mit den Jahren derart steigerte, daß der Westhafen sich alsbald als unzureichend erwies. Während der Verkehr im ersten Jahre nach der Eröffnung des Westhafens 151000 t 1) Sonderabdrücke dieses Aufsatzes (Fachgebiete: Wasserbau, Hebezeuge sowie Lager- und Ladevorrichtungen) werden an Mitglieder des Vereines und Studierende bezw. Schüler technischer Lehranstalten postfrei für 35 Pfg gegen Voreinsendung des Betrages abgegeben. Andre Bezieher zahlen den doppelten Preis. Zuschlag für Auslandsporto 5 Pfg. Lieferung etwa 2 Wochen nach Erscheinen der Nummer. 2) Vergl. H. Uhlfelder: Der neue Osthafen, Eckstein-Verlag, Berlin. Zwecken dienen. Zunächst muß Ausladegelegenheit für den Ortsverkehr zur Versorgung von Stadt und Umgebung, sodann Umschlagmöglichkeit für den Durchgangverkehr, der den. Hafen zum Umladen der Waren zwischen Schiff und Bahn benutzt, geschaffen werden. Orts- und Durchgangverkehr können gemeinsame Anlagen benutzen, die aus ausgedehnten Kaistrecken mit Gleisen, Kranen, Gleiswagen usw. bestehen. Ein Teil der Waren wird nicht sofort umgeladen, sondern vorerst gelagert. Diesem Zwecke dienen Werfthallen, die Für Massengüter, am Ufer hinter den Kaigleisen stehen. Schuurman: Der neue Osthafen in Frankfurt a. M. die zu lagern sind, sind ausgedehnte Lagerplätze verfügbar. Eine besondere Gruppe bilden die Lagerplätze für Kohlen, Floßholz und feuergefährliche Flüssigkeiten, die für ihre Zwecke besonders eingerichtet sind. Außer den genannten Zwecken des Handels und Verkehrs soll der Osthafen aber noch eine andre große Aufgabe erfüllen, nämlich die Aufschließung von Industriegelände. In Frankfurt ist zurzeit wenig geeignetes Gelände für Fabriken Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure. Binnenindustrie Beckens III ist für Industrien bestimmt. gelände befindet sich in der Hauptsache an beiden Seiten der Hanauer Landstraße. Der Oberhafen zieht sich östlich vom Unterhafen nahezu 2 km weit bis in die Gemarkung Fechenheim hinein. Er umfaßt in erster Linie ausgedehntes Binnenindustriegelände, von dem die eigentlichen Hafenanlagen eingeschlossen werden. Diese bestehen aus einem Becken längs des Maines (Becken und das Seckbacher Industriegebiet. er Der Unterhafen streckt sich von der Stadt aus rd. 2,5 km weit nach Osten bis zur Riederhofstraße. Er umfaßt am Mainufer unterhalb der Hafeneinfahrt einen offenen Flußhafen, im Innern den Vorhafen (Becken I) und von diesem abzweigend zwei langgestreckte Hafenbecken (Becken II und III) parallel mit dem Main. Die Ausnutzung der Uier ist folgenderweise ge dacht: am Flußhafen und an der Nordwestseite des Vorhafens, ferner an der Nordseite des Beckens III Kohlenlagerplätze, an der Nordseite des Beckens II ein Handels- und Umschlagkai mit anschließenden Plätzen für Werfthallen und Lagerhäuser und an der Südseite desselben Beckens offene Lagerplätze für allgemeine Zwecke. Die Südseite des BBC = AG. Brown, Boveri & Cie. VII), von dem aus drei zu einander parallele Becken (Becken IV, V und VI) nach Norden abzweigen, alle vier Becken mit einer gemeinsamen Einfahrt vom Main. Das Gelände an den Becken des Oberhafens ist in erster Linie für Industriezwecke bestimmt, kann aber nach Bedarf auch dem Handels- und Umschlagverkehr