu sklavisch durch einfache Uebertragung von Biegemomenten geschehen. Eine gewisse Freiheit muß dem Betonbauer bleiben, Erfahrungen und Eigenheiten seines Materials durch selbständige Verwertung der Erfahrungen des Schiffbaues sich zunutze zu machen. Eine starre Uebertragung der Materialabmessungen ist schon aus dem Grunde nicht möglich, weil für die Abmessungen von Schiffen außer Festigkeitsrücksichten noch gewisse. Rücksichten auf Abrosten usw. maßgebend sind, weil wir über die Art des Verlaufes der Spannungen in dünnen Platten noch nicht in jeder Hinsicht im klaren sind und weil die Art der Verbindung der Einzelteile untereinander beim Eisenbetonschiffbau weit besseres Zusammenwirken gestattet als im Eisenschiffbau. Alle diese Gründe drängen dazu, den Eisenbetonschiffbauer auf die Rechnungsverfahren des Schiffbaues zu verweisen, ihm die hauptsächlichen Erfahrungsbeanspruchungen vorzuschreiben, ihm im übrigen aber bei Verwendung seines Materials freie Hand zu lassen. Wegen der für den Betonbau neuartigen Beanspruchungsweise durch ständig wechselnden Zug und Druck muß bei Anordnung der Konstruktionseinzelheiten auf ihren gleichmäßigen Verlauf ganz außerordentlicher Wert gelegt werden. Es reizt natürlich sehr, zur Aufnahme örtlicher Beanspruchungen z. B. im Boden oder an der Deckseite kräftige Eisenbetonbalken mit starker Armierung gewissermaßen als Knochengerüst der Konstruktion einzuordnen. Es ergeben sich aber an solchen Stellen teils durch die Belastung, teils durch Temperatur und Verarbeitung Bauspannungen und Scherbeanspruchungen, die bei dauerndem Wechsel leicht zu Rissen führen können. Gleichmäßige Verteilung und gute Uebergänge müssen in jeder Weise angestrebt werden. Es bleibt noch die örtliche Beanspruchung durch Stoß zu erwähnen. Der Laie fürchtet hierbei ganz besonders die geringe Elastizität des Betons. Es liegt natürlich in den Eigenschaften des Betons, daß eine starke Ueberbeanspruchung sich anders geltend macht als beim Eisen. Nach Ueberschreitung der Elastizitätsgrenze tritt keine Dehnung mehr ein, sondern das Material bricht. Bleibende Formänderungen, wie sie beim Eisenschiff als Beulen auftreten, unter gleichzeitigem Dichtbleiben, sind beim Eisenbetonschiff ausgeschlossen. Eisenbeton entbehrt aber doch in keiner Weise einer gewissen Elastizität. Jede elastische Formänderung, die die Eiseneinlage aufzunehmen vermag, wird vom Beton bereitwilligst mitgemacht, da die Elastizität des Betons an sich wesentlich größer ist als die des Eisens. Erst wenn das Eisen gereckt wird, bricht der Betón. Kleine Stöße, die bei Eisenschiffen schon zu dichtbleibenden Beulen führen, können von Betonschiffen ohne Schaden ertragen werden, da hier der Stoß viel besser aufgenommen und verteilt wird. Bei stärkeren Stößen entwickelt die Eiseneinlage die gleichen Eigenschaften wie die Verbandteile des Eisenschiffes: sie reckt sich über ihre Elastizitätsgrenze hinaus und nimmt eine dauernde Formänderung an, reißt aber erst, wenn es sich um eine große Ueberanstrengung handelt. Der Beton unterstützt das Eisen in seinem Widerstande und bleibt mit dem Eisen verbunden. Es ergeben sich zwar Verletzungen in der Außenhaut, die dem Wasser Zutritt gestatten, ein Fortbrechen des Betons und damit ungehindertes Einströmen des Wassers wird jedoch nur in den schwersten Fällen eintreten; meistens wird der Beton an der Armierung sitzen bleiben und