51. Nr. 1

1910

nigen Flüsse und Bachläufe öfter leer. Die Tiefbrunnen wurden in üblicher Weise erbohrt, Fig. 5 Textbl. 1, indem das Fallwerk durch eine besondere Dampfmaschine, die Dampf von einem Lokomobilkessel erhielt, angetrieben wurde. Das Bohrloch bekam 180 bis 200 mm Durchmesser und verengte sich je nach der Tiefe nach unten. Tiefbrunnen wurden bei Akepe (km 24), bei Badja (km 43), Assahun (km 54,5) und Glekovhe (km 84) angelegt. Die Brunnen haben der Reihe nach folgende Tiefen: 27 m, 43 m, 75 m und 35 m; ihr Wasserspiegel befindet sich durchschnittlich etwa 10 m

unter Erdoberfläche.

Auf der Endstation Palime (km 119) konnte bei einer Tiefe von 123 m kein Wasser erschlossen werden, so daß die Bohrung aufgegeben werden mußte. In die Bohrlöcher, die bis zum Gestein ausgerohrt sind, wurden einzylindrige Tiefpumpen von 75 mm Zylinderdurchmesser eingehängt. Die Steigrohrleitung hat 52 mm Dmr. Das Antriebgestänge befin

Fig. 9.

bis 30° C beträgt und sich in der Nacht, mit Ausnahme weniger Tage im Jahr (Dezember bis Februar), so gut wie gar nicht abkühlt.

Auf den Hauptstationen Lome, Noepe, Assahun, Palime haben zur Verladung von schweren Gütern, wie Oelfässern, Baumwollballen, Maissäcken usw. Stationskrane der Firma Fried. Krupp mit 1 t Ladefähigkeit, Textfig. 10 und 11, Aufstellung gefunden.

det sich innerhalb dieser Rohre. Die Pumpen werden durch ein besonderes Triebwerk vorläufig mit der Hand betätigt. Zum Betriebe sind 2 bis 3 Eingeborene nötig. Die Leistung einer Pumpe beträgt etwa 1 bis 2 cbm/st und hängt natürlich von der Betriebsamkeit der Pumpmänner ab. Das Wasser wird in runde, 25 cbm fassende abgedeckte Behälter gepumpt, die auf einem eisernen Gerüst von 5 m Höhe über S.-O. aufgestellt sind. Aus den Behältern fließt das Wasser den Lokomotivkranen zu.

Es ist vorgesehen, im Bedarfsfalle die Tiefpumpen auch durch motorische Kraft antreiben zu lassen.

Auf der Station Lome wird das Wasser maschinell durch eine in der Werkstatt aufgestellte, von der Transmission angetriebene Kolbenpumpe in den zugehörigen Wasserbehälter gefördert. Das Wasser der einzelnen Wasserstationen ist nicht gleichwertig. Zum Beispiel setzt das Wasser aus dem Tiefbrunnen in Badja (km 43) mehr Kesselstein an als das aus dem Flachbrunnen in Lome an der Küste gewonnene. In der Trockenzeit wird Wasser, soweit Ueberfluß vorhanden, an die Eingeborenen abgegeben.

Die wichtigsten Stationen: auf der Küstenbahn Porto Seguro, auf der Inlandbahn der Marktplatz Noepe, die Kreuzungsstation Badja, der Marktplatz Assahun und die Station Avhegame bei einem gröBeren Dorf und einer europäischen Pflanzung am Aguberg sind mit steinernen einfachen Stationsgebäuden, Fig. 6 Textbl. 1, ausgerüstet. Größere Empfangsgebäude sind

werden muß.

In Lome ist für die Ansammlung von Ausfuhrgütern ein 788 qm großer massiver Güterschuppen mit Dach in Eisenkonstruktion und Holzabdekkung mit Dachpappe aufgeführt worden. Die lichten Maße des Schuppens sind 15,3 X 51,5 m. Der Schuppen, der besonders für die Lagerung von Mais und Baumwolle dienen sollte und als recht geräumig angesehen war, erwies sich bald bei dem Aufschwung des Verkehrs als viel zu klein, so daß er bedeutend erweitert

Der Bahnhof in Lome ist so angelegt, daß sich eine Erweiterung, insbesondere auch die Errichtung von Ausfuhrschuppen für den fernerhin wachsenden Verkehr, leicht durchführen läßt.

