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Die Außenwände der Wagebalken sind abschraubbar, um, wenn nötig, leicht zu den innenliegenden Teilen gelangen zu können. en. Für die gewöhnliche Untersuchung und Schmierung sind in den Obergurten der Wagebalken große Deckel angeordnet. Alle Lagerstelen werden von außen durch Staufferbüch

deutscher Ingenieure.

sen geschmiert. Die Schienenzangen sind an die Zugstangen der Anhebevorrichtung gehängt.

Der vollständige Uebergang über eine Kreuzungsstelle dauert nicht länger als 20 min. Verschiedene Zeiger und sonstige kleine Hilfsmittel erleichtern dem Führer das rasche und sichere Einrichten des Kranes in die jeweils erforderlichen Stellungen. Gegen ein Ueberfahren der Kreuzungsstelle, das beim Quergeleise wegen der unmittelbaren Nähe der Dockkante sehr gefährlich werden könnte, ist durch Aufbiegungen der äußeren Schienenschwenkstücke und überdies noch durch außerordentlich kräftige, aus ITrägern hergestellte holzbewehrte Puffer, die mit dem Trägerrost unterhalb der

Geleisekreuzung verbunden sind, vorgesorgt. Um ein Einfahren des Kranes vom Quergeleise aus in die bei ausgelegten Schwenkstücken an der Geleisekreuzungsstelle befindlichen Lücken zu vermeiden, ist die Vorschrift erlassen, daß die Schwenkstücke stets in der Lage zu belassen sind, in der sie sich unmittelbar nach dem Wegfahren des Kranes von der Kreuzungsstelle befinden. Umkippen würde der Kran jedoch selbst bei einem Einfahren in die Lücken und der hierdurch verursachten Schiefstellung nicht, da seine Stabilität dementsprechend bemessen ist.

Die Stromzuführung ist in Abb. 7 schematisch dargestellt. Die in Portalhöhe angeordnete Schleifleitung S ist nur in den Teilen ausgeführt, wo ein zwischen beiden Docks befindliches Gebäude und dessen seeseitige Verlängerung, eine auf Säulen ruhende und bis zum Quergeleise reichende Ueberdachung, sowieso das Schwenken der ((Last einschränken

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würde, d.'i. also längs A B, BC und CD, während in den allseits freien Gebieten Aa, Bb und Ce das Kabel K mit selbsttätiger Auf- und Abwicklung zur Stromzuführung verwendet wird. Beide Vorrichtungen sind doppelpolig. In der Abbildung ist der Kran in den verschiedenen kennzeichnenden Lagen dargestellt. Das verwendete biegsame Kabel ist so lang, daß die größte Strecke Aa ohne Umstecken zurückgelegt werden kann. Das Kabel wickelt sich durch den an das Fahrwerk angeschlossenen Antrieb der Kabeltrommel während des Fahrens auf die Trommel auf oder von ihr ab. Durchmesser und Länge der Kabeltrommel sind so groß gewählt, daß die ganze Kabellänge von 88 m in einer einzigen Lage auf der Trommel Platz findet. Für regelmäßige Aufwicklung ist dadurch vorgesorgt, daß in den holzbelegten Trommelmantel cine tiefe, schraubenförmige Rille zur Führung des Kabels eingeschnitten ist. Eine glatte, ebenfalls holzbelegte Druckrolle verhindert ein Herausspringen aus der Rille und dient zur Führung des Kabels bei seinem Umlenken auf den Strecken Bb und Cc. Steckkontakte gibt es an den Stellen A, B und C. Das An- und Abkuppeln der Kabeltrommel erfolgt von der oben im Portal angeordneten Bühne aus.

Den Kabeltrommelantrieb zeigen Abb. 8 und 9. Da ein Arbeiten in den Geleiseteilen Bb und Ce eine zum Arbeiten in Aa gegenläufige Mitnahme der Kabeltrommel durch das Fahrwerk erfordert, sind dafür zwei gegenläufig wirkende Vorrichtungen, ein Kettenantrieb und ein Stirnradgetriebe, vorgesehen, die je nach Erfordernis wechselweise eingekuppelt werden können. In der Mittelstellung dieser Kupplung ist die Kabeltrommel vom Antrieb gelöst, so daß sie dann mit einem Handrade nebst Kettengetriebe gedreht werden kann, derart, daß man bei den Steckkontakten nach Erfordernis vor einem Uebergang zur Schleifleitung das herabhängende, abgeschaltete Kabelstück aufwickeln oder aber vor einem Uebergang von der Schleifleitung zum Kabelbetrieb zum Anschluß an den Steckkontakt das Kabel abwickeln kann. Um während des Aufenthaltes längs der Schleifleitung ein zufälliges Auf- oder Abwickeln des Kabels nach dem Loskuppeln der Trommel zu verhüten, ist mit dem Kupplungsgestänge die in den Abbildungen 8 und 9 dargestellte Gewichtbremse verbunden, die in der Mittelstellung der Kupplung selbsttätig einfällt und die Kabeltrommel festhält. Die Bremse muß während der vorbeschriebenen Verdrehung der Trommel von Hand. durch einen Handgriff in gelüftetem Zustande gehalten werden.

