Am 6. September wurde ein Ausflug in das Gelände der Feldbahnbauten der Eisenbahntruppen unternommen. Am Vormittag wurde von der Staatsbahnstation Miltitz-Roitzschen aus unter der Führung des Hauptmanns Kell, des Führers der vereinigten Eisenbahn-Baukompagnie Nr. 4, zunächst die Feldbahnstrecke bis Station Luga begangen, wobei Bauart und Verlegung des Oberbaues, namentlich in den Kurven, sowie die Einrichtung der alle 5 Kilometer errichteten Zwischenstationen mit Ausweichgleisen, Signal- und Fernsprecheinrichtungen usw. erläutert wurden. Schon hier konnte allenthalben die Einfachheit, Zweckmäßigkeit und Betriebsicherheit dieser militärtechnischen Anlagen erkannt werden. In Luga wurden die Besucher vor allem durch den kühnen Bau der 280 m langen, bis 23 m hohen, aus Holzbalken hergestellten Brücke gefesselt. Die Truppen haben hier in unglaublich kurzer Zeit knapp 3 Wochen, von der Befehlausgabe an gerechnet einen in der Konstruktion wie in der Ausführung gleich bewundernswerten Bau entworfen und fertiggestellt, der überzeugend dartut, wie unter zielbewußter Leitung eine militärisch und technisch gleichmäßig geschulte Truppe ungemein viel rascher zum Ziele kommen kann, als es der bürgerlichen technischen Praxis in der Regel gelingt. Allerdings können in Kriegsfällen nicht erst langwierige Vorentwürfe und Ausschreibungen abgewartet werden; sondern es muß sozusagen über Nacht mit der Bauausführung begonnen werden. Daher kommt der Kostenpunkt auch nicht in erster Linie in Frage. Die genannte Brücke mit ihren aus geschnittenem Rundholz hergestellten Bockpfeilern, Gleisträgern mit Spannweiten von 5 und 10 m aus eisenverdübelten Balken nach der Konstruktion von Major Schulz ist in allen Einzelheiten äußerst genau ausgeführt. Die an Ort und Stelle durch elektrisch betriebene Holzbearbeitungsmaschinen hergestellten Stoßfugen und Berührungsflächen der Konstruktionsglieder passen vorzüglich aufeinander. Unter einer der mittleren Oeffnungen konnte man an einer selbsttätigen Zeigervorrichtung die jeweilige elastische Durchbiegung der Fahrbahnträger bei der Belastung durch einen Zug beobachten. Am Nachmittag führte das Dampfschiff die Teilnehmer durch das Elbtal nach Nünchritz-Leutewitz, dem Anfangspunkt des Bahnbaues. Auf dem rechten Ufer, wo der Umladebahnhof bei der Staatsbahnstation Weißig sowie der Uebergangsbahnhof Ost unterhalb der Chemischen Fabrik Nünchritz errichtet ist, gab Oberleutnant Heinrich an Hand von Lageplänen einen Ueberblick über die dortigen Anlagen und erläuterte nochmals den Gedanken der ganzen Uebung. Dann wurde die mit Hülfe der Riesaer Pioniere erbaute Ponton-Eisenbahnbrücke von 178 m Länge mit beweglichen Anschlußrampen zum Ausgleich des wechselnden Wasserstandes und die zur Aufrechterhaltung des Verkehrs bei geöffneter Brücke dienende Gier-Fähre besichtigt. Hier erläuterte Hauptmann Helbig die Brücken- und die auf dem linken Ufer errichteten Bahnhofs- und Betriebsanlagen sowie das Hauptdepot. Das Gleis besteht aus fertigen 5 m langen Jochen, die in den Kurven an Ort und Stelle erst gebogen werden. Die Länge des Hauptgleises betrug rd. 50 km, die der eingleisigen Schmalspurbahn von 60 cm Spurweite rd. 37 km und die Luftlinienentfernung zwischen Leutewitz und dem Endpunkt Seeligstadt bei Meißen rd. 23 km. Die Bahn hat stellenweise Steigungen bis 1:12 zu überwinden. Bei einem Betriebsversuche war die Aufgabe gestellt, täglich bis zu 300 t Material, im Uebungsfall Erdmassen, von Leutewitz aus >>nach vorn«, d. h. nach Seeligstadt zu befördern. Man konnte daher zahlreiche, von kleinen nur 9 t wiegenden Doppel-Tenderlokomotiven gezogene Lastzüge auf der Strecke fahren sehen, die von den Betriebskompagnien bedient wurden1). Eingegangen 7. Oktober 1909. Vorsitzender: Hr. Rohr. Schriftführer: Hr. Both, Hr. Gewerbeschulrat Professor Hey (Gast) spricht über Der Vortragende weist auf die bei Niederdruckdampfkesseln verwendeten selbsttätigen Vorrichtungen zur Regelung des Zuges hin und bespricht die Bauart eines für Hochdruckkessel bestimmten selbsttätigen Zugreglers. Dieser wird von 1) Ueber die strategische Aufgabe und