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Die nutzbare Breite der Brücken beträgt 4,32 m.

Zur Verwendung kamen Roth-Waagner-Brücken u. a. bei der Wiederherstellung der Karako-Talbrücke, Linie Madefalva-Gymes, der Ohtabul-Brücke bei Balsac in Rumänien, der Drinabrücke bei Medjedja (bosnische Ostbahn) und der - Tagliamento-Brücke bei Latisana, nachdem diese Bauart ihre Kraftprobe bei der Wiederherstellung der Eisenbahnbrücke über die Save bei Belgrad im Herbst 1915 bestanden hatte. Die Brücken wurden teils auf Gerüsten, teils mit einzelnen Hilfspfeilern oder auch von beiden Seiten vorkragend ohne Gerüst zusam

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Abb. 5. Eisenbahnbrücke über den Isonzo bei Salcano.

mengebaut. Die Savebrücke mit 96 m langem Tragwerk wurde in sieben Tagen vollständig zusammengebaut und am achten Tage gelagert. Abb. 5 zeigt die Brücke über den Isonzo bei Salcano, deren Mittelöffnung von 85 m Spannweite durch Vorkragen von beiden Seiten geschlossen wurde. (Wochenschrift für den öffentlichen Baudienst 12. Dez. 1918)

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Die experimentelle Psychologie im Dienste des Wirtschaftslebens. Mit der Einrichtung eines Institutes für industrielle Psychotechnik an der Technischen Hochschule Berlin, dessen Leitung dem auf diesem Gebiete seit einigen Jahren eifrig tätigen Dr. Moede übertragen worden ist, tritt die angewandte Psychologie als jüngste in die Reihe der neueren Wirtschaftswissenschaften ein. Gerade in den Jahren schwerster wirtschaftlicher Kämpfe, die vor uns liegen, eröffnen sich dieser Wissenschaft wichtige Möglichkeiten, nutzbringende, segensreiche Arbeiten auf den Gebieten der Erziehung und Berufsberatung sowie der eigentlichen Wirtschaftspsychologie zu leisten, die das Ziel verfolgt, die Vorgänge bei jeder Art von Berufarbeit und die Grundlagen für den Absatz von Fertigerzeugnissen zu ermitteln ).

Die Berufsberatung auf psychologisch-wissenschaftlicher Grundlage hat während der Kriegsjahre namentlich bei militärisch-technischen Behörden große Fortschritte gemacht. Ist man auch noch immer von dem zu erstrebenden Ziel weit genug entfernt, verfügt man auch noch lange nicht über die vollständige wissenschaftliche Berufskunde, welche die Kenntnis der besonderen Anforderungen eines jeden einzelnen Berufes den Sinnen des Anwärters vermittelt und dadurch ermoglicht, bei jedem Anwärter mit genauen Hilfsmitteln zu prüfen, wie weit seine Eigenschaften und Anlagen dem einen oder andern Berufe genügen, so daß er auf den für ihn am besten passenden Posten gestellt werden kann, so ist man doch heute schon in der Lage, bei einigen Berufen mit hohen Anforderungen aus einer großen Zahl von Anwärtern die ungeeigneten von vornherein auszusondern und bei den geeigneten eine Art Wertungsreihe nach dem Grade ihrer Eignung aufzustellen. Für militärische Stellen, die während des Krieges große Schwierigkeiten hatten, den notwendigen Ersatz an Kraftfahrern, Fliegern, Funkern usw. auszubilden und an die Front zu liefern; war hierdurch schon sehr viel erreicht; war es doch auf dem Wege der wissenschaftlichen Auslese möglich, den Ausfall infolge nachträglich festgestellter Mängel der Anwärter zu vermindern und hierdurch den Gang der Ausbildung zu beschleunigen und zu verbilligen. Den Anfang haben hier die Kraftfahr-Ersatzabteilungen gemacht; von diesen verfügt heute jede über ein nach einheitlicher Leitung arbeitendes Laboratorium für Berufseignung, und es wird

1) Nach einem gleichnamigen von Dr. Moede am 6. März 1918 im Berliner Bezirksverein deutscher Ingenieure gehaltenen Vortrage, der nebst der anschließenden Erörterung in Nr. 1/2 1919 der Mitteilungen des Berliner Bezirksvereines deutscher Ingenieure abge

druckt ist.

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heute kein Anwärter mehr zur Fahrschule zugelassen, dessen Eignung nicht vorher psychologisch untersucht worden ist. Im allgemeinen setzt jede Begutachtung von Prüflingen auf wissenschaftlich"psychologischer Grundlage neben der analytischen Durchprüfung ihrer lischen Organisation im Wege des Versuches die Beobachtung ihres Verhaltens während der Versuche, ferner Fragen an die Prüflinge nach bestimmten Gesichtspunkten und Erhebungen über ihre Lebensschicksale voraus. Erst aus allen diesen Teiluntersuch

ungen entsteht als Ergebnis das Gut

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achten über die Eignung des geprüften Anwärters für einen gegebenen Beruf oder allgemein über die beste Art seiner Verwendung. Der Vorgang bei der psychologischen Untersuchung kann für jeden gegebenen Beruf nur auf Grund einer genauen Kenntnis des Berufes aufgestellt werden, die es gestattet, alle dabei vorkommenden Arbeiten und Verrichtungen psychologisch zu zergliedern. Auf Grund dieser Kenntnis kann dann im Laboratorium ein Abbild der wirklichen Berufstätigkeit hergestellt werden, das alles Nebensächliche bei Seite läßt und nur die wichtigen Bedingungen der Berufsbeanspruchung nachahmt. Den Beweis für die Richtigkeit dieses Abbildes liefert die praktische Erfahrung, nämlich die Uebereinstimmung zwischen den Prüfungen im Laboratorium und der Bewährung im wirklichen Berufe.