Die Bahn ist mit den üblichen Streckenzeichen und Läutetafeln versehen. Wegeschranken sind nicht vorhanden. Diese waren, wie auch Zentral-Weichen- und Signalsiche

Fig. 10 und 11.

3000

auf den Zugbildungsstationen Lome und Palime errichtet, Fig. 7 und 8, Textblatt 1.

Umlaufende

Die dem Aufenthalt von Europäern dienenden Gebäude sind den Tropen entsprechend ausgebildet. breite überdachte Veranden sind für den Aufenthalt bei Tage bestimmt, während die inneren Zimmer nur als Schlaf- und Aufbewahrungsräume dienen. bäude, s. Textfig. 9, ist luftig und geräumig, um den Aufenthalt Die ganze Bauart der Geder europäischen Angestellten möglichst angenehm zu machen. Man darf nicht vergessen, daß die Temperatur im Schatten, also auch in den Innenräumen, am Tage durchschnittlich 28

5000

3000

rungsanlagen auf den Bahnhöfen, bei den einfachen Verkehrsverhältnissen bisher nicht notwendig. Zur Verständigung der Stationen untereinander dient das Telephon. Im unteren Teil der Strecke bis etwa km 27 hat man zur Leitung Bronzedraht verwendet, um dem Einfluß der Seebrise zu begegnen, die alle Eisenteile stark angreift. Auf dem übrigen Teil der Strecke kam verzinkter Eisendraht von 4 mm Dmr. zur Verwendung. Die doppelte Leitung ist an Säulen aus Eisen mit Hülfe von Porzellanisolatoren in üblicher Weise befestigt. Von der Verwendung von Holzmasten ist wegen der jedes Jahr entstehenden großen Buschbrände und

deutscher Ingenienre.

Die gekuppelten Lokomotiven von Henschel & Sohn, Textfig. 12 bis 14, wurden für die Küstenbahn beschafft und laufen fast nur auf dieser, wo sie den Anforderungen für die wagerechte Strecke vollkommen genügen.

Die Hauptabmessungen dieser Lokomotiven sind folgende:

Zylinderdurchmesser

Kolbenhub

Treibraddurchmesser

Radstand Heizfläche

Rostfläche

Wasservorrat

Kohlenvorrat

Leergewicht
Dienstgewicht.

größte Geschwindigkeit

240 mm 400 >>>

800 1600 22 qm

0,54 >>

1,6 cbm

1,0

9,0 t

12,2 >>

30,0 km.

2165

800

1600

5465

1760

Von der Mallet-Lokomotive ist man bei den Kolonialbahnen im übrigen abgekommen, da ihre Bauart für die Verhältnisse im tropischen Afrika, wo man mehr oder minder auf Eingeborene angewiesen ist, zu verwickelt ist und die Unterhaltung recht schwierig und kostspielig wird. Man verwendet jetzt /s-gekuppelte Zwillings- oder Verbundlokomotiven. Die Firmen A. Borsig und Orenstein & Koppel in Berlin haben solche bereits mehrfach mit gutem Erfolge für die Kolonialbahnen geliefert.

Die Lokomotiven werden mit Kohlen (Briketts) geheizt, die an Ort und Stelle rd. 52 M/t kosten, was den Betrieb natürlich erheblich verteuert. Da Togo waldarm ist, so konnte Holz für die Feuerung nicht verwandt werden, wie es in Kamerun und Ost-Afrika beispielweise zum Teil geschieht.

Für den Fall, daß die Pumpenanlage einer Wasserstation versagt oder Wassermangel an der Strecke eintritt, sind 3 Schlepptender von 8 cbm Wasserinhalt vorhanden, die im Die Mitnahme Bedarfsfall in den Zug eingestellt werden. eines Wasserwagens von der Wasserstelle Glekovhe (km 84) bis zur Endstation ist zudem aus Sicherheitsgründen geboten, da bei den andauernden langen und starken Steigungen und vielen Kurven bei schweren Zügen ein erheblicher Dampfverbrauch eintritt und die Tenderfüllung der Lokomotiven nicht ausreichen könnte.

Die Personenwagen der Togobahn sind von der Maschinenbaugesellschaft Nürnberg geliefert. Es sind 3 Wagen I. und II. Klasse, 7 Wagen III. Klasse und 3 Post- und Gepäckwagen vorhanden. Die Wagen sind sämtlich zweiachsig; ihre Bauart ist dem tropischen Klima und den dortigen Ver

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IKI.

Fig. 15 bis 17.

Maßstab 1: 80.

kehrsverhältnissen angepaßt.