Die Schleifkontaktleitung ist durch ihre Lage unter dem vorspringenden Rand des Gebäudedaches (s. Abb. 2), und seiner seeseitigen Verlängerung gegen Berührung durch Lasten oder das Krandrahtseil geschützt. Beide Leitungsstränge sind in 410 mm Abstand von Mitte zu Mitte lotrecht unter einander angeordnet. Die Leitungen bestehen aus hartgezogenen Flachkupferbändern von 30 × 4 mm Querschnitt, die zur Aufnahme der von den wagerechten Strom

Schleifleitung abzunehmen, hat der Kran zwei Bügelpaare, von denen eines an der Portalecke 1, Abb. 7, angeordnet ist und beim

Aufenthalt des Kranes zwischen A und B an der Leitung anliegt, während das andere, bei 2-angeordnete Bügelpaar längs CD zur Stromabnahme dient.

Das in AB und in CD von der Leitung abgewendete Bügelpaar wird durch eine in der schematischen Abbildung ebenfalls dargestellte, aus Hebeln

und Gestängen bestehende und von der Riegelweller aus betätigte Riegelvorrichtung in den angedeuteten eingezogenen

Abb. 10 und 11. Einzelheiten der Stromzuführung.

Lagen gehalten, um vor Beschädigungen geschützt zu sein. Ein mit der Riegelweller verbundener in der Abbildung 7 nicht dargestellter Walzenschalter läßt nur das anliegende Bügelpaar an der Stromleitung am Kran angeschlossen, das andere bleibt abgeschaltet, spannungslos, und bildet daher keine Gefahr beim Berühren. Das Kabel ist ebenfalls an den vorgenannten Walzenschalter, der auf der oberen Portalbühne angeordnet ist, angeschlossen und bleibt während der Stromzuführung durch die Schleifleitung überhaupt abgeschaltet, so daß auch das herabhängende Kabelende keine Gefahr bildet.

an.

