ten Sand noch vorhandene Wasser wird durch je einen besondern Schieber in die oberen Deckel der Bodenventile, die unten nur ringförmige Dichtungsflächen haben, abgelassen. Die Druckwasseranlage zum Bewegen der Ventile hat 56 at Betriebsdruck. Zum Losspülen des festgelagerten Sandes aus den Laderäumen beim Löschen sind an die viereckigen Leitkanäle Spülrohre angeschlossen, s. Fig. 6. Wird das Baggergut nach unten entleert, so werden die Ablaßventile und das offene Ende des Leitkanales geschlossen. Eine Baggerpumpe drückt dann reines Wasser in den Kanal, aus dem es durch besondere Mundstücke, Fig. 6, über den Laderaum verteilt wird. Das Löschen von 10 000 t Sand dauert 10 Minuten. Fig. 6. Querschnitt durch den Laderaum. Maßstab 1:200. Das Schiff ist nach der höchsten Klasse des englischen Lloyds gebaut. Zur Entlastung der Seiten- und Bodenverbände des Schiffes sind seitlich vom Laderaum 12 wasserdichte Luftkasten eingebaut. Dem gleichen Zweck dienen Räume im Vor- und Hinterschiff. Das Schiff hat 25 wasserdichte Abteilungen, die so bemessen sind, daß es beim Vollaufen zweier Abteilungen noch schwimmfähig bleibt. Im ganzen sind 8 Querschotten und ein von der Vorpiek bis zum Ende des Kesselraumes durchgehendes wasserdichtes Längsschott vorhanden. Bemerkenswert ist noch, daß der Bagger nach Angaben des Erbauers bei der Abnahme zeitweise ein Gemisch gefördert hat, das bis zu 42 vH Sand enthielt. Paulmann und Blaum. Bockkrangleise Kranlaufbahn Laufbahnfundamente e Eisenba Das beim Entwurf ausgedehnter Krananlagen neuerdings mehr und mehr auftretende Bestreben, beliebige Stellen des Arbeitsfeldes gleichzeitig und gleichmäßig, erforderlichenfalls aber auch in ungleich verstärktem Maße bedienen zu können, hat eine bemerkenswerte Verwirklichung bei der durch Fig. 7 bis 11 veranschaulichten Transportanlage gefunden. Die Abbildungen stellen das Stabeisenlager der Luxemburger Bergwerks- und Saarbrücker Eisenhütten - A.-G. Burbacher Hütte in Burbach bei Saarbrücken dar, das unlängst von der Benrather Maschinenfabrik mit einer und kleinen Bauten eine nutzbare Fläche von mehr als 34000 qm bedeckt. Wie ersichtlich, sind die Krane nach den eingangs erwähnten Gesichtspunkten derart angeordnet_worden, daß zunächst das ganze Lager durch 91⁄2 m hohe Laufkranbahnen in parallele Streifen (I bis VIII, Fig. 8) eingeteilt ist, die in verschiedenen Längen von 107,5 bis 231 m durch die Pratzenkrane bestrichen werden, s. a. Fig. 11. Dem zeitweiligen Mehrbedarf an Kranen über dem einen oder dem andern Arbeitstreifen kann nun vorteilhaft dadurch genügt werden, daß die Krane auf Grund ihrer gleichen Spannweite deutscher Ingenieure. 5500 bis Lagersohle 4000 4000 stoßfreien Durchführung der Versatzarbeiten ist eine Verriegelung, Fig. 13, vorgesehen, die mit Hülfe voneinander abhängiger Hand- und Fußhebeleinstellungen die ordnungsgemäße Ausschaltung der Fahrbahnbegrenzungen und die Ueberbrückung der wechselnden Schienenstöße und umgekehrt regelt. C. Michenfelder. Als Ersatz für die verhältnismäßig teuern und viel Raum beanspruchenden Schrägaufzüge zum Begichten der Hochöfen empfiehlt Fritz W. Lürmann im Anschluß an einen früheren ähnlichen Vorschlag eine Hochofenbeschickung durch Schwenkkrane1). Als Kübel dienen die in Z. 1910 S. 309 dargestellten Gefäße mit zylindrischem Mantel und kegelförmigem Boden, an dessen Mitte