das Wasser nur durch Risse und Spalten eintreten können, deren vorläufige Dichtung sich einfacher gestaltet als beim verletzten Eisenschiff. Wesentliche Bedenken gegen Eisenbetonschiffe wegen des Verhaltens bei Zusammenstößen sind nicht vorhanden. ! c) Das Eigengewicht von Eisenbetonschiffen und seine Zusammensetzung. Die Gewichtangaben über Eisenbetonschiffe schwanken ganz außerordentlich. Erklärlich ist dies schon daraus, daß die meisten Konstrukteure. zuerst mit eigenen Bauweisen arbeiteten und ziemlich voraussetzungslos ohne Kenntnis der tatsächlichen Beanspruchungen bauten. Als Hauptbauweisen sind zu nennen: 1) die Gabellinische Bauweise, bei welcher das Eisen und das Maschennetzgerüst erst von außen, dann von innen durch Bewerfen mit Mörtel wie Rabitznetze verputzt werden. Nach Abbinden dieses ersten Verputzes werden innen Längs- und Querbalken einbetoniert und dann über die entstehenden Kasten ein inneres Drahtnetz und Einlagen gespannt, die in gleicher Weise wie die Außenhaut verputzt werden. Das ganze Schiff, welches also aus Doppelwänden mit dazwischenliegenden Balken besteht, wird dann sorgfältig nachgeputzt. Die Bauweise ist natürlich wegen ihrer Ausführungsart und wegen des verhältnismäßig hohen Gewichtes nur für kleinere Schiffe verwendbar. 1 2) Herstellung zwischen zwei Schalungen. Diese Bauweise schließt sich dem normalen Bauverfahren für Eisenbetonbauten auf dem Lande an; es werden vollständige Innenund Außenschalungen hergestellt, die Eiseneinlagen und Netze dazwischen geflochten und die Betonmasse eingegossen oder teilweise eingestampft. Bei dieser Bauweise kann das Schiff dann in einem Guß fertiggestellt werden; es kann aber auch z. B. der Boden nur mit äußerer Schalung gegossen und die Wände mit doppelter Schaltung angegossen werden; endlich kann das Schiff stückweise fertiggestellt werden, wobei einzelne Teile der Schalung versetzt und immer wieder benutzt werden. 1 3) Herstellung mit nur innerer Schalung. Bei diesem nach seinem Erfinder Alfsen genannten Verfahren wird die Armierung auf einer kieloben stehenden inneren Schalung befestigt und der Beton in fetter Mischung teils von Hand, teils mit Druckluft aufgebracht. Der Stapellauf erfolgt in der Weise, daß das Schiff auf einem Schlitten kieloben ins Wasser gleitet und sich dort selbständig umkehrt, wenn sich bestimmte Schiffsräume mit Wasser gefüllt haben.. Bauweise und Stapellauf sind bereits vielfach beschrieben. Die Bauweise hat den Vorteil geringer Schalungskosten, kann mit geringen Wandstärken ausgeführt werden (was beim Guß zwischen Schalungen Schwierigkeiten bereitet) und gewährleistet gutes Verputzen der Außenhaut. Gewichte Neben diesen drei kennzeichnenden Bauarten bestehen eine größere Anzahl Zwischenstufen und Sonderausführungen, da fast jeder Erbauer bei jedem Schiff Neues erprobt. Für gröBere Schiffe wird man aber wohl grundsätzlich am Guß zwischen zwei Schalungen festhalten müssen, wobei sich allerdings mancherlei Vereinfachungen anwenden lassen werden. Die Gewichte sind bei den drei Bauarten verschieden, weichen aber auch bei den einzelnen Ausführungen sehr voneinander ab. Die Angaben in der Literatur sind wenig zuverlässig. Um einen Ueberblick über alle vorhandenen Angaben und einen Vergleich mit Flußeisenfahrzeugen zu ermöglichen, habe ich die veröffentlichten und mir sonst bekannt gewordenen Angaben graphisch zusammengestellt. Als Grundlage erschien aus Vergleichsgründen die Tragfähigkeit des leeren Schiffskörpers am zweckmäßigsten; alle Angaben sind, soweit sie nicht schon in dieser Form veröffentlicht waren, hierauf umgerechnet worden. Die Angaben sind für Seeschiffe in Abb. 11 zusammengestellt. Bei den zugefügten Werten für Eisenschiffe handelt es sich um Schiffe mittlerer Formen. 