nutzbar gemacht werden. Besonders diesem Zwecke dient die Landzunge zwischen Becken VII und dem Main, die auf der Nordseite mit Eisenbahngleisen für den unmittelbaren Umschlag von Massengütern ausgestattet ist. Fig. 3. Feststehender Vollportalkran für 5 t, gebaut von Gebr. Weismüller, ausgerüstet mit Déri-Motoren. Der dritte Hauptteil des Osthafens, das Seckbacher Industriegebiet, liegt nördlich vom Oberhafen und umfaßt nur Binnenindustriegelände, welches mit dem Unter- und Oberhafen durch eine Anzahl Straßen und Eisenbahngleise in Verbindung steht. Das gesamte Gebiet, das auf diese Weise im Osthafen für Hafen- und Industriezwecke in Anspruch genommen wird, umfaßt eine Bruttofläche von etwa 4,5 Millionen qm, 340000 qm nutzbare Wasserflächen, 12 km nutzbare Ufer, 30 km Straßen und 70 km Gleise. Der Umfang des nutzbaren Geländes beträgt rd. 3 Millionen qm. Die Gesamtkosten des Unternehmens sind zu 72 Millionen M berechnet, von denen 32 25. Mai 1912. Schuurman: Der neue Osthafen in Frankfurt a. M. Fig. 4. 819 sie brauchen wie diese Steuerschalter und es treten nur an die Stelle der sonst üblichen Widerstände Transformatoren mit Anzapfungen. Hierbei muß in der Hauptsache unterschieden werden zwischen dem kompensierten Serienmotor, bei dem Ständer und Läufer hintereinandergeschaltet sind und die gesamte Spannung geregelt wird, und dem WinterEichberg-Motor, bei dem die Läuferspannung geändert wird. Die erste Klasse bilden die gewöhnlichen Repulsionsmotoren, unter welchen der von der A. G. Brown, Boveri & Cie. gebaute Motor mit Déri-Schaltung der verbreitetste ist. Diese Motoren sind deshalb von allen andern bisher für Hebezeuge verwandten Motoren grundsätzlich verschieden, weil sie ausschließlich Bürstenverschiebung Drehscheibenantrieb mit 9 pferdigem Déri-Motor. Fig. 5. Fahrbare Kohlensiebanlage, gebaut von Brinck & Hübner, ausgerüstet mit stand. Man war daher auf Einphasenmotoren, und zwar insbesondere auf Einphasen-Kollektormotoren, angewiesen, da sich bekanntlich Einphasen-Induktionsmotoren nicht für den Antrieb von Hebezeugen und dergleichen eignen. Die Einphasen-Kollektormotoren lassen sich mit Rücksicht auf ihre Steuerung in zwei Klassen teilen: in Motoren, welche durch Verschiebung der Bürsten auf dem Kollektor und in solche, die durch Spannungsregelung gesteuert werden. Die Motoren der zweiten Klasse lassen sich mit den bisher für Hebezeuge verwendeten Motoren, den normalen Gleichstrom- und Drehstrom - Induktionsmotoren, vergleichen; durch ge um steuert werden und somit an die Stelle der ständlichen und lästigen Steuer- und Anlaßvorrichtungen lediglich ein Hebel tritt, der in geeigneter Weise die Bürstenverschiebung bewirkt. Der Betrieb wird auf diese Weise außerordentlich einfach, und deshalb hat sich das Tiefbauamt der Stadt Frankfurt dazu entschlossen, für den Antrieb der Verladeeinrichtungen. in erster Linie den Déri-Motor zu verwenden, dessen Bauart und Eigenschaften sogleich kurz erläutert werden sollen. Die Verladevorrichtungen mit allen Hülfsmaschinen, wie Spills, Verschiebewinden, Kohlensiebe usw., sind im Unterhafen bereits fertiggestellt. Ihre Verteilung geht aus Fig. 2 hervor. Von den 30 bisher eingerichteten Kranen sind 21 mit Déri-Motoren