weitere Einzelheiten dieser großen Uebung der Eisenbahnbrigade sind in den Tageszeitungen (z. B. > Dresdener Anzeiger vom 22. August 1909) wiederholt ausführliche Mitteilungen gemacht worden. deutscher Ingenieure. der Dampfspannung beeinflußt, nach deren Schwankungen er die Zugstärke am Fuchsschieber einstellt. Es kann hierdurch eine von der Bedienung des Kessels unabhängige gut geregelte Verbrennung mit dem günstigsten Kohlensäuregehalt auch bei angestrengtem Betrieb erreicht werden. Die Aufzeichnungen dieser Zugregler lassen deren sehr befriedigende Wirksamkeit erkennen, die den Dienst des Kesselwärters bei der Rostbeschickung erheblich erleichtert. Versuche bestätigen zahlenmäßig die günstigen Einflüsse der geregelten Verbrennung. In der Besprechung fragt Hr. Baltzinger, ob auch mehrere Kessel, die zusammen betrieben werden, von einem Zugregler dieser Art bedient werden können. Der Vortragende bemerkt hierzu, daß 5 bis 6 Kessel auf einen Regler gerechnet werden können. Hr. Salberg berichtet über Versuche an Steinmüllerkesseln mit Ueberhitzern, die im Straßburger Elektrizitätswerk in einer Aushülfsanlage während der Dauer des Erweiterungsbaues Dampf für den Betrieb von AEG CurtisTurbinen liefern. Die Kessel haben Kettenrostfeuerung und arbeiten mit künstlichem Zuge (Bauart Schwabach). Vorwärmer sind nicht eingeschaltet. Die wichtigsten Zahlenwerte sind folgende: Für die Förderung der 64 127 kg Kondensationswasser mit Zusatzwasser zur Kesselspeisung durch eine Duplexpumpe von Weise & Monski für 350 ltr/min Leistung wurden 1212 kg Dampf von 13,06 at verbraucht. Der tatsächliche Dampfverbrauch berechnet sich hierfür zu 8,42 kg/PS-st. Dieser Wert stellt sich günstiger als der Kraftaufwand bei Verwendung einer besondern elektrisch angetriebenen Pumpe. Bei Belastung, d. h. mit 854 KW, sind für den Dampfverbrauch einschließlich Kondensation (22,41 KW) 6,88 kg/KW-st berechnet worden. Hr. Arbogast berichtet über einige neuere Luftfahrten. Der Redner gibt eine Uebersicht über die Entwicklung des in Straßburg ansässigen Oberrheinischen Vereines für Luftschiffahrt und über die bereits ausgeführten und die für 1909 geplanten 80 Aufstiege. Ferner macht er Mitteilungen über die ILA in Frankfurt a. M.'). Hr. Trautweiler spricht über autogenes Schweißen und Schneiden und berichtet über elektrolytische Wasser zersetzung an Ort und Stelle durch den »Öxhydro 1) Vergl. Z. 1909 S. 1613. 54. Nr 1910 generator<<, der von Hrn. R. Moritz in Wasquehal gebaut ist. Die Vorrichtung erweist sich bei einer ausreichenden Abschreibung schon als vorteilhaft, wenn nur etwa 300 cbm Gas jährlich verbraucht werden, eine Zahl, die schon in ganz kleinen Anlagen erreicht wird. Eingegangen 13. Oktober 1909. Am 12. März 1909 sprach Hr. E. Körting jun. über die Entwicklung des Gasmotors von Gebr. Körting A.-G. in Hannover. 1881 wurde der Gasmaschinenbau von Gebr. Körting aufgenommen und eine Zweitaktmaschine der Bauart KörtingLieckfeld mit getrenntem Lade- und Explosionszylinder mit eigenartiger Zündvorrichtung und mit einem Mischventil geschaffen. Die Maschine hatte einen Kraftzylinder mit Einlaßund Auslaßventil und einen Pumpenzylinder. Dieser saugte durch ein Mischventil Leuchtgas und Luft, in richtigem Verhältnis gemischt, an, und drückte das Gasgemisch in den Kraftzylinder. Nachdem es hier entzündet war und der Kolben seine obere Todpunktlage erreicht hatte, wurde das Auslaßventil geöffnet und blieb in dieser Lage bis ungefähr zur Hälfte des Ausschubhubes der Maschine. Dann wurde das Auslaẞventil geschlossen, und der voreilende Pumpenkolben drückte das neue Gemisch zu den Auspuffresten in den Kraftzylinder, worauf der Kolben des Kraftzylinders seinen Kompressionshub beendete und das Gemisch bis zum Todpunkt bezw. zur Zündung weiter komprimierte. Die Maschine wurde durch früheres (bei Leergang) oder späteres (bei Vollast) Schließen des Auspuffventiles und durch Ansaugen von mehr oder weniger frischem Gemisch geregelt. 