Als kennzeichnendes Beispiel für die Durchbildung des psychologischen Untersuchungsverfahrens kann die in dieser Hinsicht sehr weitgehend entwickelte Prüfung von Kraftfahrern auf ihre Berufseignung angesehen werden. Bei dieser Prüfung spielt zunächst die Bewertung der Sinnestüchtigkeit, also der Sehschärfe, der Farbtüchtigkeit, der Fähigkeit, sich auch im Dunkeln zurecht zu finden, ferner der Empfindlichkeit des Gehörs für feinste Unterschiede des Geräusches (im Motor, im Getriebe, an den Rädern) eine Rolle. Für alle diese Eigenschaften lassen sich Maßzahlen feststellen, indem man die kleinste Veränderung bestimmt, die von dem betreffenden Sinne noch wahrgenommen werden kann. Der Schwerpunkt der Begutachtung von Kraftfahrern ruht aber in der Bewertung ihrer Aufmerksamkeit und ihres Willens. Die Aufmerksamkeit kann man hinsichtlich ihres Augenblickswertes nach der Zeit beurteilen, die der Prüfling braucht, um eine gegebene Sachlage zu erkennen, auch wenn sie sich ihm, wie in den sogenannten Tachyskopen, nur Bruchteile von Sekunden zeigt. Um die Dauerleistung der Aufmerksamkeit eines Prüflings zu messen, läßt man vor ihm in regelmäßiger Aufeinanderfolge Lichter aufleuchten, die er laut zu zählen hat, während er beim Aufleuchten eines andersfarbigen »Gefahr«-Lichtes so schnell, wie es ihm möglich ist, eine vorher vereinbarte Bewegung (z. B. Auskuppeln und Bremsen) vollführen muß. Wichtig ist für den Kraftfahrer ferner auch die Fähigkeit, gleichzeitig zwei oder mehreren Stellen die gleiche Aufmerksamkeit zu widmen. Während also der Prüfling die vor ihm aufleuchtenden Lichter zählt, die auf der Straße vorbeifahrende Wagen darstellen mögen, läßt man ihn zugleich scharf auf ein Dauergeräusch (z. B. einer elektrischen Klingel) achten, dessen geringste Veränderung er schnellstens melden muß. Versagt der Prüfling schon bei dieser einfachsten Art der Zweiteilung seiner Aufmerksamkeit, so ist er für den Beruf als Kraftfahrer nicht geeignet.

Vom Willen des Kraftfahrers verlangt man schnellstes und sicheres Eingreifen bei erwarteten, insbesondere aber auch bei unerwarteten gefahrdrohenden Veränderungen der Sachlage. Als Mittel zum Messen der Willensleistung dient schon lange der sogenannte Reaktionsversuch; man übt hierbei auf den Prüfling irgend einen einfachen (z. B. Licht-, Schall- oder

22. Februar 1919.

Muskel-) Reiz aus und mißt die Zeit, die bis zur Gegenwirkung des Prüflings verstreicht. Abgesehen von solchen einfachen Versuchen sind auch Prüfungen auf Schnelligkeit der Rückwirkung bei vollbelastetem Bewußtsein des Prüflings erforderlich, denn nur so läßt sich ein Maß für seine Tatbereitschaft im wirklichen Fahrbetriebe gewinnen. Während man also die Aufmerksamkeit des Prüflings durch die von ihm fortlaufend zu zählenden Lichter und durch das nachgeaḥmte Geräusch des fahrenden Wagens auf zwei Seiten in Anspruch nimmt, muß er eine verabredete Handhabung blitzartig schnell ausführen (z. B. den Motor auskuppeln), wenn irgendwo in seinem Gesichtsfelde, also auch nicht gerade vor ihm, ein rotes Gefahrlicht aufleuchtet. Mannigfaltige Veränderungen dieser Prüfung sind nun möglich, indem man, um nebenbei auch die Aufmerksamkeit zu messen, statt des roten ein gelbes Licht einschaltet, das der Prüfling verabredetermaßen unbeachtet lassen muß, oder indem man für verschiedenfarbige Lichter verschiedene Gegenhandhabungen des Prüflings vereinbart (z. B. Auskuppeln bei gelbem, Auskuppeln und Bremsen bei rotem Licht), um die Fähigkeit zu prüfen, schnelle Entschlüsse zu fassen.

Neben diesen Hauptgrundlagen der Eignungsprüfung sind noch Unterlagen über die Arbeitsfähigkeit des Prüflings erforderlich, die durch die Ermüdbarkeit, die Uebungsfähigkeit, die Konzentration der Leistung sowie durch die allgemeine Erregbarkeit gegeben sind. Die Ermüdbarkeit mißt man, indem man eine kleine Muskelgruppe arbeiten, z. B. im sogenannten Ergometer den Mittelfinger einer Hand ein passendes Gewicht heben und wieder senken läßt. Der das Gewicht tragende Schlitten zeichnet dabei auf einer fortlaufend gedrehten berußten Trommel die Hübe auf, deren mehr oder weniger schnelle Abnahme ein Bild der Ermüdbarkeit darstellt. Wichtig ist hierbei, daß das Gewicht der Kräftigkeit der Hand richtig angepaßt wird, damit einerseits die Ermüdung bald einsetzt, anderseits der Prüfling bei ausreichender Arbeitsfähigkeit auch nachher noch längere Zeit eine gewisse Mindestleistung beibehält, die auf eine Art von Dauerzustand, also auf ein Ueberwinden der Ermüdung schließen läßt. Wie der Ermüdungsversuch ein Maß für die körperliche Arbeitsfähigkeit, so liefert die Prüfung der Gelehrigkeit, d. h. der Fähigkeit des Prüflings, z. B. gewisse Lichtsignale schnell und ohne Fehler mit bestimmten Bewegungen zu beantworten, ein Maß seiner geistigen Arbeitsfähigkeit. Bei der Prüfung auf allgemeine Erregbarkeit endlich werden die Wirkungen des Erschreckens, z. B. durch einen starken Licht-, Schalloder Hautreiz, auf den Puls, die Atmung oder auf bestimmte Gliederstellungen durch sogenannte Tremographen unmittelbar aufgezeichnet.