217 500 1000 2000 3000 Tragfähigkeit des Schiffskörpers ohne Maschinenanlage Abb. 11. Seeschiffe. 6000t 400 >> 520 » in Beton gegen 645 » 770 >> 160 t 240 » 450 » 800 » 1120 » 1400 » 1700 » 2000 >> Armierungseisen für Betonschiffe in Flußeisen 100 t 140 >> 290 » 540 » 770 » 1000 » 1220 » 1450 » (212 vH 208 >> 189 >> 175 » 162 157 » 149 (144 >> Walz eisen für Fluß eisen schiffe (30 vH) 46 >>> >> >> 48 51 52 (52,5 » (53 (53 Die gesamten hier aufgeführten Zahlen stellen der Art ihrer Entstehung nach nur Mittelwerte dar; sie zeigen aber, was unter normalen Verhältnissen bei vorsichtiger Bauweise zurzeit erwartet werden darf und erreicht werden kann. Ersichtlich ist daraus, daß vorerst noch mit ganz beträchtlichen Mehrgewichten gegenüber den Flußeisenschiffen gerechnet werden muß, und daß auch die Eisenersparnis bei weitem nicht den Angaben entspricht, die nur zu oft in Tageszeitungen gemacht werden, wo behauptet wird, man könne mit dem Eisen für ein Schiff 5 bis 6 Eisenbetonschiffe bauen. Ersichtlich ist aus den Zahlen, daß das Mehrgewicht mit der Größe der Schiffe abnimmt; das ist wohl auf die Herstellungsschwierigkeiten dünner Wände für kleinere Schiffe zurückzuführen. Die Menge des erforderlichen Eisenmaterials steigt mit der Schiffsgröße dagegen im Vergleich mit dem für Eisenschiffe nötigen verhältnismäßig stark, was sich aus den wesentlich schneller wachsenden Beanspruchungen ergibt. Aus der gegenteiligen Bewegungsrichtung von Eisenbeton- und Eisenanteil folgt ohne weiteres, daß der Anteil des Eisengewichtes am Gesamtgewicht ganz außerordentlich wächst. Nach der Zusammenstellung beträgt er beim 300 t-Schiff 9 vH des Gewichtes, d. h. etwa 2,5 vH das von dem gesamten Baumaterial eingenommenen Raumes, beim 6000 t-Schiff etwa 27 bezw. 8,5. Hieraus ergibt sich eine Größengrenze für Eisenbetonschiffe, da der vom Eisen eingenommene Raum nicht beliebig wachsen kann, mindestens aber die Notwendigkeit der Verwendung größerer Betonmengen bei großen Schiffen, als für die Festigkeit erforderlich ist. I Daß die genannten Gewichte, sowohl Beton als Eisen, im Laufe einer gesunden technischen Entwicklung beträchtlich verringert werden, muß als wahrscheinlich angesehen, ja sogar unbedingt gefordert werden, da davon die wirtschaftliche Wettbewerbfähigkeit des Eisenbetons abhängig ist. Ueber die hierfür in Frage kommenden Mittel und Wege soll weiter unten gesprochen werden. d) Die Größe des Laderaumes bei Eisenbetonschiffen. Neben dem Eigengewicht ist die Größe des für die Ladung zur Verfügung stehenden Raumes für den Reeder von großer Bedeutung. Als solcher wird bei Stahlschiffen im allgemeinen der Raum innerhalb der Boden- und Seitenwegerung gerechnet, die zum Schutze der Ladung auf dem Boden und an den Seitenwänden angebracht wird und die aus Holzlatten besteht. Derartige Wegerungen werden auch bei Eisenbetonschiffen angebracht werden müssen, denn geringe Undichtigkeiten und Durchschwitzen von Feuchtigkeit werden sich mindestens in gleichem Maße wie bei Eisenschiffen zeigen. Die