die Tragkette angreift. Sie werden auf Wagen in den Bereich des Kranes gefahren, von diesem hochgehoben, über die Hochofenmitte geschwenkt und auf den Gichtverschluß aufgesetzt. Beim weiteren Nachlassen der Kette entleert sich dann der Kübel in der bekannten Weise. Für jeden Ofen soll ein Kran vorhanden sein. Um jedoch eine Reserve zu haben, setzt man die Krane auf Schienen, so daß sie gegebenenfalls von einem Ofen zum andern gefahren werden können. Die Krane werden von Voß & Wolter, Berlin, ausgeführt. Sie ähneln den im Jahrgang 1907 S. 1189 beschriebenen Voßschen Hochbau-Mastenkranen. Im Jahre 1909 hat das Martinverfahren in den Vereinigten Staaten wiederum erhebliche Fortschritte gemacht. Während im Jahre 1900 rd. 8 Mill. t Bessemer- und nur 1 Mill. t Martin-Roheisen erblasen wurden, betrugen die Zahlen 1906 rd. 14 und 5 und Für die Herstellung des 1909 sogar 10,7 und 8,1 Mill. t. Martinstahles ist die Verwendung von Schrott in den letzten 10 Jahren zugunsten der Erzeugung aus Roheisen dauernd zurückgegangen. Das Verhältnis zwischen der Tonnenzahl des basischen Roheisens und der Martinstahlblöcke war bis 1905 noch 12,5, danach aber 1:2 und darüber, d. h. der Anteil des Roheisens an der Martinstahlerzeugung nimmt immer (The Iron Age vom 3. Febr. 1910) mehr zu. 1) Stahl und Eisen vom 9. Febr. 1910. Einen neuen Lokomotivüberhitzer, Bauart Jacobs, hat die Atchison, Topeka and Santa Fe Railway in größerem Umfang eingeführt1). Der Ueberhitzer besteht aus zwei Kesseln, die in der Rauchkammer der Lokomotive vor und hinter dem Schornstein angeordnet sind und durch deren enge Rohre die Feuergase abziehen. Die Gase kehren dann an dem vordersten Ende der Rauchkammer um und werden durch ein mittleres weites Feuerrohr des vorderen Ueberhitzerkessels in den Schornstein abgesaugt. Um die Rohrbündel dieser Kessel wird der Dampf im Gegenstrom geführt, derart, daß er zunächst den vorderen und dann den hinteren Ueberhitzerkessel durchströmt, auf dem das Hauptdampfventil gelagert ist. Das Innere der Kessel ist durch Scheidewände so eingeteilt, daß der Dampf alle Heizrohre bestreicht. Als ein besonderer Vorteil dieser Bauart wird angegeben, daß die Rauchgase in geradem Zuge, wie sie aus den Dampfkesselrohren kommen, durch die Rohre der Ueberhitzer strömen und sie daher sehr gleichförmig bespülen. Mit diesem Ueberhitzer hat die genannte Bahngesellschaft bereits 16 Lokomotiven verschiedener Bauarten ausgerüstet. Eine Verbesserung der bekannten elektrischen Widerstandspyrometer wird von der Leeds-Northrup Co. in Philadelphia hergestellt. Das sonst übliche Galvanometer in dem einen Zweige der Wheatstoneschen Brücke ist durch einen Spannungsmesser ersetzt, dessen Teilung von einem in der Mitte befindlichen Nullstrich aus nach beiden Seiten gleich ist. In den zweiten Zweig der Brücke wird ein regelbarer Widerstand eingeschaltet, dessen Größe ein Maß für die zu bestimmende Temperatur ist, wenn der Zeiger des Spannungsmessers auf Null zurückgebracht ist. Kleine Schwankungen gegenüber einer gegebenen Temperatur zeigt der Spannungsmesser an. Das Gerät vereinfacht den Gebrauch der bisherigen Widerstandsthermometer, bei denen vor der Ablesung der Eigenwiderstand des Galvanometers ausgeglichen werden mußte. (The Engineer vom 11. Februar 1910) Genauere Angaben werden jetzt über den Eindecker von Grade bekannt, der als die einzige Flugmaschine deutschen Ursprungs gegenwärtig auch in Heliopolis Erfolge erzielt hat. Der Gradesche Flieger hat ein Gesamtgewicht von 125 kg, 1) Engineering News vom 27. Januar 1910. 