1882 wurde die Maschine durch Aenderung des Mischventiles und durch den Flammenzünder verbessert. Dieser hat sich bis Mitte der 90er Jahre gehalten. Das heute von Gebr. Körting verwendete Mischventil wird noch nach den damaligen Grundsätzen gebaut. Das Mischventil folgt der Kolbenbewegung selbsttätig und gibt, entsprechend der Geschwindigkeit des Kolbens von null bis zu einem Höchstpunkt steigend und dann wieder bis null fallend, Oeffnungen für Gas und Luft in gleichbleibendem Verhältnis frei, wobei die Gase gleichzeitig innig gemischt werden. Es ist ein gewicht- oder federbelastetes Doppelsitzventil, das sich entsprechend der durch den Kolben beim Saughub erzeugten Luftleere mehr oder weniger öffnet oder schießt. Das Verhältnis der Oeffnungen ist nach dem Wärmewert und dem spezifischen Gewicht des verwendeten Gases so bemessen, daß das günstigste Mischverhältnis eintritt. Diese Maschine wurde für Leistungen von 1/2 bis 8 PS gebaut. Der Gasverbrauch ist verhältnismäßig gering, er beträgt rd. 756 ltr/PS-st. Trotzdem diese Maschine der von der Gasmotorenfabrik. Deutz hergestellten Viertaktmaschine in keiner Weise glich, wurde von dieser Firma ein Prozeß wegen Patentverletzung gegen Gebr. Körting angestrengt. Diese griffen nun auch die Deutzer Patente an, nachdem ein gründliches Studium der Geschichte der Gasmaschine günstige Aussichten für den Prozeß ergeben hatte. Wiederholte Vermittlungsvorschläge wurden von der Deutzer Firma abgelehnt und 1886 der Prozeß zugunsten von Gebr. Körting entschieden. 1886 wurde mit dem Bau von Viertaktmotoren begonnen; sowohl Flammenzünder wie Mischventil und Regelungsweise konnten beibehalten werden. Letztere wurde später so geändert, daß entsprechend der Leistung weniger oder mehr Auspuffgas im Zylinder zurückgehalten wird. 1887 wurde die Regelung durch Aussetzen von Zündungen eingeführt und patentiert. Diese Regelung wird bei kleinen Maschinen, wo keine große Gleichmäßigkeit des Ganges gefordert wird, noch heute verwendet; später wurde sie so geändert, daß das Gasabsperrventil vor dem Mischventil durch den Regler geschlossen wurde, wenn die Umlaufzahl stieg, so daß nur reine Luft angesaugt, komprimiert und ausge stoßen wurde. 1888 wurde mit dem Bau liegender Motoren begonnen. Zur Erzeugung des Viertaktspieles hatte man früher eine Räderübersetzung 1:2 benutzt, die später durch ein Schaltwerk ersetzt wurde, das Zünder und Ventile durch Exzenter von der Hauptwelle aus antreibt. Durch ein Sperrwerk wurde bei jeder zweiten Umdrehung die Verbindung zwischen Exzenter und Ventilhebeln gelöst. Dieses Schaltwerk wurde bei den liegenden Maschinen zuerst allgemein verwendet und bis Mitte der 90er Jahre bei solchen bis zu 25 PS gebraucht. Bei einem 16pferdigen Motor dieser Art stellte sich der Gasverbrauch auf 666 ltr/PS-st; der Leerlaufverbrauch betrug 15,9 vH des Verbrauches bei Vollbelastung. Der Aussetzregelung folgte eine Präzisionsregelung, um größere Gleichförmigkeit zu erzielen, und zwar eine Einlaßventilsteuerung, ähnlich der der Expansionsdampfmaschine, bei der Hubhöhe und Oeffnungsdauer des Einlaßventiles durch den Regler beeinflußt werden, während das Auslaßventil sich zur selben Zeit öffnet und schließt. Bei dieser Quantitätsregelung ist bei schwacher Belastung die Kompression geringer, aber das Gemisch weniger verunreinigt, daher die Zündung besser und die Verbrennung vollkommener. 1891 lief die erste derartige 18,3 pferdige Präzisionsmaschine in der elektrotechnischen Ausstellung in Frankfurt; sie war mit einer Lichtdynamo gekuppelt und brauchte 617 ltr/PS-st. Endlich ging man noch dazu über, das Mischventil zu steuern; man überzeugte sich jedoch, daß nur eine Hubbegrenzungssteuerung zweckmäßig ist. Die Körtingsche Maschine hatte nach all diesen Verbesserungen anfangs der 90er Jahre eine Präzisionsregelung bei fast verlustfreier Ansaugung, ein gesteuertes Mischventil mit den Vorzügen eines freilaufenden selbsttätigen Mischventiles und eine vom Regler beeinflußte Zündvorrichtung. Für die weitere Entwicklung der Maschine waren folgende Gesichtspunkte maßgebend: 1) Verringerung des Gasverbrauches, 3) Vervollkommnung und bessere Ausnutzung des Triebwerkes. Die bessere Ausnutzung des Triebwerkes erfolgte durch den Bau von Tandem- und