Wegerungen werden wie bei Eisenschiffen innerhalb der Bodenstücke oder Spanten liegen. Aus der Art des Baumaterials ergibt sich ohne weiteres, daß diese Verbandteile (Spanten, Bodenstücke) wesentlich höher als bei eisernen Schiffen sind und infolgedessen zwischen Außenhaut und Wegerung ein beträchtlicher Teil des Laderaumes in Fortfall kommt. Trotzdem haben Eisenbetonschiffe wesentlich mehr Raum zur Verfügung, weil sich für gleiche Tragfähigkeit wegen des größeren Eigengewichtes des Schiffes ein nicht unbeträchtlich größerer Schiffskörper ergibt. Aus einigen zur Verfügung stehenden Zahlen geht hervor, daß der spezifische Laderaum etwa 10 bis 20 vH größer ist als bei eisernen Schiffen. Dieser wesentlich größere Laderaum ist wirtschaftlich von außerordentlicher Bedeutung und kann in einzelnen Sonderfällen entscheidend für die Wahl des Baumaterials sein. Die Größe des Raumgewinnes wechselt von Fall zu Fall sehr mit den Abmessungsverhältnissen des Schiffes und kann vom Konstrukteur durch die Wahl der Abmessungen der Verbandteile sehr beeinflußt werden. Das größere Volumen des Eisenbetons kann bei Beschädigungen von Betonschiffen wegen des mit ihm verbundenen größeren Auftriebes eine nicht unwesentliche Rolle spielen. Rechnet man beispielsweise, daß das Material des Eisenschiffes bei einem beschädigten bis zum Deck weggetauchten Schiff 4 vH der Verdrängung einnimmt, so stellt sich die entsprechende Zahl beim Eisenbetonschiff auf 20 vH; dies ist ein für die Schwimmfähigkeit nicht zu unterschätzender Vorteil. e) Wasserdichtigkeit, Seewasserbeständigkeit ' Ein unbedingtes Erfordernis für den Bau von Eisenbetonschiffen ist vollständige Wasserdichtigkeit des verwendeten Materials, nicht nur, um Beschädigungen der Ladung zu verhüten, sondern vor allem, weil das im Beton eingelagerte Eisen den Einwirkungen des Seewassers nicht ausgesetzt werden darf. Drei Wege sind bisher eingeschlagen worden, um die Wasserdichtigkeit zu erzielen. Man hat entweder besondere Schutzschichten aufgebracht, dem Beton wasserabweisende oder dichtende Stoffe beigefügt, oder versucht, den Beton selbst durch besonders vorsichtige Mischung und Verarbeitung dicht zu machen. Von der Verwendung einer besonderen dichtenden Zementputzschicht ist abzuraten, da sie leicht abbröckelt und das Gewicht beträchtlich vergrößert, ohne zur Festigkeit wesentlich beizutragen. Versuche, den Beton durch Beimengungen wasserabweisender oder dichtender Stoffe geeignet zur Verwendung im Schiffbau zu machen, sollen Erfolg gehabt haben. In Amerika hat man die Wasserdichtigkeit durch leimartige Beimengungen zu erreichen versucht. Gefäße aus derartig vorbereitetem Beton haben bei Versuchen beträchtliche Drücke ausgehalten, ohne Wasser durchzulassen. Es wird aber auch von Fachleuten behauptet, daß die Festigkeit des Betons unter fremdartigen Zusätzen leidet. Am sichersten wird die Wasserdichtigkeit zweifellos durch entsprechende Betongemische erreicht, und zwar gleichzeitig mit dem Ziel erhöhter Festigkeits- und Elastizitätseigenschaften durch fette Mischungen. Durch sorgfältiges Einschlämmen der Außenhaut mit Zement können die Poren dichtgesetzt werden, ohne daß ein Verputz irgend nachweisbarer Stärke aufgebracht wird. Außer der eigentlichen Dichtigkeit des Materials selbst liegt bei den leichten Schiffbauten die Gefahr nahe, daß sich infolge der ständig wechselnden Durchbiegungen