375 wovon 50 kg auf den Motor und seine Zubehörteile entfallen. Er besitzt 2 vordere Tragflächen von 25,5 qm und zwei tragende Schwanzflächen von 3,5 qm Oberfläche, woraus sich eine Gesamtbelastung im Betrieb von 8,1 kg/qm ergibt. Der Motor hat vier im Zweitakt arbeitende Zylinder von 88 mm Dmr. mit Luftkühlung und leistet an der Bremse 24 PS. Er ist in der Mitte der vorderen Tragfläche in einem Rahmen aus Stahlrohr gelagert und mit einer Schraube von 2,8 m Dmr. gekuppelt. (Der Motorwagen vom 10. Februar 1910) Die Bauarbeiten für die Edertalsperre1), deren Niederschlaggebiet 1430 qkm mit einer jährlichen Abflußmenge von 460 bis 500 Mill. cbm Wasser umfaßt, sind inzwischen begonnen worden. Die Gesamtkosten der Anlage, die 1914 fertiggestellt sein soll, sind einschließlich 8 Mill. M für den Grundcrwerb auf 18 Mill. A veranschlagt. Bei einem Inhalt des Stausees von 202 Mill. cbm Wasser ergibt sich hieraus ein Preis von rd. 9 Pfg/cbm, was der niedrigste Durchschnittspreis sein dürfte, der bisher bei einer derartigen Anlage in Europa erzielt worden ist. Der Stausee vor 25 km Länge und 2 km größter Breite wird zur Hälfte im Fürstentum Waldeck und zur Hälfte im preußsichen Kreise Frankenberg liegen. Die Bauleitung liegt in den Händen der preußischen Wasserbauverwalung. Während des Baues wird das zufließende Ederwasser in vier Kanälen unter der bei Hausfurt zu errichtenden 48 m hohen Sperrmauer durchgeführt. (Deutsche Bauzeitung 9. Febr. 1910) Die neue Eisenbahnbrücke über den Rhein im Zuge der Strecke Oberhausen-Hohenbudberg), mit deren Bau demnächst begonnen wird, erhält eine 186 m weite Mittelöffnung und 2 je 106 m weite Seitenöffnungen, woran sich auf dem rechten Ufer 18, auf dem linken 6 je 41 m weite Flutöffnungen anschließen. Die Brücke wird mit Ausnahme der Strompfeiler, die schon jetzt für die zukünftige zweigleisige Anlage ausgebaut werden, nur eingleisig angelegt. Nach ihrer Fertigstellung werden bei Ruhrort 3 Brücken dem Fußgängerverkehr dienende Eisenbahnbrücke bei Hochdie gleichzeitig feld, die Straßenbrücke zwischen Ruhrort und Homberg und die neue Brücke auf kurzer Strecke zusammengedrängt über den Rhein führen. (Deutsche Bauzeitung 9. Febr. 1910) 1) Z. 1909 S. 1825. 2) Z. 1908 S. 600. Kl. 18. Nr. 211134. Erzen. Elektrische Eisengewinnung aus Eugen Grönwall, Axel Lindblad und Otto Stålhane, Ludvika, Kl. 21. Nr. 217041. Elektrodenführung. Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft, Berlin. Die an hängende Schere e, die in den um e drehbaren Hülsen d die Elektroden trägt, wird mit Rollen an den Stangen a, b geführt, so daß sich die Kohlen axial schieben. ver M. F. Bl. 47. Nr. 208768. Ventilklappe. Die den Abschluß Kl 47. Nr. 210973. Herstellung von Kugellagern. G. Agnelli und R. Incerti, Turin. Nach Einsetzen der Kugeln in die Laufringe a und b werden zwischen den Kugeln und den Ringen vorübergehend Formstücke so angebracht, daß durch Eingießen einer erhärtenden Masse der Kugelführring c aus einem Stück hergestellt wird. deutscher Ingenieure. Angelegenheiten des Vereines. Hochschulvorträge und Uebungskurse Wir verweisen auf die Beilage der Nummer 50 der Zeitschrift 1909, enthaltend Programm und Stundenplan der von der Technischen Hochschule Braunschweig für die Zeit vom 30. März bis 12. April dieses Jahres in Aussicht Ein Meldegenommenen Hochschulkurse für Ingenieure. zettel ist jener Beilage angefügt. 