Tandem-Zwillingsmaschinen. Die Steuerung ist ebenfalls eine Präzisionssteuerung. An die Stelle der Exzenter ist jedoch eine Steuerwelle getreten, die durch Schraubenräder angetrieben wird. Zur Verringerung des Gasverbrauches hat man die Kompression erhöht. Man führte 1897 besondere Ventilköpfe ein, indem man die früher üblichen Kanäle von den Ventilkasten zum eigentlichen Verbrennungsraum aufgab, den Kompressorraum so gedrängt wie möglich gestaltete und die Ventile unmittelbar in diesen Raum münden ließ, und ordnete Auslaßund Einlaẞventil übereinander an. Diese Bauart ist für alle Viertaktmaschinen typisch geworden. Der Wärmeverbrauch ist gefallen und stellt sich bei größeren Maschinen auf rd. 2200 WE/PS-st. Um die Konstruktion zu vereinfachen, ging man 1892 endgültig zur Steuerwelle über, und zwar zu einer Nockensteuerung. Die zwangläufige Steuerung des Mischventiles wurde durch das rein selbsttätige Mischventil ersetzt. Für die Füllungsregelung verwandte man eine einfache Drosselregelung. Sie erfolgt durch Verkleinerung des Durchtrittquerschnittes für das eintretende Gemisch während des ganzen Ansaughubes. Die Drosselklappe kann auch mit der Hand verstellt werden. Auf diese Weise kann man Pumpenantriebe beliebig langsam laufen lassen. Die Lage des Zünders im Kompressionsraum wurde verändert; dadurch wurde die durch den Regler verstellbare Zündung unnötig und dafür eine Handstellung eingeführt. Einfach wirkende Viertaktmaschinen werden bis zu 250 PS für einen Zylinder ausgeführt, wobei Auslaßventile und Kolben bei den größeren Maschinen wassergekühlt sind. Im Jahr 1895 haben Gebr. Körting als erste in Europa eine doppeltwirkende Gasmaschine für 150 PS in Betrieb gesetzt; sie haben dann aber den Bau von doppeltwirkenden Zweitaktmaschinen bevorzugt und erst 1905 doppeltwirkende Viertaktmaschinen wieder eingeführt. Diese sind sowohl als Einzylindermaschinen als auch bis zum vierzylindrigen TandemZwilling gebaut. Sie haben in dem seitlich liegenden Ventilgehäuse übereinander liegende leicht nachsehbare Ventile, das selbsttätige Mischventil und die Drosselregelung, genau wie die einfach wirkende Körting-Viertaktmaschine. Nebenher befassen sich Gebr. Körting seit 1887 auch mit Maschinen für Benzin, und von 1890 ab auch für Petroleum. An die Stelle des Mischventiles trat ein Zerstäuber ventil. Für die Petroleummaschine wurde zwischen Zerstäuber- und Einlaßventil ein heizbarer Raum eingeschaltet. Von 1897 ab wurde ein Universalverdampfer für verschiedene flüssige Brennstoffe benutzt. Zur Verdampfungswärme wird ein Teil der heißen Auspuffgase benutzt. 1898 wandte sich Ernst Körting sen. wieder den Zweitaktmaschinen für die große Gasmaschine zu und fand dabei erhebliche Vorteile heraus; er benutzte abwechselnd die Schlitze in der Mitte des Zylinders für beide Seiten des Kolbens als Auspufforgan. Es sind daher keine besonders gesteuerten Auslaßorgane nötig, sondern nur zwei Einlaßorgane vorhanden, die zwangläufig gesteuert werden. Neuerdings befassen sich Gebr. Körtig mit dem Bau schnellaufender ventilloser Zweitaktmotoren, bei denen die Be deutscher Ingenieure. Danach hat sich die Benzolerzeugung von 1900 bis 1907 um 181 vH vermehrt, und zwar bis 1906 um 120 vH und 1907 allein um die weiteren 61 vH. Der Benzolpreis erfuhr 1907 im Gegensatz zu 1900 nur eine Steigerung um 7,7 vH; von 1900 bis 1906 fand aber ebenfalls eine stete Steigerung um rd. 21 vH statt; 1907 sank der Benzolpreis um fast 11 vH. Die Möglichkeit des Benzolabsatzes dürfte sich in Zukunft erheblich vergrößern, da es für Kraftwagen und Motoren immer mehr verwendet wird. 1) Das im Koksofengas enthaltene Benzol wird durch Waschen mit Teerölen gewonnen, und zwar bedient man sich hierzu gewöhnlich eines in der Teerdestillation hergestellten Leichtöles, das zwischen 200 bis 300° destilliert. Fig. 1 und 2 zeigen das Schema einer Anlage zur Gewinnung von Benzol aus täglich 300000 cbm Gas. Das in Wagen zur Fabrik gebrachte Waschöl wird in den Kessel für frisches Waschöl, Fig. 1, abgelassen und mittels einer im Keller angeordneten Dampfpumpe auf den letzten von zwei hintereinander