Wie bei den Kraftfahrern und den im allgemeinen ähnlich beanspruchten Fahrzeugführern und Beamten der Eisenbahnen oder Straßenbahnen lassen sich Verfahren zum Prüfen der Eignung von Anwärtern auch für andre Berufe mit besonderen Sinnesanforderungen ableiten. Beispiele dafür sind die Verfahren und Geräte zum Prüfen der Druckempfindlichkeit und der Raumempfindlichkeit der Haut oder zum Prüfen von Einfärbern auf ihr Vermögen, selbst die kleinsten Unterschiede in der Helligkeit von Farbentönen wahrzunehmen. Aber ebenso wie die Sinnesleistungen kann man auch die höheren geistigen Leistungen, z. B. von kaufmännischen Angestellten, Schreibmaschinenschreiberinnen, Telephonistinnen usw. der psychologischen Untersuchung und Bewertung unterwerfen. Ein Beispiel dieser Art ist eine Untersuchung von Berliner Volksschülern, unter denen eine beschränkte Auswahl für die Begabtenschule der Stadt Berlin getroffen werden sollte. Der Plan dieser Prüfung umfaßte Aufmerksamkeit, Gedächtnis, Kombination, Begriffsbereich, Urteilsfähigkeit und Anschauung, und ihr Ergebnis stimmte ziemlich gut mit der Beurteilung überein, welche die Schüler durch ihren Lehrer auf Grund von jahrelanger Beobachtung erfahren hatten.

Die Anwendung der psychologischen Untersuchungsverfahren auf dem Gebiete der Berufberatung kommt vor allem für Lehrlinge in Betracht, die man eingehenden, bis zu einstündigen Untersuchungen unterwerfen könnte, ferner in der Form_von_kürzeren Prüfungen für Stellungsuchende aller Art zum Zwecke der Auslese oder der besten Verteilung auf verfügbare Arbeitstellen, endlich für Kriegsbeschädigte, insbesondere für Gehirnverletzte, bei denen es oft darauf ankommt, durch geeignete Uebungen die Geisteskräfte zu stärken, und denen bei der Entlassung Gutachten über ihre Arbeitsfähigkeit und Berufseignung mitgegeben werden müssen.

Auf dem Gebiete der Rationalisierung der Arbeitsverfahren stehen der experimentellen Psychologie noch mancherlei Wege offen. Ebenso wie man schon heute in den KraftfahrerFahrschulen den Gang der Ausbildung je nach dem Ausfall der Berufsprüfung den Fähigkeiten des Schülers anpassen,

also gut befähigte Schüler in Schnellkursen ausbilden kann, ebenso lassen sich auch die einzelnen Verrichtungen und Arbeiten in Werkstätten daraufhin durchforschen, in welcher Art sie den Geist oder den Körper des Arbeiters beanspruchen, und auf Grund dieser Erkenntnis so verbessern, daß schnell und gut gearbeitet, also das Ziel des Betriebsleiters erreicht werden kann, ohne daß der Arbeiter überanstrengt wird: neben der quantitativen Arbeitsforschung mit Bezug auf Werkzeug und Maschine, die durch die bekannten Taylorschen Zeitstudien verkörpert wird, also eine qualitative mit Bezug auf den Arbeiter. Hierbei spielt die Erforschung des Verlaufes der Arbeitsleistungen und der Einflüsse von Ermüdung, Uebung und Konzentration auf diese Leistungen die Hauptrolle. Allerdings ist man bis jetzt über einzelne beachtenswerte Versuche noch nicht hinausgelangt, aber man kann doch bereits feststellen, daß man möglichst schnellen Anstieg der Arbeitsleistung durch Uebung, also durch weitgehendes Vereinfachen und Zerlegen des Arbeitvorganges, bei tunlichst geringer Ermüdung und geringster Schwankung der erreichten Höchstwerte anstreben muß.

Psychologische Untersuchungsverfahren lassen sich schließlich noch beim Absatz von Fertigerzeugnissen verwerten, wenn es sich darum handelt, wohl technisch, aber nicht für den Menschen gleichwertige Erzeugnisse zu beurteilen. Man könnte daran denken, neben der technischen Eignung auch die Eignung für den menschlichen Gebrauch zu erforschen und hierzu die Psychologie heranzuziehen. Ferner kann die Psychotechnik bei der Beurteilung der Werbewirksamkeit von Reklamen mit Bezug auf den Einfluß von Schriftart und Farbenzusammenstellungen, des Einflusses von farbigen Anstrichen auf die Unfallgefahr von Verkehrsmitteln und bei der Entscheidung von Streitfragen über die Zulässigkeit der Nachahmung geschützter Muster mitunter wertvolle Dienste leisten. Dr. techn. A. Heller.