kleine, dem bloßen Auge nicht erkennbare feine Haarrisse bilden, die an sich zwar auch zu fein sind, um dem Wasser Zutritt zu gestatten. Um derartige Risse und sonstige geringe Undichtigkeiten völlig ungefährlich zu machen, dürfte es sich empfehlen, Eisenbetonschiffe mit Anstrichen zu versehen, und zwar außen und innen. Die Betonfachleute sträuben sich in ihrer Mehrzahl gegen eine derartige Behandlung ihres Materials, da gerade das Fehlen des Anstriches von ihnen als Vorteil, besonders in bezug auf die Unterhaltungskosten, hervorgehoben wird. Daß ein so sorgfältig erhaltener und häufig wiederholter Anstrich wie bei Stahlschiffen bei Eisenbetonschiffen nicht erforderlich ist, ist selbstverständlich. Aber gerade die Eigenart des Betons sollte dazu veranlassen, durch einen zweckmäßigen Anstrich den Rest der Gefahr zu beseitigen Ueber die Einwirkung des Seewassers auf Beton ist im Zusammengang mit dem Eisenbetonschiffbau viel geschrieben worden. Hafenbauten haben unter dem Einfluß des Seewassers häufig gelitten. Von wesentlicher Bedeutung scheint die Auswahl des Zementes zu sein. Umfassende langjährige Versuche des Kgl. Materialprüfungsamtes in Lichterfelde haben gezeigt, daß sich Zemente je nach ihrer chemischen Zusammensetzung sehr verschieden gegen Seewasser verhalten haben. Als zweckmäßig hat sich hierbei ein teilweiser Ersatz des Portlandzementes durch Traß erwiesen. Zweifellos ist eine gewisse ständige Wechselwirkung der Magnesiasalze des Meerwassers auf die Kalkverbindungen des Zementes vorhanden. Diese Einwirkung ist natürlich um so geringer, je wasserdichter der Beton ist. Um sie zu vermindern, erscheint ein Anstrich durchaus notwendig. Mit einer unbegrenzten Lebensdauer der Betonschiffe im Seewasser wird man aber wegen dieser Einwirkungen nicht rechnen dürfen. deutscher Ingenieure. Band 63. Nr. 10. 8. März 1919. Die Beständigkeit des Betons gegen den Durchlaß und die Einwirkung von Oel und Benzin ist noch nicht in weitem Umfange geprüft worden. Säurefreie Mineralöle zersetzen den Beton nicht, wohl aber sind bei vegetabilischen Qelen Zersetzungen zu befürchten. Bei Landölbehältern aus Beton verwendet man Putzschichten besonders fetter Zusammensetzungen. Trotz der geringen Erfahrungen haben Engländer und Amerikaner den Bau von Oeltankschiffen aus Eisenbeton aufgenommen, letztere sogar in großem Umfange. Ueber den Erfolg ist Näheres bis jetzt nicht bekannt geworden. Zweifellos schließt bei dem jetzigen Stande unserer Kenntnis der Bau von Oeltankschiffen aus Eisenbeton ein doppeltes Wagnis ein. ļ In den Mitteilungen des Normenausschusses der deutschen Industrie Heft 1 vom Januar 1919 sind als endgültig vom Vorstand genehmigt die DI-Normen 6 bis 14 veröffentlicht, die wir nachstehend in Verkleinerung wiedergeben. Ferner ist der Entwurf 3 des DI-Normblattes 5 über Blattgröße, Maßstäbe und Farben der Darstellung für Zeichnungen bekanntgegeben, den wir gleichfalls hier veröffentlichen. Dazu ist zu bemerken, daß für die beschnittenen Lichtpausen die Größe gegenüber den früheren Entwürfen auf 230 × 320 verkleinert worden ist, damit dieses Format auch für Patentzeichnungen, Kostenanschläge, Rechnungen benutzt werden kann. Aus diesem Grunde war es notwendig, die frühere Breite auf 230 zu verringern, damit das Blatt noch bequem durch die am meisten gebräuchlichen Schreibmaschinen hindurchgeht. Der Normenausschuß hat diese Größe auch dem Patentamt für das bisher gebräuchliche Aktenformat 210 330 vorgeschlagen. Außerdem sind folgende Entwürfe veröffentlicht: DI-Norm 4 Abmessungen der Normblätter 71 Kronenmuttern für Whitworth-Gewinde, blank Deutsche Industrienormen. 