1) Gleichzeitig teilen wir mit, daß die Technische Hochschule Dresden ebenfalls in diesem Jahre Hochschulvorträge und Uebungskurse zu veranstalten gedenkt, und zwar in der Zeit vom 1. bis 15. Oktober. Ein genauer Plan liegt noch nicht vor; doch darf mit Sicherheit auf folgende Vortragsgebiete gerechnet werden: Ein Anwendungsgebiet der Thermodynamik; Wechselstrommotoren (nebst Messungen an elektrischen Maschinen im Laboratorium); Dieselmotoren und sonstige neuere Kolbenmaschinen; Turbinen; neuere Bearbeitungsmaschinen. Daneben sind einzelne Abendvorträge wirtschaftlicher und rechtlicher Art, sowie über Gegenstände physikalischer und chemischer Forschung (neuere Strahlungsforschungen, Elektronentheorie und dergl.) ins Auge gefaßt. Geschäftstelle des Vereines deutscher Ingenieure. 1) Die Anmeldungsliste wird am 1. März geschlossen. Von den Mitteilungen über Forschungsarbeiten, die der Verein deutscher Ingenieure herausgibt, ist das 82. Heft erschienen; es enthält: Paul Schuster: Experimentelle Untersuchung der Strömungsvorgänge in einer Schnelläufer-Francis-Turbine, unter Anwendung eines neuen Verfahrens zur Bestimmung von Stromrichtungen mit Pitot-Röhren. Sitzungskalender der Bezirksvereine. Aachener B.-V.: 1. Mittwoch j. M., ab. 53⁄4 U., Berliner Hof", Bahnhofstraße. Augsburger B.-V.: Vom 15. Oktober ab finden die Versammlungen im Hotel Weißes Lamm" statt. Bayerischer B.-V.: Vereinsversammlung jeden 1. und 3. Freitag im Monat, abends 8 Uhr im großen Saale des Kunstgewerbehauses, Pfandhausstr. 7. Bergischer B.-V.: 2. Mittwoch jed. Mon., abds. 8 Uhr, i. d. Gesellschaft Verein" in Elberfeld, Kaiserstr.: Hauptversammlung. Berliner B.-V.: 1. Mittwoch jeden Monats, abends 71/2 Uhr, im großen Hörsaal des Erweiterungsbaues der Technischen Hochschule, Charlottenburg. Bochumer B.-V.: 1. und 3. Sonnabend jed. Monats gesellige Zusammenkunft im Hotelrestaurant Monopol, Bochum. Abteilung Witten: 1. und 3. Montag jeden Monats Zusammenkunft im Hotel Dünnebacke in Witten. Braunschweiger B.-V.: 2. u. 4. Montag jed. Mon., abends 81%, Uhr, Braunschweig, im Vereinszimmer der Handelskammer, Eingang am Gewandhaus, Poststr. Bremer B.-V.: Jeden 2. Freitag im Monat, abends 81/2 Uhr, Hotel Bristol". Breslauer B.-V.: Ord. Versammlung 3. Freitag j. M., abends 8 Uhr, Breslauer Konzerthaus, Gartenstr. 39/41. Chemnitzer B.-V.: 1. Dienstag jed. Mon., abends 81/2 Uhr, Restaurant Deutscher Kaiser". Dresdner B.-V.: 2. Donnerstag jeden Monats, abends 8 Uhr, im weißen Saale der Drei Raben". ElsaB-Lothringer B.-V.: Nächste Sitzung Montag, den 14. März, 8 Uhr abends, Straßburg i. Els., Jakob-Sturmstaden 1. Emscher B.-V.: 2. Donnerstag jeden Monats, abends 82 Uhr, Hotel Monopol, Gelsenkirchen, Kreuzstr. Fränkisch-Oberpfälzischer B.-V.: 1. u. 3. Freitag jeden Monats, abends 8 Uhr, im kleinen Saal II. Stock des Industrie- und Kulturvereines, Nürnberg. Frankfurter B.-V.: 3. Mittwoch jed. Mon., abends 7 Uhr, im Vereinslokale Goetheplatz 5, geschäftliche Sitzung. Jeden Freitag Abend Zusammenkunft am Stammtisch des Frankfurter B.-V. in der Alemannia. Hamburger B.