Die Verwendung von Dampflastzügen 1), die gemäß § 2 der Bundesratsverordnung über den Verkehr von Kraftfahrzeugen vom 3. Februar 1910 großen Beschränkungen unterliegt, wird durch neuere Verfügungen des Reichsamtes für wirtschaftliche Demobilmachung wesentlich erleichtert. Insbesondere ist hierfür auch der Umstand maßgebend, daß die Heeresverwaltung im Jahre 1918 2000 Dampfzugmaschinen und 6000 Anhänger für über 80 Mill. M in Auftrag gegeben hat, die zum Teil fertiggestellt sind, aber ohne allgemeine Zulassung zum Verkehr für das Reich nicht verwertbar wären. Nachdem bereits mit Verfügung des Demobilmachungsamtes vom 15. Januar 1919 die Zulassung solcher Fahrzeuge für die Holzabfuhr geregelt worden war, hat das Amt unter dem 1. Februar 1919 bestimmt, daß die öffentlichen Wege und Plätze für den Verkehr mit Straßenlokomotiven von 12,8 t Höchstgewicht nebst Anhängern freizugeben sind, soweit nicht technische Gründe, z. B. ungenügende Tragfähigkeit bei Brücken, dagegen sprechen, daß aber für den Ersatz des Schadens, der durch solche Fahrzeuge an den Wegen angerichtet wird, die allgemeinen Bestimmungen Geltung behalten. (Die wirtschaftliche Demobilmachung 6. Februar 1919)

Die Beschaffung von 50 dreiteiligen elektrischen Speichertriebwagen und von elektrischen Kleinzügen mit Speichertendern haben die preußischen Staatsbahnen in Aussicht genommen.. Die Speicherwagen sollen nur 3. Klasse oder

3. und 4. Klasse erhalten, im übrigen aber wie die bekannten2) Wagen dieser Art gebaut sein. Dagegen sind die Kleinzüge eine Neuerung, die zunächst versuchsweise eingeführt wird, aber geeignet scheint, das Bedürfnis nach leistungsfähigeren Triebwagenzügen zu befriedigen. Sie sollen aus einem dreiachsigen Triebwagen 3. Klasse mit Mittelgang, zwei dreiachsigen Wagen 4. Klasse mit je einem Führerstand an den Stirnseiten und einem Tender zusammengestellt werden und mindestens 60 km/st in der Ebene erreichen. Die Tender erhalten Hilfsantrieb, damit sie beim Aufladen nicht abgeschleppt zu werden brauchen, und man hofft, auf diese Weise die Jahresleistungen solcher Züge wesentlich zu steigern, da die Betriebspausen für das Aufladen fortfallen. Vorläufig werden 20 Speichertender beschafft und vorhandene Wagen für 10 Züge mit elektrischer Einrichtung versehen. Fünf von diesen Zügen werden in den Vorortverkehr von gewerbereichen Städten eingestellt. (Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahn Verwaltungen 11. Januar 1919)

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Maschinen vorhandene Selbstinduktion vor einem allzu hohen Ansteigen des Stromes bei den unvermeidlichen Kurzschlüssen. Bei hochgespanntem Gleichstrom müssen äußere Mittel angewandt werden, weil die Kommutatoren der Stromerzeuger gegen die hohen Kurzschlußströme besonders empfindlich sind. Die Schalter müssen so schnell wirken, daß die über ein gewisses Maß ansteigende Stromstärke den Kommutator gar nicht erreicht, d. h. schneller, als eine Kommutatorlamelle die Stellung der vorhergehenden unter der Bürste einnimmt. Außerdem muß verhindert werden, daß der an den Schalterkontakten stehenbleibende Lichtbogen eine Brücke für den Kurzschlußstrom bilden kann.

In den 14 Umformerwerken der Chicago Milwaukee and St. Paul-Bahn1), die die Fahrleitung mit Gleichstrom von 3600 V speisen, sind zum Schutz der Umformer selbsttätige Schalter verwendet, die nach einem Bericht von C. H. Hill) eine Schaltgeschwindigkeit von 2400 m/sk erreichen. Vom Eintritt des Kurzschlusses an, der sich durch beginnendes Ansteigen des Stromes in der Auslösespule bemerkbar macht, vergehen 3/1000 sk bis zum Oeffnen der Hauptkontakte, 4/1000 sk bis zum Oeffnen der Hilfskontakte und 8/1000 sk bis zum Verlöschen oder vielmehr bis zu einem so beträchtlichen Fortblasen des Lichtbogens, daß der Kurzschlußstrom unschädlich gemacht ist. Die Stromstärke, bei der die Ausschalter ansprechen, beträgt 3000 Amp.

Die Schalter bestehen im wesentlichen aus einer Auslösespule mit Eisenkern, einem Klinkenmechanismus, den Schaltfedern sowie dem Schalthebel mit Haupt- und Hilfskontakten. Der Kern der Auslösespule braucht nur die ganz winzige Bewegung von 0,025 mm auszuführen, damit er die Schaltfedern auslöst, und diese wirken mit 3600 kg Druck auf den Kontakthebel. Hiermit ist die Grundlage für die hohe Schaltgeschwindigkeit geschaffen. In gleichem Sinne wirkt die Anordnung eines starken Elektromagneten, dessen Spule im Hauptstromkreise liegt, und dessen Feld den an den Hilfskontakten auftretenden Lichtbogen sofort zu außerordentlich großer Länge auszieht. Kontakte und Elektromagnet sind deshalb in einer aus isolierenden Wänden gebildeten Kammer eingeschlossen. Der Widerstand, den der lange Lichtbogen im Stromkreise bildet, wird noch durch einen ohmischen Widerstand vergrößert, der sonst parallel zum Schalter liegt und erst beim Oeffnen des Schalters in Reihe zu diesem geschaltet wird.