ausgerüstet. Die Hülfsmaschinen werden ausnahmslos mit diesen betrieben, so daß im ganzen bereits 106 solche Motoren im Osthafen laufen. Die Figuren 3 bis 7 zeigen einige mit Déri-Motoren ausgerüstete Krane und andre Anlagen. IV. Beschreibung des Der konstruktive Aufbau des Déri Motors, Fig. 8, ist sehr einfach und solide. Der Motor trägt am Ständer zwei Klemmen, die über einen Schalter unmittelbar mit dem Netz verbunden werden. Die Ständerwicklung besteht aus einfachen, nirgends gekreuzten Spulen, die Ständerwicklung ist eine unabhängige normale Stabwicklung. Der Motor hat zwei Systeme von Bürsten, ein feststehendes und ein bewegliches. Die festen und die beweglichen Bürsten sind unter sich verbunden und kommen, wie die Läuferwicklung, nie mit der Stromquelle in Berührung. Die grundsätzliche Anordnung geht aus Fig. 9 hervor. Feste und bewegliche Bürsten stehen bei Stillstand in Polmitte. Beim Schließen des Ständerschalters nimmt der Motor zunächst nur den Magnetisierungsstrom (entsprechend 820 aus. 3 bis 5 vH der Leistungsaufnahme bei Vollast) auf und übt kein Drehmoment Werden die beweglichen Bürsten aus ihrer Nullage verschoben, so wachsen Strom und Drehmoment allmählich bis zu ihrem Höchstwert. Der Anlaßstrom bleibt jedoch im Verhältnis zu den groBen Anlaufdrehmomenten, die das 21/2fache und mehr des normalen Drehmomentes erreichen können, sehr gering. Verschiebt man die beweglichen Bürsten nach rechts, so dreht sich der Läufer nach links, und umgekehrt. Anlassen, Drehzahlregelung, Abstellen und Umsteuern erfolgt lediglich durch Verschiebung der Bürsten. beweglichen. Im Lauf ändert sich die Umlaufzahl bei gleichbleibender Bürstenstellung mit wechselnder Belastung. Zu jeder Bürstenstellung gehört eine Seriencharakteristik, Fig. 10. Da Ständer und Läufer elektrisch nicht miteinander verbunden sind, läßt sich die Läuferspannung niedrig halten. Aus dem gleichen Grunde kann der Ständer ohne Zwischenschaltung von Transformatoren unmittelbar an Déri-Motor von 50 PS und 750 Uml./min. deutscher Ingenieure. Aus dem Gesag ten geht hervor, daß sich der Déri-Motor, ganz abgesehen von dem Fortfall aller Nebeneinrichtungen, infolge seiner Eigenschaften vorzüglich für den Antrieb von Kranen und anderen Hebezeugen eignet. Der Führer ist imstande, seinem Gefühl nach gerade das erforderliche Anlaufdrehmoment ausüben zu lassen, wobei stets das eben notwendige Mindestmaß von Strom dem Netz entnommen wird. Der Führer hat es ferner in der Hand, die der angehängten Last entsprechende Geschwindigkeit wiederum seinem Gefühl nach zu wählen und beliebig wäh Fig. 9. Schaltplan des Déri-Motors. Ständer wicklung Fig. 10. fi und f2 feste Bürsten by und be bewegliche Bürsten Charakteristiken des Déri-Motors für verschiedene Bürstenstellungen. 