-V.: 1. und 3. Dienstag jeden Monats abends 8 Uhr, Sitzung im Patriotischen Gebäude Zimmer 30/31, Hamburg. Hannoverscher B.-V.: Jeden Freitag, abends 84 Uhr, Vereinssitzung im Künstlerhaus der Stadt Hannover, Sophienstr. 2. Hessischer B.-V.: Am 1. Dienstag jed. Mon. Sitzung, am 3. Dienstag gesellige Zusammenkunft, abds. 81, Uhr, im Kaufmannshaus, Hohenzollernstr., Cassel. Karlsruher B.-V.: 2. und 4. Montag jed. Mon., abends 81/2 Uhr, im Restaurant Moninger (Arche), Kaiserstraße. Kölner B.-V.: 2. Mittwoch jed. Mon., abends 8 Uhr, in der Bürgergesellschaft". Ständiges Lese- und Gesellschaftszimmer ebendaselbst. Bes. gesell. Zusammenkunft jeden sonstigen Mittwoch. Lausitzer B.-V.: 3. Sonnabend jed. Mon., abends 8 Uhr, im Restaurant „Handelskammerhaus", Görlitz, Mühlweg, regelmäßige Versammlung. Leipziger B.-V.: Sitzungen an jedem letzten Freitag des Monats im Lehrervereinshaus. Kramerstr. 4/6. Lenne-B.-V.: Sitzungen im Hotel zum Römer" in Hagen i. W. am 1. oder 2. Mittwoch des Monats auf besondere Einladung. Außerdem jeden Freitag zwangloser Bierabend im Restaurant von Stratmanns Victoria-Hotel in Hagen (Westf.), Bahnhofstr. 55, in der Nähe des Hauptbahnhofes. Märkischer B.-V.: Sitzung monatlich nach vorheriger Einladung im Restaur. Rüdesheimer", Fürstenwalderstr. 1, Frankfurt a. O. Magdeburger B.-V.: Sitzung jeden 3. Donnerstag im Monat, abends 8 Uhr, im Hotel Magdeburger Hof". Hier jeden 1. Donnerstag im Monat zwang loser Abend. Mannheimer B.-V.: Jeden Donnerstag Abend im Restaurant Weinberg" Niederrheinischer B.-V.: 1. Montag jeden Monats, Düsseldorf, Rheinhof. Posener B.-V.: 1. Montag jed. Mon. in Paul Mandels Restaurant und Weinstuben, oberer Saal, Posen OI, Berlinerstr. 19. Rheingau-B.-V.: Versammlung am dritten Mittwoch jed. Mon. abwechselnd in Mainz und Wiesbaden. Schleswig-Holsteinischer B.-V.: 2. Freitag jed. Mon., Kiel, Restaur. Hoffnung, Siegener B.-V.: 1. Freitag jeden Monats, Siegen,,Kaisergarten". Ressource. Thüringer B.-V.: 2. Dienstag jeden Monats, abends 8 Uhr, Halle a. S..,Stadt Westpreußischer B.-V.: Sitzung 1. und 3. Dienstag jeden Monats im Saal der Württembergischer B.-V.: 1. Donnerstag jed. Mon., abends 7, Uhr, Stuttgart, Oberes Museum. Zwickauer B.-V.: 2. Montag jeden Monats Versammlung; 4. Montag jeden Monats ges. Vereinigung, abends 8 Uhr, Restaurant Goldener Anker, Eingang Dresdenerstr. Oesterreichischer Verband von Mitgliedern des Vereines deutscher Ingenieure: 2. Freitag jeden Monats Verbandsvorträge im Hotel de France, Wien I, Schottenring 3. Selbstverlag des Vereines. Kommissionsverlag und Expedition: Julius Springer in Berlin N. Buchdruckerei A. W. Schade, Berlin N. Die Hellinganlage des Stettiner Vulcan, Zweigniederlassung Hamburg, Die großen Erfolge, die im Schiffbau mit der Einrichtung leistungsfähiger Hellingkrananlagen, insbesondere solcher mit feststehenden Gerüsten, erzielt worden sind, haben wieder zum Bau einer derartigen Anlage von ungewöhnlicher Größe geführt. Wie bereits in verschiedenen Berichten, auch in dieser Zeitschrift 2), mitgeteilt ist, hat die Stettiner Maschinenbau-A.