Die Feuergefährlichkeit von Benzol ist, im Gegensatz zu der häufigen Annahme, nicht geringer als diejenige von Benzin, wenn nicht sogar größer; das muß insbesondere heute beachtet werden, wo Benzol vielfach als Ersatz für Terpentin zum Verdünnen von Oelfarben verwendet wird. Zunächst ist der Explosionsbereich von Benzol Luft-Mischungen, der zwischen 2,7 und 6,5 vH liegt, größer als der von Benzin-Luft-Mischungen mit den Grenzen von 2,4 und 4,9 vH, so daß sich schon bei gleichen Verdampfeigenschaften explosible Gemische aus Benzol häufiger bilden müßten. Da ferner die Dampfspannungen bei Benzol wesentlich niedriger sind, so tritt bei diesem Brennstoff sehr leicht der Fall ein, daß die Luft mit Brennstoffdämpfen gesättigt ist, während das Mischungsverhältnis noch innerhalb der Grenzen des Explosionsbereiches liegt. Das trifft z. B. stets zu, wenn die Lufttemperatur weniger als 120 beträgt. Auch dieser Um- · stand, der bei Benzin wegen der höheren Dampfspannungen als ausgeschlossen gelten kann, trägt demnach dazu bei, die Gefährlichkeit des Benzols zu erböhen. Endlich bleiben Reste des langsam verdampfenden Benzols viel länger in Behältern zurück als solche von Benzin. Daraus erklärt es sich, daß wiederholt Vergiftungen in Benzolkesseln vorgekommen sind, obschon diese vorher sorgfältig mit Luft und Dampf ausgeblasen worden waren und tagelang offen gestanden hatten. (Technische Rundschau 5. Februar 1919)

1) s. Z. 1918 S. 557.

2) General Electric Review September 1918.

deutscher Ingenieure.

Der Luftpostverkehr auf der Linie Washington-Philadelphia-New York ist das erste Unternehmen dieser Art, das auf eine längere Dauer regelmäßigen Betriebes zurückblicken kann. Die insgesamt 360 km lange Linie, die unterwegs mehrere gute Notlandestellen aufweist, ist Mitte 1918 mit Curtis-Flugzeugen mit 150 PS-Hispano-Suiza-Motoren sowie etlichen Militär-Flugzeugen mit 350 PS-Liberty-Motoren eingerichtet worden, wird aber seit August 1918 von eigens für diesen Zweck gebauten Flugzeugen bedient, für die 160 km/st Geschwindigkeit und 2000 m Steigvermögen in 10 min bei 150 kg Nutzlast vorgeschrieben sind. Für den Flugdienst wurden in den ersten Monaten Offizierflieger vor ihrem Abgang nach der Front, später aber Beamte im Postdienst eingestellt. Insgesamt versehen 6 Flieger den Dienst, die an den 6 Wochentagen täglich nur 66 min zu fliegen haben. Bis jetzt sollen die gesamten Betriebsausgaben für Brennstoffe, Schmiermittel, Hilfskräfte, Schnellverkehr nach und von den Landeplätzen, Verwaltung und Verzinsung nicht mehr als 1,26 M/km betragen haben, doch scheint für die Flieger nur die Fliegerzulage und für Brennstoffe der niedrige Preis von 30 ltr angerechnet zu sein. Die Benutzung der Post war anfänglich gut, ließ aber dann wegen vieler Störungen wieder nach. Mit der Verbesserung der Regelmäßigkeit hat die Postmenge wieder zugenommen. Im Juni 1918 wurden 450 kg und im Juli 1918 670 kg Flugpost befördert. Daneben hat man aber, um die Leistungsfähigkeit der Flugzeugė voll auszunutzen, in den gleichen Monaten etwa 5500 und 6800 kg gewöhnliche Briefpost mitgenommen. Das Porto für Briefe bis zu etwa 30 g wurde Mitte August 1918 von 25 auf 15 cts herabgesetzt. Die Erfolge dieser ersten Luftlinie wären vielleicht größer gewesen, wenn man die Strecke glücklicher gewählt hätte. Da zwischen Washington und New York täglich mehrere gute Schnellzüge verkehren, die durchschnittlich nur 6 bis 7 st brauchen, ist die Ersparnis bei der Luftbeförderung, die im Mittel 3 st 20 min, also von Postamt zu Postamt etwa 5 st in Anspruch genommen hat, nicht sehr wesentlich.

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Gegossene schwere Schiffsketten. Völlig abweichend von den bisherigen Verfahren stellt man nach der Zeitschrift >>Machinery) in Amerika schwere Schiffsketten durch Guß her. Man gießt entweder die ganze Kette auf einmal oder zunächst einzelne Glieder und verbindet diese dann durch ebenfalls gegossene Zwischenstücke. Der von den amerikanischen Herstellern dazu verwandte Stahl wird im elektrischen Ofen gewonnen und nach dem Guß sorgfältig geglüht. Es heißt, daß sich kein anderer als Elektrostahl für diese Ketten bewährt hat. Die Ketten sollen sehr fest und dauerhaft sein. Sie werden für die amerikanische Regierung in großen Mengen geliefert.

Das Ibero-amerikanische Institut in Hamburg, Rothenbaumchaussee 36, hat eine Auskunfts- und Beratungsstelle für das lateinische Amerika eingerichtet, die Angehörigen aller Berufe zur Hand gehen soll.

Deutscher Wasserkraftverband, E. V. Anfang Anfang dieses Jahres hat sich mit dem Sitz in Berlin eine Körperschaft obigen Namens zu dem Zweck gebildet, den Ausbau und die Ausnutzung von Wasserkräften zu fördern. Der Verband hat für die Gebiete des Wasserbaues, der Wasserkraftmaschinen, der Wasserwirtschaft und des Wasserrechtes besondere Ausschüsse eingesetzt, denen hervorragende Mitglieder aus der Praxis und der Wissenschaft dieser Fachgebiete angehören. Die Geschäftstelle des Verbandes befindet sich in Charlottenburg, Berliner Str. 171, Technische Hochschule.

Der Arbeitsbund für Werbelehre, dessen Vorlesungsfolge am 6. Februar begonnen hat (s. Z. 1919 S. 88), gewährt Hörern, die jetzt noch an den Vorlesungen teilzunehmen wünschen, für die bereits gehaltenen Vorträge einen Nachlaß von je 1,25 M' 1) vom November 1918.