geschalteten Wäschern gedrückt, während das Koksofengas in den ersten Wäscher eingeleitet wird, so daß das benzolarme Gas mit frischem Oel in Berührung kommt. Im oberen Teil des Wäschers befindet sich ein Blech mit Tropfrohren; auf dieses fällt das Waschöl und rieselt dem Gasstrom entgegen, wobei es sich auf die ganze Fläche der Stabeinlagen verteilt und so mit dem Gas in eine innige Berührung kommt. Die Wirkung der Wäscher wird dadurch erhöht, daß dem Gas nicht nur eine große Waschfläche geboten wird, sondern daß es auch gezwungen wird, fortwährend seinen Weg zu ändern, und sich beim Durchgang an den Stabeinlagen ständig stößt. vom Wagen Säurewaschet Das Benzol bildet sich im Koksofengas bei großer Hitze einerseits durch die Vereinigung von Azetylen und andern einfachen Kohlenwasserstoffen, anderseits durch den Zerfall schwerer Kohlenwasserstoffe. Ein Teil des im Koksofen erzeugten Benzols bleibt beim Kühlen des Gases in diesem, während sich der andre Teil mit den Teerdämpfen niederschlägt. In Deutschland wird das meiste Benzol im Oberbergamtsbezirk Dortmund gewonnen. Die Erzeugung hat dort ständig zugenommen; auch in den nächsten Jahren dürfte ein weiteres Steigen mit Sicherheit zu erwarten sein. Die Zahlentafel gibt einen Ueberblick über die Benzolgewinnung und die Benzolpreise im Oberbergamtsbezirk Dortmund. 1) s. Z. 1909 S. 1286. Nach dem Durchgang durch den Wäscher sammelt sich das Waschöl in dem unteren als Sammelbehälter ausgebildeten Teile, aus dem es durch eine zweite Pumpe auf den mittleren Wäscher gedrückt wird. Hier fließt es wieder nach unten und sammelt sich wieder im unteren Teil an, um durch eine dritte Pumpe auf den ersten Wäscher gepumpt zu werden. Aus diesem läuft das nunmehr mit Kohlenwasserstoffen geschwängerte Oel in den Kessel für gesättigtes Oel. Das gesättigte Waschöl wird durch Abtreibvorrichtungen abdestilliert. Vorher wird es durch einen Wärmeaustauscher gesaugt, dort auf 75 bis 80° vorgewärmt und dann noch zur Erleichterung des Destillierens in einem Dampfvorwärmer auf 125 bis 140° C weiter erhitzt. Das so vorgewärmte ge 1) Vergl. Z. 1907 S. 1945. 8. Januar 1910. Rheingau-Bezirksverein. sättigte Waschöl tritt nunmehr in den vorletzten Ring der Benzolabtreibvorrichtung und fließt von Zwischenboden zu Zwischenboden in die schmiedeiserne Blase, wo durch den Dampf, der in die am Boden der Blasen angeordneten Dampfbrausen eingelassen wird, sowie durch Dampfschlangen das Benzol abgetrieben wird. Die aufsteigenden Gase kommen auf ihrem Wege mit dem von den Zwischenböden abfließenden Oel in innige Berührung und bewirken hierdurch ein äußerst schnelles Abdestillieren des gesättigten Waschöles. Weiterhin werden dem aufsteigenden Destillat dadurch, daß es sich an den Zackentellern stößt und durch das auf den Böden befindliche Oel gehen muß, die mitgerissenen Oelbestandteile entzogen, die in die Blase zurückfließen. Hierdurch entsteht ein sehr gutes reines Destillat, das auf seinem weiteren Wege zum Wasserkühler durch eine über der Abtreibvorrichtung angeordnete Schlange läuft, in der sich höher siedende mitgerissene Bestandteile niederschlagen und zur Blase zurückgeführt werden. Aus der Abtreibvorrichtung gelangen die Gase in den Wasserkühler, schlagen sich in dessen von Kühlwasser umgebener Schlange nieder und sammeln sich in flüssiger Form in der unter dem Kühler angeordneten Vorlage an. Dort scheiden sich Wasser und Benzol nach dem spezifischen Gewicht und werden getrennt abgeleitet und aufgefangen. Das Benzol (50er Rohbenzol) fließt in den hierfür bestimmten Kessel, der geteilt ist, um ohne Betriebstörung abwechselnd geleert und gefüllt werden zu können. Das abgetriebene, vom Benzol befreite Waschöl kann nunmehr wieder für die Benzolabscheidung auf die Benzolwäscher gepumpt werden, jedoch muß es erst auf eine Temperatur Benzolwäsche Druckluft Messgefäßse Lauge vom Kessel für Wäscher mit Ruhrwerk zum Kessel für Rückstand zur Kanalisation zur Ammoniak. Kessel für Saure und Louge heruntergebracht werden, die es für die Waschung wieder brauchbar macht. Hierzu dient der schon erwähnte Wärmeanstauscher, sowie ein