II.KI.

Die Wagen I. und II. Klasse, Textfig. 15 bis 17, haben in beiden Abteilen gepolsterte Längssitze, die auch als Schlafsofas benutzt werden können. Für jeden Abteil ist vorläufig ein besonderer Abort vorgesehen, um dem Europäer auf jeden Fall gegenüber dem etwa die zweite Klasse benutzenden Eingeborenen einen getrennten Raum zu sichern. Die dritte Klasse, Textfig. 18 bis 20, hat keine Sitzbänke.

Fig. 18 bis 20.

4200

9226

K

1000

23

drehen eingerichtet, um die ganze Fensteröffnung für das Durchreichen von Traglasten freizugeben. Zum Schutz gegen die Sonnenstrahlen haben sämtliche Personenwagen ein doppeltes Dach; auch sind die Wände mit Teakholz verkleidet, da Blechverkleidung der Wärmestrahlung Vorschub leisten würde.

Für den Güterverkehr wurden an

fangs 40 Stück G- und 50 Stück O-Wagen eingestellt, deren Zahl sich aber für den gesteigerten Verkehr schon als zu gering erwiesen hat. Die Wagen sind von Beuchelt & Co. in Grünberg i. Schl. und von der Maschinenbaugesellschaft Nürnberg geliefert. Sie sind sämtlich zweiachsig und haben 7t Ladegewicht bei 7,5 t Tragfähigkeit.

Die verhältnismäßig große Zahl der G-Wagen gegenüber den O-Wagen erklärt sich daraus, daß es sich als wünschenswert herausgestellt hat, die Ausfuhrprodukte, wie Mais, Palmkerne usw., wegen der plötzlich einsetzenden starken Regengüsse in G-Wagen zu befördern, da O Wagen mit Segeltuchdecken nicht sicher genug sind und letztere unter den tropischen Einwirkungen schnell verschleißen.

Die Kastengröße der Wagen beträgt 5700 2200 mm bei den G-Wagen und 5300 X 2400 mm bei den O-Wagen. Die anfängliche Klappenkonstruktion an den O-Wagen hat

Diese sind auch nicht angängig, da die Eingeborenen die Bahn mit großen Traglasten benutzen.

Die Wagen I. und II. Klasse haben neben herablaßbaren Holzjalousien noch herablaßbare Fenster, die Wagen III. Klasse sind nur mit ersteren versehen Seitlich sind an den Wagen jalousieartige, über die ganze Wagenlänge gehende Klappen angeordnet, die das Eindringen der Sonnenstrahlen bei geöffneten Fenstern verhindern. Diese Klappen sind zum Hoch

man verlassen, weil sie sich als umständlich und hinderlich erwiesen hat, und ist zu nach außen schlagenden Türen übergegangen.

Außer diesen Wagen sind 1 Kranwagen für 1,5 t Belastung und 4 kleine Bahnmeisterwagen

vorhanden.

Als Kupplung kommt eine zentrale Zug- und Stoßvorrichtung, wie sie auf Kleinbahnen vielfach eingeführt ist, Verwendung.

zur

Alle Personen- und die Hälfte der Güterwagen sind mit Spindelbremse und Hardy-Luftsaugbremse ausgerüstet. Die Einführung einer selbsttätigen Bremse ist bei dem häufigen Gefällwechsel sehr erwünscht. Für die Unterhaltung dieser Bremse entstehen aber insofern Schwierigkeiten, als es nicht umgangen werden kann, daß die Wagen bei der Verschiffung der Güter längere Zeit auf der Landungsbrücke und an der Küste stehen müssen, wo sie den Spritzern der Brandung und der Einwirkung der zerstörenden Seebrise ausgesetzt sind.

Werkstattanlagen.

Die Werkstatt, Textfig. 21 und 22, in Lome zur Ausbesserung der Betriebsmittel und der sonstigen Verkehrsanlagen ist 30 × 30 m groß und gut ausgestattet; mit Rücksicht auf die tropischen Verhältnisse ist sie luftig und ge

24

deutscher Ingenieure.

europäischen Bahnmeisters. Die Arbeiten selbst werden nur von Eingeborenen ausgeführt. Die Strecke ist in Bezirke eingeteilt, die das Arbeitsfeld je eines schwarzen Rottenführers mit den nötigen Mannschaften bilden. Dem Rottenführer ist ein schreibkundiger Dolmetscher beigegeben, der die AnAuf 1 km Strecke kommt wesenheitslisten zu führen hat. ungefähr 1 Arbeiter. Mittlerweile ist ein gut ausgebildeter und ausreichender Stamm von Arbeitern herangezogen worden. Zum Teil haben diese Arbeiter, sofern sie nicht aus den an der Bahn liegenden Dörfern kommen, an der Bahn eigene Niederlassungen gegründet.