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Kl. 27. Nr. 304021.

schnitt länglichrund und daß sie in ihrer Länge in einzelne Teile geteilt ist, deren Klötze gegen die benachbarten um 90° versetzt sind.

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Kl. 50. Nr. 307917. Kollergang. Gauhe, Gockel & Cie., Oberlahnstein. Die Antriebwelle a des Läufers ist um die Achse f schwenkbar und zur Tellerdrehachse derart geneigt, daß sich die Drehrichtungen der der beiden aufeinander mahlenden Flächen überkreuzen und die Läuferwelle a stets an der Tellerdrehachse vorbeigeht.

Verdichten von Luft oder Gasen. Melms & Pfenninger, Kommanditgesellschaft, München-Hirschau, und Fr. Gensheimer, Fiume. Fiume. Am Ende des Saughubes wird in den Hauptarbeitszylinder b vorverdichtete Luft (bezw. Gas) eingelassen, die unabhängig vom Hauptzylinder in einen Zusatzzylinder angesaugt und hier auf einen Zwischendruck verdichtet wird, ehe sie in den Hauptzylinder eingelassen und hier mit dem angesaugten. Gas weiter verdichtet wird. Bei einem gewöhnlichen einfachwirkenden Verdichterzylinder b ist dessen Außenseite als Zusatzzylinder d ausgebildet. Der Arbeitskolben a und dessen als Abschlußkolben c ausgebildete Rückseite bilden in Verbindung mit einer

Schlitzsteuerung e die Steuerteile sowohl für das Ansaugen und Verdichten, als auch für das Ueberführen des Zusatzgases in den Haupt-. arbeitszylinder b.

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Kl. 63 Nr. 307351. Differentialgetriebe. A. Aichele, Baden (Schweiz). Auf den beiden zu den Hinterrädern führenden Achsen a1, a2 sitzen die verschiebbaren Klauenkupplungshälften k1, k2 mit geraden oder etwas hinterschnittenen Klauen. Sie werden durch die Federn fi, fa gegen das mit entsprechenden Klauen versehene Mittelstück gedrückt, das durch Bolzen b mit dem großen Kegelrad c des Hinterradantriebes verbunden ist. Die Klauen greifen mit Spiel ineinander, können also eine geringe Drehung gegeneinander machen. Innerhalb dieser Kupplung sitzt eine zweite ähnliche 71, 72 mit so stark abgeschrägten Klauen, daß keine Selbsthemmung eintritt, die Klauen vielmehr bei gegenseitiger Verdrehung aufeinander klettern und dadurch die mit ihnen verbundenen Hälften kj kq außer Eingriff mit dem Mittelstück bringen.

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Kl. 81. Nr. 309639. Becherelevator. J. Klein, Stettin. Um die durch den aufsteigenden Luftstrom in Becherelevatoren bedingte Feuersgefahr zu verhüten, wird die Luft durch ein besonderes Rohr unten abgesaugt, wobei die oben nachströmende Luft einer Müllereimaschine entnommen werden kann und diese dabei entlüftet. Eine Klappe im Abflußrohr für das Mahlgut schließt den Elevator nach außen ab.

Angelegenheiten des Vereines. Technik und Staatsverwaltung.

Es wird heute weit über die Ingenieurkreise hinaus in der Allgemeinheit anerkannt, daß es ein schwerer Fehler war, der Technik während des Krieges nicht die ihr zukommende verantwortliche Mitwirkung bei der Landesverteidigung zu gewähren. Die Bewältigung der Aufgabe, den Bedürfnissen unserer Wehrmacht auf allen Fronten gerecht zu werden, lag in den Händen rein militärischer Organisationen, und zwar so weitgehend, daß die Verantwortung für alles, was auf diesem Gebiete zu geschehen hatte, auf ihnen ruhte. Dieser Zustand bat die leitenden Kreise unseres Vereins schon seit Beginn des Krieges mit tiefer Sorge erfüllt, zumal klar zutage trat, daß unsere Gegner den Krieg der Technik sofort als Endziel ins Auge faßten. Da mündliche Vorstellungen bei den maßgebenden Stellen erfolglos blieben, hat der Vorstand des Vereines deutscher Ingenieure im Juni 1917 sämtlichen beteiligten Reichsämtern und Ministerien in einer Denkschrift Vorschläge für eine durchgreifende Beseitigung des militärischen Dilettantismus in technischen Dingen unterbreitet.

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Im wesentlichen wurde in dieser Denkschrift auf Grund des damals vorliegenden Materials folgendes ausgeführt:

Auf den Krieg der Technik waren wir nicht entfernt in dem Maße vorbereitet, wie es bei eingehender Kenntnis unserer technisch-industriellen Arbeitsweise und Leistungsfähigkeit möglich gewesen wäre. Die maßgebenden Stellen waren über die für die Herstellung von Heeresbedarf in Frage kommende Privatindustrie so mangelhaft unterrichtet, daß von einer planmäßigen, ausreichenden Ausnutzung dieser Industrie keine Rede sein konnte. Die Folge war eine unbeschreibliche Verwirrung bei eintretendem größeren Bedarf zu Beginn des Krieges, ein zeitweiliger empfindlicher Mangel an dringend nötigen Waffen, z. B. Gewehren, Munition usw., der auf die Kriegführung nachteilig einwirkte; es setzte weiter ein Zwischenhandel ein, der dem Staate Milliarden unnötiger Kosten verursachte.

