Auf

1:100 dauernd Zugkräfte von 7500 und 8750 kg und Leistungen von 1200 bis 1350 PS entwickelt, und zwar je nach der Zugbelastung bei Füllungen von 46 bis 52 vH. flachen und Gefällstrecken wurden Leistungen zwischen 1300 und 1650 PS leicht erreicht und auch gehalten. Zahlentafel 31 und Fig. 111 geben ein Bild davon, zwischen welchen Grenzen sich die Zugkräfte und Leistungen bei Füllungen von 48/50 bezw. 28/30 vH bei Fahrgeschwindigkeiten bis zu 100 km/st auf den Probefahrten bewegt haben.

Aus den drei Diagrammen der Figur 106 geht übrigens hervor, daß die größten Leistungen vor einem Zuge von 48 Achsen von 404,3 t Gewicht ausschließlich Lokomotive und Tender oder 519,3 t einschließlich Lokomotive und Tender erreicht wurden, namentlich auf den langen Steigungen von 1: 100 zwischen Güsten und Mansfeld.

Zahlentafel 28.

deutscher Ingenieure.

519,3 t.

deutscher Ingenieure.

5,63 5,36 3,66

tive zur planmäßigen Beförderung dieser Schnellzüge genügt und ob es durchführbar ist, diese Züge auf der 344 km langen Strecke Schneidemühl-Königsberg ohne Lokomotivwechsel, mit Wechsel des Personals in Dirschau, zu befördern, wurden Versuche im regelmäßigen Zugdienste (normale Zugstärke 28 bis 36 Achsen) mit dieser Lokomotivgattung angestellt.

Lösche in der

Am 26. und 27. November 1906 fanden Probefahrten auf der 163,25 km langen Strecke von Königsberg nach Dirschau und zurück statt, am 29. und 30. desselben Monats solche auf der 344,20 km langen Strecke von Königsberg nach Schneidemühl und zurück. Am 1. Dezember endlich beförderte die 5-gekuppelte Lokomotive Nr. 2406 »Elberfeld« den D-Zug Nr. 2 auf der 604,8 km langen Strecke von Königsberg über Dirschau und Schneidemühl bis nach BerlinGrunewald. Das Personal wechselte stets nur in Dirschau; bei der letzten Fahrt fuhr das Danziger Personal von Dirschau bis Berlin durch.

Rauchkammer

Der Zug war an den ersten vier Tagen 44 Achsen, am 1. Dezember von Königsberg bis Dirschau 32, bis Schneidemühl 36 und bis Berlin 40 Achsen stark.

Die Witterung war sehr ungünstig, weil an den meisten Versuchstagen fast dauernd ein starker, sehr hinderlicher Wind wehte. Das benutzte Speisewasser war zum größten Teile sehr schlecht, sehr salzhaltig und stark rosthaltig, da ein starker Sturm Meerwasser in die Brunnen getrieben hatte.

Zahlentafel 32.

Zugstärke

Verbrauch an

Gewicht

Datum

Zahl der der des Achsen Wagen Zuges

Kohlen Wasser

Kohle Wasser kg cbm

kg

925

Die Kohle war meist gute oberschlesische Stückkohle. Trotz der schlechten Witterungs- und Wasserverhältnisse zeigte es sich, daß die Lokomotive den Anforderungen vollkommen gewachsen war. Sie beförderte die verstärkten Züge nicht nur innerhalb der fahrplanmäßigen Zeiten, sondern sie ermöglichte fast stets eine erhebliche Kürzung derselben, auch wurden weder Kessel noch Maschine jemals bis zur Grenze ihrer Leistungsfähigkeit ausgenutzt.

1.8.1906 48 400,5 519,9 3.8.1906 40 335,6 455,0 6400 39,3 35,6 0,213 1073 4.8.1906 48 400,5 519,9 6850 42,5 33,4 0,207 1147 6.8.1906 56 471,2 590,6 6300) 50,2 27,0') 0,215 1406 8.8.1906 40 | 329,9 449,3 5950 37,2 33,5 0,210 703

1) Die bei der Fahrt mit 56 Achsen am 6. August 1906 ermittelten Zahlen, 27 kg Kohle bei 0,215 cbm Wasser, können nicht als ganz einwandfrei angesehen werden, weil bei dieser Fahrt etwa 2 t bessere Koble (schlesische Steinkohle) verwandt worden sind.

Auf allen diesen Fahrten wurden Indikatordiagramme nicht genommen, demnach auch die Zugkräfte und geleisteten Pferdestärken nicht festgestellt. Notiert wurden nur die Dampfspannungen im Kessel und Schieberkasten, die Temperatur des überhitzten Dampfes im Schieberkasten, die Füllung der Dampfzylinder, die Luftleere in der Rauchkammer und die Fahrgeschwindigkeit, sowie endlich der Kohlen- und Wasserverbrauch.

Nähere Angaben über die Fahrt am 28. November von Königsberg nach Schneidemühl und die Fahrt am 30. November von Schneidemühl nach Königsberg bringt Fig. 112. Ueber die Leistungen in tkm und den Kohlen- und Wasserverbrauch während aller 6 Versuchstage gibt Zahlentafel 33 nähere Auskunft.

Aus all den gemachten Beobachtungen ergab sich folgendes:

Das Feuer hielt sich auf allen Fahrten sehr gut. Ein schädliches Verschlacken des Feuers trat niemals ein, selbst nicht bei der über 600 km langen Fahrt am 1. Dezember von Königsberg bis Berlin.

Der Kohlen- und Wasserverbrauch für 1000 tkm war für die einzelnen Fahrten sehr verschieden und zum Teil ziemlich hoch gegenüber den auf der Strecke BerlinSangerhausen festgestellten Verbrauchszahlen. Auf den Fahrten am 26. (Rückfahrt), 27. und 29. November, wo günstigere Witterung herrschte, näherten sich die Verbrauchszahlen den früher ermittelten. Das liegt teils an den Streckenverhältnissen und der Fahrtrichtung, vor allem aber an den sehr ungünstigen Witterungs- und Speisewasserverhältnissen.

Hiermit hängt auch die erreichte Ueberhitzung zusammen. Die Dampftemperatur betrug bei den Fahrten vom 26. bis 30. November meist 300°C und mehr. Bei der Fahrt am 1. Dezember sank sie dagegen immer tiefer und betrug schließlich nur noch 250 bis 200°C. Es war das die Folge des schlechten, sehr salzhaltigen Wassers, das starke Ablagerungen im Kessel verursachte.

Diese Versuchsfahrten haben demnach bewiesen, daß die 3/5-gekuppelte Heißdampf-Personenzuglokomotive die stärksten auf der Strecke zwischen Königsberg und Schneidemühl verkehrenden Schnellzüge fahrplanmäßig ohne Vorspann selbst