Während sich der Kran am Quergeleise befindet, liegen beide Bügelpaare in eingezogener Lage an der Schleifleitung Das Einlegen und Ausstrecken der Bügel erfolgt beim Umfahren der Schleifleitungsecken völlig selbsttätig. Die Riegelvorrichtung ist lediglich auf der Mitte der Quergeleise umzustellen, wobei die beabsichtigte Fahrtrichtung beachtet werden muß. Um in der Pfeilrichtung weiter zu fahren, muß das Bügelpaar 1 verriegelt und 2 frei sein, und umgekehrt beim Fahren in der Gegenrichtung. Damit sich das jeweils verriegelte Bügelpaar beim Einfahren von der Geleisekreuzung in das Quergeleise richtig an die Querschleifleitung anlegt, ist letztere gegen die beiden Eckpunkte hin schräg gelegt. Desgleichen ist die Längsleitung an diesen beiden Ecken sowie bei A abgeschrägt, um beim Fahren des Kranes von a, b und eher ein Spießen der Schleifbügel zu vermeiden. Die Einzelheiten der Bügelpaare nebst Verriegelung und Umschalter zeigen die Abbildungen 10 und 11. Die Bügel sind mit Walzen von solcher Länge versehen, daß der Kontakt mit der Schleifleitung auch beim Anheben des Kranes an den Geleisekreuzungstellen gewahrt bleibt. Die Querschleifleitung ist gegenüber den Längsleitungen um ebensoviel höher gelegt, wie der Höhenunterschied der Geleise beträgt, damit die Bügel an sämtlichen Leitungssträngen mit ihren Mitten anliegen. Der Höhenausgleich der Leitungen erfolgt an den Ecken. Die Bügel werden durch senkrechte Rohre V verriegelt, die zwischen Hebelpaaren eingespannt sind, die um die verlängerten Bügelachsen lose drehbar und durch ein Gestänge miteinander verbunden sind. Auf dieses Gestänge wirkt die Verstellvorrichtung mit zwei auf der Verstellve senkrechten Riegelweller aufgekeilten Hebelpaaren Hein. Zwischen dieser Welle und der Spindel des kontrollerartigen Umschalters U, von dessen Handrad aus das Ganze umgestellt wird, ist eine Vorrichtung zwischengeschaltet, durch die selbsttätig den drei verschiedenen Stellungen der Umschalterwalze, welche dem Anschluß des einen oder andern Bügelpaares oder aber des Kabels an die Leitung entsprechen, in richtiger Verbindung die beiden Stellungen des Riegelgestänges zugeordnet werden. Während nämlich der Kran längs AB, Abb. 7, und am Quergeleise von B aus bis zur Mitte fährt, muß, wie bereits beschrieben, das Bügelpaar 1 an die Leitung angeschlossen, das Bügelpaar 2 verriegelt und abgeschaltet und das Kabel ebenfalls abgeschaltet sein; beim Aufenthalt an der zweiten Hälfte der Schleifleitung sind die Verhältnisse bei den Bügelpaaren umgekehrt, das Kabel bleibt jedoch auch noch abgeschaltet, und beim Uebergang zum Kabelbetrieb bleibt das Verriegelungsgestänge in der zuvor jeweils eingenommenen Lage, beide Bügelpaare werden abgeschaltet und nur das Kabel angeschlossen. Abb. 11 zeigt die Stellung, bei der das Handrad des Umschalters die Lage II einnimmt, wobei nur das Bügelpaar 2 an die Leitung angeschlossen ist, das Bügelpaar 1 dagegen und das Kabel abgeschaltet und außerdem das Bügelpaar 1 verriegelt ist. In der Stellung I ist die Lage der Bügelpaare umgekehrt bei ebenfalls abgeschaltetem Kabel, und in der Stellung III des Handrades ist nur das Kabel an die Leitung angeschlossen, dagegen sind beide Bügelpaare abgeschaltet. Welches der Bügelpaare dabei verriegelt ist, hängt davon ab, ob die Stellung III des Handrades durch Verdrehen von Stellung I oder II aus erreicht wurde. Die zwischen Riegelwelle und Umschalter eingeschaltete Vorrichtung besteht aus zwei ineinander greifenden Stirnrädern mit unterbrochener Verzahnung und Riegelscheiben, Abb. 12 bis 16. Je ein Stirnrad und eine zugehörige Riegelscheibe sind aus einem Stück hergestellt. Das eine Stück ist auf der unteren Verlängerung a der Umschalterspindel, das andere auf der senkrechten Riegelweller festgekeilt. Die Umschalterspindel hat die bereits beschriebenen drei Stellungen, in denen sie durch eine in den Abbildungen nicht dargestellte, in dem oberen Teil des Umschaltergehäuses angeordnete Rastenscheibe und Sperrklinke festgehalten wird. Letztere ist vor jeder Umschaltung durch einen Handgriff G, Abb. 10 und 11, zur Seite zu drücken. Abb. 15 zeigt eine Lage der erwähnten Stirnräder, Abb. 16 die entsprechende Lage der zugehörigen Riegelscheiben. Hierbei sind die Teile

em das Bügelpaar

deutscher Ingenieure.

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Entsprechend sind die Verhältnisse beim Zurückdrehen. Demgemäß ist der Umschalter so eingerichtet, daß in der in Abb. 15 und 16 dargestellten Stellung der Räder das Bügelpaar 2 an die Kranleitung angeschlossen ist, dagegen das Bügelpaar 1 dann, wenn die Teile z der Räder einander zugekehrt sind, und schließlich das Kabel in jener Stellung, wo der Teil y des Rades auf der Umschalterspindel den Teilen a oder z des Gegenrades zugekehrt ist. Eine Verstellung der Verriegelungsrohre beider Bügelpaare findet nur zwischen jenen Grenzlagen statt, bei denen die Verzahnungen der auf a und r aufgekeilten Räder im Eingriff bleiben.

Da bei einer Verstellung des Verriegelungsgestänges bei ausgestreckten Stromabnehmerbügeln der bedeutende Federdruck der Bügel überwunden, werden müßte, so wird diese Bewegung nur auf der Mitte des Quergeleises ausgeführt, wo beim Aufliegen beider Bügelpaare an der Leitung die beiden senkrechten senkrechten Ve Verriegelungsrohre unbelastet sind. Einer Verstellung der Umschalterwalze um 180° von x nach z entspricht ein Winkelausschlag der die Verriegelungsrohre tragenden Hebel von 100°.