Auch die während des Krieges neu hinzugetretenen Aufgaben hätten weit vollkommener, billiger und schneller gelöst werden können, wenn man die Ausnutzung der zur Verfügung stehenden technischen Kräfte planmäßig vorbereitet oder doch während des Krieges in dem erforderlichen Maße betrieben hätte. Statt dessen wurde von der fachkundigen Mitarbeit nur ganz allmählich und zögernd Gebrauch gemacht, als man an schlimmen Folgen

erkannte, daß ohne sie nicht auszukommen war; aber auch der Erfolg dieser Mitarbeit wurde dadurch sehr beeinträchtigt, daß man die Fachmänner nicht frei schaffen ließ, sondern alle Entscheidungen militärischen Vorgesetzten vorbehielt, welche die nötige Kenntnis, Uebersicht und Erfahrung nicht besitzen konnten.

Die Konstruktion war nicht nach den Gesichtspunkten der Massenfertigung durchgeführt. Die Ausführungen bedingten Herstellungsschwierigkeiten, wo der Verwendungszweck einfache Formen und einfache Bearbeitung ohne weiteres zuließ. Anregungen aus der Industrie auf Vereinfachung und Vereinheitlichung aller Heeresgeräte stießen auf erheblichen Widerstand. Auch waren die Zeichnungen an sich für eine fabrikmäßige Bearbeitung durchaus ungeeignet und mußten erst während des Krieges neu gefertigt werden, was großen Zeitverlust in der Herstellung und große unnötige Aufwendungen an Kosten für die Fabriken bedingte, die sich auf die Verfahren neu einstellen mußten.

Die Vorschriften für Stoffe und Bearbeitung waren häufig technisch sinnwidrig; die für die Abnahme wurden auch von dem dafür vorgebildeten Personal oft ganz unverständig gehandhabt. Alle diese Mängel waren eine Folge nicht nur der früheren ungenügenden Ausnutzung der Technik, sondern auch der ungenügenden Berücksichtigung technischen Urteils bei den militärischen Prüfungsstellen.

Die zweckmäßige Ausnutzung der Fabriken für die Herstellung von Heeresgerät wurde ferner dadurch beeinträchtigt, daß verschiedene Beschaffungsstellen Aufträge auf ähnliche Arbeiten herausgaben, ohne voneinander zu wissen.

1

Bei den im Ablauf eines Krieges unvermeidlichen Aenderungen eines einmal festgelegten Fabrikationsprogramms werden zwar militärische Gesichtspunkte selbstverständlich bestimmend sein, aber es müssen bei einer Steigerung der Anforderungen die technischen Möglichkeiten sorgfältig erwogen werden. Das kann nur durch eingehende, dauernde und maßgebliche Mitarbeit_hervorragender Techniker geschehen. Auch in dieser Beziehung haben die Erfahrungen des jetzigen Krieges gezeigt, wie kostspielig und zeitraubend es ist, wenn weittragende Entschlüsse auf ungenügenden Vorarbeiten aufgebaut werden. So sind z. B. auf Grund zu hoch gespannter Anforderungen unnötige Fabrikbauten in Angriff genommen worden, die große Aufwendungen an Material, Arbeitskraft

und Geld erforderten, ohne die Erzeugung in entsprechendem Maße zu fördern. Bei planmäßigem Arbeiten hätte sie viel schneller auf eine größere Höhe gebracht werden können, so aber wurde sie durch unnötige und unzweckmäßige Bauarbeit stark verzögert.

Die Denkschrift kommt nach eingehender Darlegung dieser Mängel zu dem Schlusse, daß es unter den heutigen Verhältnissen eines Weltkrieges für die militärische Leitung nicht mehr genügt, daß sie rein militärisch auf der höchsten Stufe steht; sie muß vielmehr von technischwirtschaftlichem Geiste derart durchdrungen sein, daß sie es als eine selbstverständliche Forderung ansieht, die Durchführung der technischen Angelegenheiten der einheitlichen Leitung eines hervorragenden Fachmannes anzuvertrauen. Technik und Wirtschaft dürfen nicht wieder, wie es während dieses Weltkrieges ausgiebig geschehen ist, dem Wehrstand in der Form eines schnell ins Werk gesetzten Notbehelfes dienen. Die Denkschrift schließt mit folgender Zusammenfassung der erhobenen Forderungen:

1) Die Versorgung des Heeres mit Waffen und Gerät aller Art ist bei dem heutigen Stande von Kriegsführung und Technik nicht mehr eine militärische, sondern eine wirtschaftlich-technische Angelegenheit. 2) Da die rein militärischen Anforderungen im Kriegsfalle voraussichtlich stets höher sein werden als die Leistungsfähigkeit des Landes, so muß von vornherein als Ziel gelten, die Erzeugung auf das erreichbare Höchstmaß zu bringen.

3) Die Aufgabe aber, mit begrenzten Mitteln an Menschen, Stoffen, Maschinen und Geld das Höchstmögliche zu leisten, kann nur von Fachleuten gelöst werden. Die militärische Einflußnahme hätte sich auf Feststellung der relativen Wichtigkeit der einzelnen Bedarfsgegenstände zu beschränken.

4) Die Durchführung und Leitung aller Aufgaben, die die Organisation der Industrie für Kriegszwecke, die Konstruktion, Herstellung und Beschaffung des Heeresgerätes betreffen, muß in technische Hände gelegt werden. Die Mitwirkung des Militärs ist dabei nur insoweit notwendig, als die Erfüllung bestimmter militärischer Anforderungen und die Sicherung des Gebrauchszweckes gewährleistet werden muß.