1 Deutsche Industrienormen, Mit der Frage der Dichtigkeit hängt die des Rostens zusammen. Eingehende Rostversuche, welche unter ungünstigsten Bedingungen von dem Deutschen Ausschuß für Eisenbeton durchgeführt wurden, haben gezeigt, daß der Schutz, den das Eisen durch die umhüllende Betonschicht erhält, außerordentlich gut schon bei Verwendung normalen Betons ist, selbst wenn der Beton mit beträchtlichen Rissen durchsetzt ist, wie sie bei Schiffen verderblich würden. Bei guter Einbettung in dem hochwertigen im Schiffbau zur Verwendung kommenden Beton ist die Gefahr des Rostens nicht vorhanden. Es muß natürlich gefordert werden, daß die deckende Schutzschicht stark genug ist, um das Durchtreten von Feuchtigkeit zum Eisen zu verhindern. (Schluß folgt.) 219 2,5 a 65 5 5 5 b 6 7 5 di 0,9 1,15 1,5 D1 1 46 1,79 2,24 Dz ト 1,25 1,6 ไป 28 D3 3,5 3,5 3,5 6 8 12 12 13 14 2,7 2,7 2,7 2,7 26 30 36 5 2,7 18 22 46 50 l 6 8 6 15. Januar 1919 DEUTSCHE INDUSTRIE → NORMEN > 3,5 3,5 7 13 32 37 42 49 57 62 70 75 h = 25,39998 t = 0,13733' h 15. Januar 1919 Kegelreibahlen für Stiftlöcher zu Kegelstiften D1 Norm 1 2 .4 1 11/2 15:8 13.4 (17.8 2 21.4 212 234 3 31/4 3 1/2 3 3/4 4 412 43 4 5 514 5 1/2 5 3/4 6 p 3 .4 6,5 8 10 13 16 20 25 30 40 50 6 5 5 5 5 5 7 8 10 13 15 20 8 8 10 12 14 16 18 22 26 30 37 43 55 2,4 2,9 3,9 4,9 6,4 7,9 9,9 12,86 15,84 19,80 24,74 29,7 39,6 49,5 1,9 2,74 3,38 3,96 5,2 6,44 8,38 10,32 12,76 16,44 20,12 25,20 30,94 36,0648,30 56,52 3,5 4,6 5,8 7,5 9,5 11,5 14,5 3,5 3,5 3,5 3,8 5 6,2 8 10,2 12,5 16 19 24 29 34 42 50 7 7 7 8 9 10 12 14 15 15 17 19 21 24 3 Kegel 1:50 mm 53 65 77 99 | 121 90 105 130 | 157 6 6 6 7 8 9 11 6,35 7,94 9,52 11,11 12,70 15,87 19.05 22,22 25,40 28,57 39,75 34,92 38,10 41.27 44,45 47.62 50,80 57,15 63.50 69,85 76.20 82.55 88.90 95.25 101,60 107,95 114,30 120.65 127,00 133,35 139,70 146,05 t 152.40 ·55°. Whitworth-Gewinde nach Original h Maße in mm Kern durchmesser Flankendurchmasser dk d; 4,72 5,537 6,13 7,033 7,49 8,508 8,79 9,950 9,99 11,344 14,396 12,92 15,80 18,61 17,424 20,418 23,367 26,250 21,33 23,93 27,10 29,425 29,50 32,213 32,68 35,388 34,77 38,021 41,196 37,94 40,40 43,57 44,010 47,185 53,083 49.02 55.37 59,433 60,56 €5.202 66,91 72.54 78.89 84.40, 90.75 71,552 77,545 83.894 89,826 96,176 102.291 108,641 108.82 114.734 115,17 121,084 120,98 127,151 133,501 96.63 102,98 127,31 133,04 139,541 139,39 145,891 Gangzahl auf 1 Zoll 'Z 20 18 16 14 12 11 10 Steigung h 1,270 1,411 1,687 1,814 2,117 2,309 2,540 2,822 3,175 3,629 3,629 4,233 4,233 2,711 3,253 5,080 2 6,644 4 3,253 Die Gewinde 9/14", "/18" und 15/16" der Originalreihe sind nicht aufgeführt. 20 Gewindetiefe D3 28 831 56 70 80 87 95 109 18 12 | 14,5 22 26 32 39 10 120 150 180 230 260 260 260 260 143 179 214 270| 310| 318 | 335 | 351 185❘ 225 270 340 390 405 | 430 | 460 13 15 17 25 21 29 35 42 to 0,813 0,904 1,017 1,162 1,856 1,479 1,626 1,807 2,033 2,324 2,324 2,711 Abrundung 0,174 0,194 0,218 0,249 0,291 0,317 0,349 0,388 0,436 0,496 0,498 0,681 0,581 0,698 0,698 0,775 0,775 0,872 0,872 0,997 0,997 1,073 1,073 1,163 1,163 1,213 1,213 1,268 1,268 1,929 1,329 1,395 1,395 DI NORM 9 13 13 25 66 |