-G. Vulcan, Stettin-Bredow, in Hamburg auf dem Gelände der Insel Roß eine Zweigniederlassung errichtet, um ihren Betrieb gleichzeitig mit der notwendig gewordenen Vergrößerung so auszugestalten, daß die größten Schiffe in möglichst kurzen Lieferfristen hergestellt werden können. Neben einer großen Zahl von Werkstätten, die nach den neuesten Erfahrungen bemessen und konstruiert, zweckmäßig aneinander gegliedert und modern eingerichtet wurden, war im Bauplan auch die Anlage mehrerer die weitestgehenden Anforderungen befriedigender Hellinge mit festen Gerüsten und einer leistungsfähigen und praktischen Ausrüstung vorgesehen. Da der Stettiner Vulcan den Betrieb der neuen Werft so schnell wie möglich aufzunehmen beabsichtigte, wurde unter Aufgebot zahlreicher Kräfte fast gleichzeitig mit sämtlichen wichtigeren Bauten begonnen. Auf die Einebnung des Geländes und die Uferbauten folgte die Herstellung der Fundamente, Dämme und Schlagbetten für die Hellinge. Schon vorher war die technische Durcharbeitung und Herstellung der Gerüstkonstruktion mit den Kranen aufgenommen worden, nachdem die Gesamtausführung der Gerüste nebst Krananlage im Anschluß an die vorangegangene Ausschreibung unter den bedeutendsten Brücken- und Kranbauanstalten der Firma Hein, Lehmann & Co. A.-G. in Düsseldorf Oberbilk nach den von ihr aufgestellten Entwurfplänen und statischen Berechnungen übertragen worden war. für die Standsicherheit nötigen Verbänden. Die Nutzbreite jeder Helling beträgt 32 m. Die Stützen sind in der Hellingquerebene 3,0 m breit und stehen in der Längsrichtung in einem Abstand von 31,0 m. Die weiteren Abmessungen der Hellinge sind aus den Figuren ersichtlich. Damit die Zu fuhrgleise bequemer gelegt und die Stützenzahl vermindert werden konnte, kragt die Gerüstkonstruktion auf der Wasserseite bei den Hellingen I und II, auf der Landseite bei den Hellingen I, II und III, und zwar hier stufenweise, um den halben Stützenabstand frei vor. für Die Krananordnung für Helling I ist aus Fig. 5, Helling II aus Fig. 6 zu ersehen. Die Anordnung für Helling III entspricht derjenigen für Helling I1). In jeder Helling sind fünf Kranbahnpaare nebeneinander angeordnet, und zwar in Helling I und II solche für Krane von 6,0 t, in Helling III solche für Krane von 8 t Tragfähigkeit. In der Mitte jeder Helling läuft eine Katze von 1,2 m Spur, rechts und links davon je ein Laufdrehkran von 5,0 m Ausladung und 5,9 m Spannweite, während an jeder Hellingseite ein Laufkran von 7,3 m Spannweite vorgesehen ist. Neben der Einfachheit der Krane und der in weitesten Grenzen möglichen Auswechselbarkeit der einzelnen Teile sind folgende besondere Vorzüge dieser Anordnung hervorzuheben: 1) Der Kiel kann durch die leichte und schnellaufende mittlere Katze gelegt werden, zu deren Unterstützung bei geringem Schrägzug die seitlichen Laufdrehkrane herangezogen werden können. Es stehen also für die Mitte drei Haken zur Verfügung, wobei die Tragkraft unter Verbindung der Haken der beiden Drehkrane durch ein Querstück, vergl. Fig. 6, bei Helling I und II auf 12 t, bei Helling III auf 16 t, unter Benutzung eines Querstückes für alle drei Haken aber auf 18 t bezw. 24 t erhöht werden kann, so daß also besonders schwere Stücke leicht eingesetzt werden können. 2) Die Außenhaut der Schiffe kann links und rechts vom Kiel in einer Breite von 18,5 bis 23 m ohne Schrägzug mit zwei Haken bedient werden. 3) Es können Lasten bis zur halben Tragkraft durch einfaches Umkuppeln vom Führerstande aus mit doppelter Geschwindigkeit gehoben und der leere Haken oder auch kleinere Lasten nahezu mit Fallgeschwindigkeit gesenkt werden. 1) Vergl. auch Z. 1908 S 778 Fig. 4. |