Die aus der Abbildung 15 ersichtliche Verkürzung der Randzähne bei dem auf der Riegelwelle festgekeilten Radkörper ist aus dem Grunde ausgeführt, damit die Lagen, bei denen jeweils der Zahneingriff beginnt und aufhört, genau zusammenfallen. Die Verhältnisse, wie sie bei normaler Ausführung der Zähne eintreten würden, wo also beide Lagen nicht zusammenfallen, sind in Abb. 17 und 18 dargestellt, von denen aus Abb. 17 die Lage bei Beginn, aus Abb. 18 beim Ende des Eingriffes hervorgeht.

Ein Verklemmen der beiden verkürzten Zähne, das beim Verlassen der Querschleifleitung infolge der Wirkung des Federdruckes bei dem frei werdenden Bügelpaar auf das Verriegelungsrohr eintreten könnte, wird durch den in Abb. 12 bis 15 ersichtlichen Bolzen è verhindert, der in Oeff

nungen in dem auf der Riegelwelle festgekeilten Rade eingreift und vor einem Umstellen des Verriegelungsgestänges, also nur auf der Mitte des Quergeleises, mittels eines Fußhebels angehoben werden muß.

Die besondere Art der Längs- und Querfahrbarkeit des Kranes ist zum Patent angemeldet.

Zusammenfassung.

Es wird ein von der Maschinenfabrik der Skodawerke A.-G. in Pilsen, jetzt Werk Pilsen der Vereinigten Maschinenfabriken A.-G. vormals Skoda, Ruston, Bromovský und Ringhoffer für das Arsenal des Oesterreichischen Lloyds in Triest gelieferter elektrischer Vollportal-Drehkran mit Längsund Querfahrwerk beschrieben, dessen vier Wagebalken, in denen die Längslaufräder paarweise angeordnet sind, beim Uebergang über die Geleisekreuzungsstellen als Hilfsmittel zum Anheben des ganzen Kranzes dienen, indem ihre Innenenden durch Zugstangen von einer oberen Portalbühne aus angehoben werden, so daß sie sich schräg stellen. Der Kran steht dabei nur auf den vier äußersten Laufrädern. In dieser Lage werden die an den Schienenkreuzungsstellen befindlichen Schwenkstücke der Querschienen eingeschwenkt, so daß es möglich ist, den Kran mit den vier als Doppelräder ausgebildeten en Querlaufrädern, die die in in den den die die Wagebalken Wa durchdringenden Portalfüßen angeordnet sind, auf das mit Doppelschienen versehene Quergeleise zu senken. Der Uebergang vom Quer- auf das Längsgeleise geht entsprechend vor sich. Das Fahrwerkgetriebe bewegt sowohl das Längs- als auch das Querfahrwerk und hindert nicht das Schrägstellen der Wagebalken beim Anheben des ganzen Kranes. Die Schwierigkeiten der Stromzuführung bei der vorliegenden Ausführung sind durch eine Verbindung zweier bekannter Lösungen, Kabeltrommel und Schleifleitung, behoben.

Lehrbuch der Physik. Von O. D. Chwolson. I. Band, I. Abteilung: Mechanik und Meßmethoden. Herausgegeben von Gerhard Schmidt. Zweite verbesserte und vermehrte Auflage. Braunschweig 1918, Friedr. Vieweg & Sohn. 384 S. mit 188 Abb. Preis geh. 12 M.

Das Chwolsonsche Lehrbuch der Physik genießt seit dem Erscheinen der ersten deutschen Ausgabe im Jahre 1912 bei uns einen wohlverdienten Ruf, der dazu geführt hat, daß der erste Band der ersten Auflage schon vergriffen war, bevor der vierte (letzte) dieser Auflage überhaupt erschienen ist. Die vorliegende zweite Auflage der ersten Abteilung des ersten Bandes enthält im ersten Abschnitt eine allgemeine Einleitung in die Physik, der zweite Abschnitt handelt von der Mechanik, der dritte von den Meßapparaten und Meßmethoden. Diese Einteilung ist die nämliche wie in der ersten

Auflage. Die Unterschiede bestehen in der Hauptsache darin, daß einige rein mathematische Abschnitte gestrichen sind, deren Kenntnis beim Leser vorausgesetzt werden konnte; an ihre Stelle ist eine natürlich in großen Zügen gehaltene Schilderung der neueren Entwicklung der Physik getreten (Elektron, Relativitätstheorie usw.).