Oelkühler. In jenem wird das heiße abgetriebene Oel auf rd. 60° C und in diesem bis auf 20o C abgeküh't. Oele, Dampf, Wasser und Gase bewegen sich in allen Vorrichtungen im Gegenstrom. Die weitere Verarbeitung des 50er auf 90er Rohbenzol erfolgt in ähnlichen, nur kleineren Abtreibvorrichtungen. Durch Druckluft wird das 50er Benzol aus dem Auffangekessel in die Blase der Abtreib vorrichtung für das 90er Benzol gedrückt und in periodischem Betriebe destilliert. Die mitgerissenen hochsiedenden Bestandteile werden im Rückflußkühler und Luttertopf wieder nach der Kolonne zurückgeführt, während die Benzoldämpfe im Schlangenkühler niedergeschlagen und als 90er Rohbenzol gewonnen werden. Die zum Rektifizieren des Benzols vorgesehenen Kolonnen haben durchhängende Böden mit kleinen, am tiefsten Punkt angeordneten Ablaufröhren, wodurch die ganze Kolonne innerhalb 10 bis 15 Minuten vollkommen leer läuft. Ferner wird erreicht, daß die hochsiedenden Bestandteile nicht die oberen Kolonnen füllen können, sondern dauernd nach der Blase zu rückfließen müssen. Obwohl das abdestillierte 90er Robbenzol wasserhell aussieht, weist es doch noch verschiedene Verunreinigungen auf, insbesondere Schwefelverbindungen, Schwefelkohlenstoff und Thiophen, von denen es durch Behandlung mit Schwefelsäure und Natronlauge und durch nochmalige Rektifikation gereinigt werden muß, um als Reinbenzol gelten zu können. Die Einrichtung zur Verarbeitung des 90er Rohbenzols auf Reinbenzol besteht aus der Benzolwäsche und der Destillier- und Rektifiziervorrichtung, s. Fig. 2. Der Betrieb ist folgender. Aus dem Auffangekessel drückt Preßluft das 60er Benzol in einen Wäscher, in dem es mit konzentrierter 71 Schwefelsäure behandelt wird. Ein Rührwerk bringt Benzol und Säure in innige Berührung, so daß sich die Verunreinigungen abscheiden. Dann wird das Benzol in einem gleichen Wäscher mit Natronlauge behandelt, wobei gleichzeitig die Reste der Schwefelsäure aus dem Kessel entfernt werden. Die Zwischenbehälter und Gefäße oberhalb der Wäscher dienen zum genauen Abmessen der erforderlichen Schwefelsäure und Natronlauge und die vor den Wäschern stehenden Gefäße zur Aufnahme der verbrauchten Säure und Lauge. Das gewaschene 90er Rohbenzol wird nun auf Reinbenzol in der gleichen Weise in gleichen, aber kleineren Vorrichtungen weiter verarbeitet, wie sie bei der Verarbeitung des 50er Benzols auf 90er Benzol angewandt werden. Das gewonnene Erzeugnis wird in einem besondern Kessel aufgefangen und stellt das Reinbenzol des Handels dar. Hr. Frölich berichtet über die Beschlüsse des Leip- Der Vorsitzende gedenkt der verstorbenen Mitglieder Hr. W. Schneeloch spricht über die Behandlung der Zeit bei der Lohn- und Selbstkostenberechnung. Der Vortrag ist in der Januar-Nummer der »Technik und Wirtschaft<< veröffentlicht. Hr. Goll berichtet über die Hauptversammlung in Wiesbaden und Mainz 1). Hr. Frölich berichtet über die Abhaltung eines wirtschaftlichen Kursus. Sitzung vom 4. Oktober 1909. Vorsitzender: Hr. Körting. Schriftführer: Hr. Goll. Anwesend 75 Mitglieder und Gäste. Der Vorsitzende gedenkt des verstorbenen Mitgliedes O. Trümpelmann. Hr. Ingenieur Völkel aus Düsseldorf (Gast) spricht über die Entwicklung des modernen Kugellagers). Hr. von Nießen macht auf die Ausstellung neuer Erfindungen aufmerksam, welche die Königl. Württembergische Zentralstelle für Gewerbe und Handel im Januar 1910 in Stuttgart eröffnen wird. Eingegangen 20. Oktober 1909. Rheingau-Bezirksverein. Sitzung vom 22. September 1909. Vorsitzender: Hr. Klisserath. Schriftführer: Hr. Preiß. Der Vorsitzende gedenkt der verstorbenen Mitglieder Hr. v. Oechelhaeuser berichtet über die geplante Herausgabe einer Sammlung mustergültiger Beispiele ästhetisch gut durchgebildeter Ingenieur-Bauwerke und -Maschinen. Er bemerkt, daß er dazu durch den Vortrag des Hrn. Muthesius 3) angeregt ist. Er schlägt vor, daß beim Vorstande des Gesamtvereines vorerst die Ernennung eines Ausschusses zu beantragen ist, der einen Plan und Kostenanschlag für eine Sammlung mustergültiger Ingenieurbauwerke ausarbeiten soll. Das Werk soll gediegen