25. Mai 1912. Schuurman: Der neue Osthafen in Frankfurt a. M. die Bürsten mehr oder weniger rasch in die Nullstellung zurückverschoben werden. Verschiebt man die Bürsten über die Nullstellung hinaus in entgegengesetzter Richtung, so übt der Motor ein stoßfrei zunehmendes Bremsmoment aus und liefert als Stromerzeuger Strom in das Netz zurück. V. Ausrüstung der Vollportalkrane. Wie der Antrieb mit Déri-Motoren durchgeführt wird, soll noch kurz an einem Beispiel, und zwar an Hand eines der elf Vollportalkrane, die längs den Kohlenlagerplätzen aufgestellt sind, erläutert werden. Die Kohlenlagerplätze sind in Streifen von rd. 45 m Breite eingeteilt und paarweise durch 7 m breite Querstraßen getrennt, über welche die Zufahrt nach den einzelnen Plätzen stattfindet. Die Kohlenverladevorrichtungen bestehen aus feststehenden Hochbahnen auf den Plätzen und fahrbaren Portalen am Ufer, auf denen fahrbare Drehkrane mit 18 m langen Auslegern stehen, Fig. 11. Die Krane und Hochbahnen selbst sind von der Deutschen Maschinenfabrik A.-G. in Duisburg, der elektrische Teil von der A.-G. Brown, Boveri & Cie. in Mann 821 ren 2,5 m/sk, für das Portalfahren 0,5 m/sk. Dementsprechend betragen die Leistungen des Hubmotors 50 PS bei 600 Uml/min, des Drehmotors 7,5 PS bei 900 Uml./min, des Kranfahrmotors 40 PS bei 600 Uml./min und des Portalfahrmotors 18 PS bei 750 Uml./min. Die verschiedenen Motoren sind in Fig. 12 dargestellt. Hub- und Drehmotor, die im Führerhause stehen, sind offen ausgeführt. Die Bürsten werden durch einen einfachen Steuerbock, Fig. 13, verschoben, an dem auch der Ständer Fig. 11. Fahrbarer Drehkran für 18 m Ausladung mit Déri-Motoren, gebaut von der heim geliefert. Die Krane können somit bei beliebiger Stellung der Portale den Umschlag zwischen dem Schiff und der Eisenbahn oder dem Fuhrwerk, das auf dem Platze neben den Gleisen steht, bewerkstelligen. Beim Beschicken der Lagerplätze wird das Portal an die Hochbahn gestellt, so daß die Krane auf die Hochbahnen hinüberfahren können. Die Gefäße der Drehkrane sind als Selbstgreifer für 2 t Nutzlast ausgebildet. Der Kran selbst hat eine Tragfähigkeit von 4 t. einem kleinen Hülfsmotor, gewählt. schalter angebaut ist. Die am Steuerhebel ersichtliche Klinke soll verhindern, daß sich bei elektrischer Bremsung der Stän derschalter bei Durchgang durch die Nullage öffnet und die Bremse einfällt. Das Gestänge, welches den Steuerhebel mit den Bürsten verbindet, verläuft unter dem Boden des Kranhauses. Am Führerstand befindet sich auch der Steuerbock für den außerhalb des Kranhauses aufgestellten vollständig eingekapselten Kranfahrmotor. Das Gestänge geht durch den Drehzapfen des Kranhauses, den Königszapfen. Für den PortalFahrmotor wurde mit Rücksicht auf die Betriebsverhältnisse eine elektrische Steuerung, bestehend aus Die Schaltung geht aus dem allgemeinen Schaltplan, Fig. 14, hervor. Sie beruht auf der bereits erwähnten Eigenschaft des Déri-Motors, daß die Spannung zwischen den festen und den beweglichen Bürsten bei Lauf auf einen sehr geringen Betrag zurückgeht. Der Hülfsmotor, der die Bürstenverschiebung zu besorgen hat, kann daher unmittelbar an diese Spannung angeschlossen werden und bleibt nach getaner Arbeit von selbst stehen. Er wird betätigt durch einen einfachen Um schalter, der auf dem Führerstand angebracht ist. Für die Begrenzung der Hub- und Fahrbewegungen sind in bekannter Weise Endschalter angeordnet. Die Bremsen werden durch geräuschlose Einphasen-Bremslüftmagnete gelüftet. Die Eigenschaften des Déri-Motors ermöglichten es, den gesamten Kranantrieb einfach und übersichtlich zu gestalten. Gerade in dieser Hinsicht ist man bestrebt gewesen, das |