Wer die Verständnislosigkeit kannte, mit der die maßgebenden behördlichen und parlamentarischen Kreise mit vorwiegend einseitiger juristischer oder militärischer Vorbildung technischen Dingen gegenüberstanden, den konnte das Schicksal der Eingabe nicht überraschen. Sie fand bei den Reichsämtern, Ministerien und den Parlamenten ebenso wenig Beachtung, wie der dringende und von dem ganzen Ernst tiefsten Verantwortungsgefühls getragene Mahnruf unseres damaligen Vorsitzenden, des Hrn. von Rieppel, in seiner Eröffnungsrede zur 58. Hauptversammlung des Vereines deutscher Ingenieure 1). An diesem Zustande tiefgehender Unkenntnis des Wesens technisch-wirtschaftlichen Denkens und ebensolcher Arbeitsweise hat auch die Umwälzung nichts geändert: im Gegenteil, mehr denn je macht sich heute der Dilettantismus breit; unser ganzes öffentliches Denken taucht immer mehr im politischen Phrasentum unter. Diese Sachlage

1) s. Z. 1917 'S. 987.

zwingt erst recht, die Lehren festzuhalten, die wir aus den unheilvollen Folgen eines falschen und überlebten Systems unserer Staatsverwaltung ziehen können. Es bedeutet nur einen zeitlichen Unterschied, daß diese Folgen im stürmischen Ablauf der kriegerischen Ereignisse schneller und unmittelbarer in die Erscheinung treten; sie machen sich im Frieden nur langsamer, mittelbarer und daher weniger augenfällig bemerkbar und sind aus diesem Grunde erst recht schädlich und verhängnisvoll. Es muß daher dafür gesorgt werden, daß alle Erfahrungen, die von unsern Fachgenossen während des Krieges bei der Fertigung von Heeresgerät und Munition und bei der technischen Arbeit an der Front und im Etappengebiet gemacht worden sind, in weitem Umfange schnellstens gesammelt werden, ehe sie verblassen.

Es ist nicht beabsichtigt, Anklagematerial gegen diejenigen Kreise zusammenzubringen, die mit der Befriedigung der Heeresbedürfnisse betraut waren. Ein schädliches Beginnen wäre es, nach den Schuldigen in einem Stande zu suchen und damit Klassenhetze zu treiben. Mehr denn je hat es das deutsche Volk gerade jetzt nötig, in allen Kreisen zusammenzustehen und im Gefühl gemeinsamer Not an der Gesundung unseres Volks- und Wirtschaftslebens zu arbeiten. Der Offizierstand hat sich militärisch prachtvoll bewährt und verdient in dieser Beziehung unsere volle Anerkennung und unseren Dank. Daß er in technisch-wirtschaftlicher Hinsicht versagte, war nicht die Schuld seiner einzelnen Mitglieder, sondern die Schuld des Systems, das ihnen Aufgaben zuwies, deren Durchführung sie ihrer ganzen Erziehung und Vorbildung nach nicht gewachsen sein konnten.

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>Es handelt sich auch nicht um einen Vorstoß der Ingenieure in Richtung der Erweiterung ihrer Machtbefugnisse. Dem Techniker liegt nichts an der Macht an sich; er strebt eine sachliche Besserung unserer öffentlichen Verwaltung an, und es ist mehr zufällig, daß eine solche nur unter vermehrtem Einfluß der Technik möglich ist. Wir rechnen es uns zum Stolze an, daß unser Vorgehen nur durch die Sorge um das Wohl der Allgemeinheit veranlaßt ist.«1)

Es ist beabsichtigt, das beim Verein deutscher Ingenieure vorhandene Material durch weitere Erfahrungstatsachen zu ergänzen und in übersichtlicher Form der Allgemeinheit zugänglich zu machen. Wir bitten alle Fachgenossen, uns in diesem Beginnen zu unterstützen. Hierbei muß jedoch mit mit aller Strenge darauf ge-. achtet werden, daß nur einwandfreie Unterlagen zur Verwendung kommen. Wir bitten daher, uns nur nachprüfbare Tatsachen mitzuteilen und gleichzeitig Unterlagen zu geben, die eine Nachprüfung ermöglichen. Einschlägige Mitteilungen bitten wir unter dem Aktenzeichen 0 311 an die Geschäftstelle des Vereines O deutscher Ingenieure, Berlin NW 7, Sommerstr. 4a zu senden.

Geschäftstelle

des Vereines deutscher Ingenieure.

1) v. Rieppel in seiner Eröffnungsrede zur 58. Hauptversammlung des Vereines deutscher Ingenieure.

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Mitgliederverzeichnis 1919.

Da während der Kriegsjahre das Mitgliederverzeichnis nicht erscheinen konnte, ist die Geschäftstelle jetzt mit seiner Neubearbeitung beschäftigt.. Um die Herausgabe zu beschleunigen, ist es dringend erforderlich, daß die Mitglieder umgehend etwa gewünschte Aenderungen der Geschäftstelle schriftlich mitteilen. Auf Beschluß des Vorstandes sollen im Mitgliederverzeichnis für jedes Mitglied möglichst nur zwei Zeilen zur Verfügung gestellt werden. Die Angaben sollen eine zuverlässige Postanschrift, gebotenenfalls auch die Firma enthalten, der das Mitglied angehört, nicht aber dazu dienen, geschäftliche Interessen zum Ausdruck zu bringen.

Um bei der herrschenden Papierknappheit einen Ueberblick über die erforderliche Auflage zu erhalten, werden die Mitglieder, die auf die kostenlose Lieferung des Verzeichnisses gemäß Nr. 10 der Geschäftsordnung Anspruch erheben, gebeten,

ihre Bestellungen bis zum 1. März d. J. an die Geschäftstelle des Vereines deutscher Ingenieure, Berlin NW 7, Sommerstr. 4a zu richten. Später einlaufende Bestellungen können nur in beschränkter Zahl und zu dem für Nichtmitglieder festgesetzten Preise von 3,50 M erledigt werden. Geschäftstelle

des Vereines deutscher Ingenieure.

Zu der Satzung des Vereines deutscher Ingenieure ist von Herrn Patentanwalt G. Neumann, Berlin, ein

Inhaltverzeichnis

angefertigt worden, das wir den Mitgliedern unseres Vereines auf Wunsch kostenfrei zur Verfügung stellen.

Die Geschäftstelle.

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