ausgestattet und dabei im Preise so niedrig werden, daß alle Mitglieder des Vereines es sich anschaffen können. Ein Probeheft soll Aufschluß über die Art und Ausstattung der Sammlung geben, die sich sowohl auf die Werke des Bau-, wie des Maschineningenieurs erstrecken und auf jedem Blatt eine kurze Erläuterung enthalten soll. Da, wie aus der Druckschrift des Verbandes Deutscher Architekten- und Ingenieur-Vereine zu ersehen ist, auch in jenem Verbande der Antrag auf Sammlung mustergültiger Ausführungen von Werken der Ingenieurbaukunst und Darstellung und Vervielfältigung derselben in Wort und Bild angeregt wurde, so kann sich ein Zusammengehen mit dem Verbande vielleicht empfehlen. Die Versammlung stimmt nach lebhaftem Meinungsaus- deutscher Ingenieure. Bücherschau. Die Crampton-Lokomotive mit besonderer Berücksichtigung der deutschen Bauarten. Eine historischtechnische Abhandlung von F. Gaiser. Neustadt a. d. Haardt 1909, Druck und Kommissionsverlag der Pfälzischen Verlagsanstalt. 85 S. mit 39 Textfig. und 19 Tafeln. Preis 7,50 M. >> Die Gangart der Lokomotive gewinnt durch hohe Schwerpunktlage, heißt ein Lehrsatz des Lokomotivbaues. Aber wieviel eindringlicher spricht diese Lehre im geschichtlichen Gewand zu uns, wenn wir die Entwicklung der Anschauungen über die Schwerpunktlage von den Tagen der Crampton-Lokomotive an verfolgen bis zu dem Jahre der Ausstellung von Chicago, das uns in der »Nr. 999 der New York Central Railroad gewissermaßen das Gegenstück zur Crampton-Lokomotive schenkte und so ein beengendes Vorurteil brach! Dies zur Antwort denen, die die Frage nach dem Nutzen einer Geschichte der Technik nicht unterdrücken können, und sie als Selbstzweck nicht gelten lassen wollen. Von jener Crampton Lokomotive erzählt uns Gaiser in seinem mit regem Fleiß und unermüdlichem Sammeleifer geschriebenen Buch. Der Verfasser macht uns nach kurzer Einleitung, die den Zeitabschnitt bis zum Auftreten der Crampton-Lokomotive behandelt, mit der Persönlichkeit Cramptons bekannt und schildert, wie sich die Lokomotive, die seinen Namen trägt, aus der Idee ihres Schöpfers allmählich entwickelt, wie sie zunächst in Belgien Fuß faßt, dann in England im »Kampf der Spurweiten« eine Rolle spielt, wie Crampton seine Idee unermüdlich fortspinnt, so weit fortspinnt, daß schließlich seine Crampton-Lokomotive gar keine Crampton Lokomotive mehr ist. Im merkwürdigen Gegensatz dazu steht das unentwegte Festhalten an der leitenden Idee in Frankreich: Drei französische Bahnverwaltungen übernehmen die neue Bauart mit Eifer, und besonders die französische Ostbahn ist so für ihre Vorzüge eingenommen, daß sie sie bis in die achtziger Jahre hinein mit Sorgfalt und Erfolg durch neue Anschaffungen und Umbau fortbildet. Am eingehendsten ist Deutschland behandelt. Der Fleiß Wöhlerts, Borsigs und Keßlers findet sein Denkmal. Eine Fülle von Einzelheiten, Erfolge und Mißerfolge werden mitgeteilt, manch interessantes Streiflicht fällt auf andre Lokomotivgattungen, die den Wettbewerb mit den Cramptons aufnahmen. Es verdient besondere Anerkennung, daß Gaiser nicht etwa in den Fehler verfallen ist, die Vorzüge des CramptonSystemes einseitig herauszustreichen. Gerade dieser merkwürdige Widerspruch macht ja die Geschichte der CramptonLokomotive so interessant, daß ihre Konstruktionsidee sich auf einem Grundirrtum aufbaut, nämlich auf der Vorstellung von den vermeintlichen Vorzügen tiefer Schwerpunktlage, und daß sie gleichwohl wegen der sorgfältig durchdachten Einzelkonstruktionen einen so bedeutenden Fortschritt darstellt. Das Werk ist vorzüglich ausgestattet, 52 Abbildungen zum Teil auf Tafeln erläutern die Beschreibung. Wer Gaisers Buch aus der Hand legt, wird dies im Bewußtsein tun, manches Neue gelernt zu haben und gleichzeitig einige Stunden gut unterhalten zu sein; denn bei aller sachlicher Strenge liest es sich nicht wie eine trockne Aufzählung, sondern fast wie eine Erzählung. Manchmal freilich beschleicht uns ein Bedauern, wenn wir von verlorenen Zeichnungen und verschollenen Archiven lesen, wenn wir auf Gedankenstriche und Fragezeichen in den Tabellen stoßen. Möge