Die Streckenarbeiten werden von den Leuten mit einer Auch ein anerkennenswerten Geschicklichkeit ausgeführt. gewisses Interesse am Betriebe kann man ihnen nicht absprechen. Allerdings muß dieses durch sorgfältige Anleitung, straffe Zucht und im Notfalle durch gerechte Strafe, aber anderseits auch durch vereinzelte Belohnungen wach gehalten werden. So lief ein Arbeiter, weil das Telephon versagte und er eine Betriebstörung vermutete, 43 km durch die Nacht, um am Morgen bei der Betriebsleitung in Lome aus eigenem Antriebe die Beschädigung seiner Wasserstation zu melden.

Ohne besondre Aufforderung setzen Rottenführer mit ihren Arbeitern bei plötzlich niedergegangenen Regengüssen, die den Bahnkörper zerstört haben, diesen, so gut sie es im Augenblick vermögen, wieder instand.

Eines der Hauptziele der Betriebsleitung einer tropischen Bahn muß es sein, möglichst mit Eingeborenen zu arbeiten und zu diesem Zweck solche auszubilden. Nur da, wo es unbedingt notwendig ist und die Betriebsicherheit es erfordert, ist weißes Personal zu verwenden.

Es wird durchaus möglich sein, im Laufe der Jahre für den größten Teil der mittleren Bahnbeamten Eingeborene einzustellen. Für verantwortungsvolle Posten, die ein ausgeprägtes Pflichtgefühl erfordern, muß allerdings noch auf lange Zeit hinaus, wenn nicht für immer, der Neger ausgeschlossen bleiben. So werden im Fahrdienst bei den deutschen Kolonialbahnen wohl schwarze Zugführer, aber nur weiße Lokomotivführer verwendet, die die volle VerantBei den Nachbarwortung für den fahrenden Zug haben. bahnen, z. B. in Dahomey, hat die Regierung schwarze Lokomotivführer zugelassen. Die Folge ist eine zum großen Teil dadurch bedingte augenfällige Vernachlässigung der Lokomotiven. Ohne dauernde Aufsicht verbummelt eben der Schwarze ganz sicher, während er unter Aufsicht auch in mittleren Stellen gut Verwendung finden kann und den Europäer ersetzt. Die Hauptzwischenstationen der Bahn sind mit schwarzen Stationswärtern besetzt.

Die Fahrscheine werden vorläufig nicht auf den Stationen, sondern nur im Zuge ausgegeben. Der schwarze Schaffner und der Stationswärter besorgen aber die Zugabfertigung allein.

In der Werkstatt sind europäische Schlosser bezw. Lokomotivführer unentbehrlich, die durch eine große Anzahl von eingeborenen Handwerkern und Arbeitern ergänzt werden. Es hat sich bisher noch ein Mangel an brauchbaren schwarzen Handwerkern fühlbar gemacht, der natürlich auf die Lohnverhältnisse zurückwirkt; z. B. werden für schwarze gelernte Schlosser 2,50, 3 bis 3,50 M für den Tag gezahlt. Die Arbeiter erhalten im allgemeinen 75 Pfg, Dolmetscher und Rottenführer 1,50 bis 2 M und mehr.

Europäische Bahnangestellte,

wie Lokomotivführer,

Schlosser, Stationsassistenten, erhalten außer freier Hin- und Rückreise und freier Wohnung 4000 bis 5000 M jährlich. Die Lokomotivführer bekommen im Fahrdienst außerdem noch Fahrzulagen.

Für das leibliche Wohl der curopäischen Angestellten wird in ausreichender Weise gesorgt. Jeder Angestellte erhält mindestens ein geräumiges, gut ausgestattetes Zimmer nebst Veranda zur unentgeltlichen Benutzung, außerdem freie ärztliche und Krankenhausbehandlung, allerdings mit der nötigen Einschränkung, daß kein Angestellter aus seiner Krankheit pekuniären Nutzen ziehen soll.

Die Betriebspächterin Lenz & Co. bezw. deren Nachfolgerin, die Deutsche Kolonial-Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft, hat in entgegenkommender Weise eine Selters