Da es sich um eine Neuauflage handelt, würde ich mich auf die obige Anzeige des bekannten Werkes beschränken können, wenn nicht eine Durchmusterung mir gezeigt hätte, daß, mitunter bei prinzipiellen Fragen, manche Unklarheiten und Ungenauigkeiten aus der ersten Auflage unverändert herübergenommen worden sind, über die man bei einem sonst wirklich hervorragenden Werke mit Recht erstaunt. Sie sind offenbar der Aufmerksamkeit des Verfassers und Herausgebers entgangen, und ich will daher etwas genauer darauf eingehen

Auf S. 23 wird das Kilogramm als Einheit des Gewichtes bezeichnet, späterhin heißt es richtig: Einheit der Masse. Auf S. 56 ist der >>>durchlaufene Weg<<< in einer recht merkwürdigen Weise definiert; als sonderbar sei noch im Vorbeigehen angemerkt, daß die >>Bahn<<< eines Punktes mit »Trajektorie<< bezeichnet und das deutsche Wort nur in Klammern hinzugefügt wird! Auf S. 57 (auch schon an einer früheren Stelle) findet sich die auffallende und unrichtige Behauptung, die Geschwindigkeit der gleichförmigen Bewegung sei ein >>ursprünglicher<<< Begriff, der keine Definition zulasse und auch keiner solchen bedürfe. Im nächsten Satze findet sich dann tatsächlich die richtige Definition, deren Charakter als Definition durch eine eigentümliche Ausdrucksweise verschleiert ist. Abb. 8 auf S. 59 ist zu kompliziert, um belehrend zu sein. Auf S. 71 u. f. läßt die Definition der Kraft, wie freilich in den meisten Lehrbüchern der Mechanik, zu wünschen

gleichförmigen Bew

übrig. Daran schließt sich eine kurze Darstellung des Trägheitsgesetzes. Der logische Charakter desselben wird nicht erörtert. Dagegen behauptet der Verfasser, daß das Gesetz der Erkenntnis unüberwindliche Schwierigkeiten bereite, sobald man versuche, in seinen inneren Sinn einzudringen. Welchen Zweck hätte wohl das Trägheitsgesetz für die Wissenschaft, wenn diese Behauptung richtig wäre? Gemeint sind hier, wie der Kenner den folgenden Sätzen entnehmen kann, die eigentümlichen Schwierigkeiten, die die Frage nach dem Koordinatensystem der Mechanik in sich birgt und die neuerdings unter dem Titel >> Galileisches Relativitätsprinzip<<< behandelt zu werden pflegen. In dem Buche selbst wird auf diese Dinge nicht eingegangen (auch der Foucaultsche Pendelversuch fehlt dementsprechend), vielleicht mit Recht, da sie dem Anfänger nicht unbeträchtliche Schwierigkeiten zu beama reiten pflegen. Unter diesen Umständen aber haben die oben angeführten kritischen Bemerkungen über das Trägheitsgesetz wenig Sinn; sie können nur dazu dienen, den harmlosen Leser verwirrt zu machen. Auf S. 94 handelt ein kurzer Paragraph von der Zentrifugalkraft. Die hier gegebene Darstellung ist unrichtig. Der Verfasser betrachtet die Zentrifugalkraft als eine wirkliche Kraft, als eine Reaktion gemäß dem dritten Newtonschen Gesetz auf die Aktion der Zentripetalkraft. In Wirklichkeit ist aber die Zentrifugalkraft gar keine explizite oder eingeprägte Kraft, sondern eine d'Alembertsche >>Trägheitskraft<<<. Wo sie späterhin im Buche benutzt wird, wird sie, unvermerkt, als solche behandelt. Dieser Fehler scheint fast unausrottbar zu sein. Wenn man die Zentrifugalkraft so erklärt, kommt man eben zu den Unklarheiten der Mechanik, die Heinrich Hertz so treffend geschildert hat (der selbst den nämlichen Fehler macht). Auf S. 103 wird bei der Definition der Arbeit der Begriff >>Angriffspunkt der Kraft<< in einem von dem üblichen abweichenden Sinne gebraucht, wodurch das Verständnis erschwert wird. Auf S. 130 wird der Entropiesatz als drittes Energieprinzip<<< bezeichnet, was durchaus unzweckmäßig ist, da die durch den Entropiesatz beantwortete Frage nach der Richtung der Naturvorgänge gar nichts mit dem Energieprinzip als solchem zu tun hat. Vielmehr ist der Entropiesatz eine von dem letzteren völlig unabhängige neue Erkenntnis.

Damit mag es genug sein. Ich möchte aber zum Schlusse noch einmal betonen, daß diese Ausstellungen den Eindruck nicht zu zerstören vermögen, daß das Chwolsonsche Werk auch in der vorliegenden Form ein Buch von hervorragenden Eigenschaften ist, dem wenige als gleichwertig an die Seite ge