Gaisers » Crampton-Lokomotive« für uns eine Mahnung sein, für einen jeden in seinem Kreis, zu hüten, was der Geschichte einst wertvoll werden kann. war, gehaltenen Vorlesungen über Elektronentheorie der Allgemeinheit zugänglich. Der Stoff gliedert sich in 5 Kapitel (I: Allgemeine Prinzipien; Theorie freier Elektronen; II: Emission und Absorption der Wärmestrahlung; III: Theorie des Zeeman-Effektes; IV: Fortpflanzung des Lichtes in einem Körper, der aus Molekülen besteht; Theorie der inversen Zeeman Phänomens; V: Optische Erscheinungen in bewegten Medien.) Dazu treten sehr ausführliche erläuternde Noten und ein Sach- und Namenregister. Ich möchte das Buch allen, die sich für diesen Gegenstand interessieren, auf das wärmste empfehlen; es scheint mir die einfachste und konsequenteste Einführung in dieses Gebiet zu sein, die wir besitzen. Vorbedingung ist freilich gründliche Beherrschung der Differential- und Integralrechnung sowie der Vektoranalysis. Wer diese Kenntnisse aber besitzt, wird ohne nennenswerte Schwierigkeiten das Buch sich zu eigen machen können und wird mit Freude in jeder Zeile die Hand des Meisters der theoretischen Physik erkennen. Cl. Schaefer. Bei der Redaktion eingegangene Bücher. (Eine Besprechung der eingesandten Bücher wird vorbehalten.) Die Mechanik. Elementares Lehrbuch von R. Lauenstein. 8. Aufl. Bearbeitet von C. Ahrens. Leipzig 1910, A. Kröner. 237 S. mit 230 Fig. Preis 5 M. Brücken in Eisenbeton. Ein Leitfadeu für Schule und Praxis. Von C. Kersten. II. Teil: Bogenbrücken. 2. Aufl. Berlin 1910, W. Ernst & Sohn. 198 S. mit 466 Fig. Preis 6 M. Biegung, Schub und Scherung in Stäben von zusammengesetzten und mehrteiligen Querschnittsformen mit gleichen und wechselnden Trägheitsmomenten. Auf Grund der Zerlegung in ihre Einzelteile mit rechnerischen Untersuchungen an Beispielen und zeichnerischen Darstellungen. Von R. Sonntag. Berlin 1909, W. Ernst & Sohn. 222 S. mit 173 Fig. und 11 Tafeln. Preis 9 M. Städtebauliche Vorträge. Aus dem Seminar für Städtebau an der Kgl. Technischen Hochschule zu Berlin. Herausgegeben von den Leitern des Seminars für Städtebau J. Brix und F. Genzmer. Berlin 1909, W. Ernst & Sohn. II. Bd. Heft II. Die ober-unterirdische Ausbildung der städtischen Straßen querschnitte. Von J. Brix. 25 S. mit 30 Fig. Preis 1,40 M. Desgl. Heft VI. Enteignung und Städtebau. Von Dr. P. Alexander-Katz. 21 S. Preis 1 M. Taschenbuch der Elektrizität. Ein Nachschlagebuch und Ratgeber für Techniker, Praktiker, Industrielle und technische Lehranstalten. Mit einem Anhang: Erklärendes Wörterbuch der Elektrotechnik für Elektromonteure und Maschinisten Herelektrischer Kraft- und Lichtanlagen, sowie für Laien. ausgegeben von S. Herzog. 9. Aufl. Leipzig, O. Leiner. 536 S. mit 601 Fig., 8 Tafeln und Tabellen. Preis 3,50 M. Technische Praxis. Das autogene Schweißen und Schneiden mit Sauerstoff. Handbuch zum Studium, zur Einrichtung und zum Betriebe von Sauerstoff-Metallbearbeitungsanlagen. Von F. Kagerer. Wien 1909, J. Eberle & Co. 176 S. mit 56 Fig. und 4 Einschaltebildern und 20 Tabellen. Preis 1 M. Die Technik in der Eisengießerei und praktische Wissenschaft. Analysen, Gattierungen, Festigkeiten, Schmelzöfen, Trockenkammern, Inoxydation, Formmaschinen, Allgemeines sowie die Schweißverfahren und Gußeisenveredelung nach dem Verfahren von Dr. Goldschmidt. Von A. Messerschmitt. 4. Aufl. Essen a. d. Ruhr 1909, G. D. Bädeker 417 S. mit 15 Zeichnungen und 28 Skizzen. Preis 8 M. Wertschätzungen von Bergwerken. Unter besonderer Berücksichtigung der im Geltungsbereiche des preußischen Berggesetzes vorliegenden Verhältnisse. Von W. Kreutz. Köln 1909, Selbstverlag. 88 S. Preis 3,75 M. Die Brennöfen für Tonwaren, Kalk, Magnesit, Zement und dergl. mit besonderer Berücksichtigung der Gasbrennöfen. Von E. Schmatolla. 2. Aufl. nover 1909, M. Jänecke. 149 S. mit 150 Fig. Preis 6,60 M. Han Der Fabrik-Lehrvertrag. Musterformulare des Verbandes mitteldeutscher Handelskammern. Mit einer Beilage. Die rechtlichen Grundlagen des Fabrik-Lehrverhältnisses. Von E. Faulhaber. Leipzig und Berlin 1909, B. G. Teubner. 20 S. Preis 30 Pfg. |