deutscher Ingenieure.

Eduard Locher verdient, im bleibenden Andenken der technischen Welt weiterzuleben. W. Weißenbach-Griffin, Ingenieur.

Die bayerischen Wasserkräfte. Das bayerische Staatsministerium hat eine neue Denkschrift über die Entwicklung der Wasserkraftfrage im Lande während der Jahre 1908 und 1909 herausgegeben, die der Fachwelt viel Wichtiges bringt, obgleich ihr tatkräftige Entschlüsse der Regierung noch willkommener wären. Das Werk geht von der Denkschrift 1907 aus1). Die Errichtung einer besondern Abteilung für Wasserkraftausnutzung bei der Obersten Baubehörde und deren Aufgaben sind seinerzeit bereits erwähnt worden). Die Durchforschung der bayerischen Flußläufe wird außerdem noch von einer andern Behörde, dem hydrotechnischen Bureau, betrieben. Ein Wasserwirtschaftsrat ist Ende 1908 wie vorher in Baden eingesetzt worden. Aus der Tätigkeit der Wasserkraftabteilung des Ministeriums wird mitgeteilt, daß alle wichtigeren Wasserläufe im ganzen Arbeitsgebiete allgemein untersucht sind und ein Netz von Gefällstrecken und Kraftwerken entworfen worden ist. Die Wasserläufe sind in solche Gefällstrecken geteilt, daß die Naturkräfte durch Kraftwerke möglichst vollkommen ausgenutzt werden. Daß immer oder meist hohe Gefällstufen mit geringen Betriebskosten gewonnen werden, hat sich nicht durchführen lassen, da die Ausnutzung großer Gefälle fast immer mit großen Anlagekosten verknüpft ist. Die großen Gefälle sind deshalb meist geteilt, um der rascheren Ausführung kleinerer Anlagen die Wege zu ebnen. Stauanlagen sind ebenfalls für größere Flußgebiete und für Einzelanlagen in Betracht gezogen.

Im gebirgigen Süden des Donaugebietes und in den Höhenzügen des bayerischen Waldes finden sich beträchtliche Gefälle, die jedoch mit kleinen Einzuggebieten und schwankenden Wasserständen verbunden sind. Von den Seen eignen sich nur der Walchen- und der Chiem-See als natürliche Ausgleichbecken, da an andern Stellen Rücksichten auf die Besiedelung ihrer Ufer die Ausnutzung verbieten oder stark beschränken. Auch künstliche Ausgleichbecken sind nur selten wirtschaftlich herzustellen, da insbesondere in den Kalkalpen ungünstige Verhältnisse in der Beschaffenheit und Lagerung der Gebirgschichten vorliegen. Das Vorgebirge des bayerischen Waldes bietet eher die Möglichkeit derartiger Anlagen zum Anreichern des schwachen Niedrigwassers; doch muß die Ausnutzung dann schon weiter vorgeschritten sein, um die erheblichen Anlagekosten zu verzinsen. In den Voralpen und mehr nach der Donau zu sind nur Kanalwerke möglich. Die Wasserverhältnisse sind sonst aber günstiger, und man kann auch teilweise noch große Nutzgefälle billig gewinnen, wie z. B. die 100 m-Stufe der Alz von Burghausen bis zur Salzach.

Die Summe der mittleren Leistungen aller bisher untersuchten Wasserkräfte Bayerns beträgt 587760 PS. Diese Kräfte sind nach den Ausbaukosten in 5 Klassen einzuteilen: Klasse 1: Ausbaukosten bis 300 M/PS,

64770 PS 195 130 >>

312570

6120

9170

Hiervon hat sich die Staatseisenbahn hauptsächlich für künftige elektrische Bahnbetriebe 15750 PS aus Klasse 1, 40230 PS aus Klasse 2 und 43450 PS aus Klasse 3, zusammen 99430 PS vorbehalten. Eine vollständige Monopolisierung der Wasserkräfte haben die Regierung und der Landtag abgelehnt. Auch die von der Staatsbahnverwaltung auszubauenden Kraftwerke sollen den entbehrlichen Strom an Gemeinden, Industrie und Landwirtschaft abgeben. Die Frage, ob die Wasserkräfte durch Wirtschaftsgenossenschaften oder Aktiengesellschaften unter Beteiligung des Staates, der Provinzen, Gemeinden allein oder unter Hinzuziehung der Industrie ausgenutzt werden sollen, wird in der Denkschrift eingehend behandelt. Hierüber jedoch vorweg eine strenge Richtschnur aufzustellen, würde die Ausnutzung der Wasserkräfte nur noch weiter verzögern.

Von den zunächst auszuführenden Anlagen sind die am Lech südlich von Augsburg zuerst zu erwähnen. Sie ergeben über 18000 PS und können auf mehr als 100 km übertragen werden. Die Stadt Augsburg bewirbt sich um die Ausführung; die Regierung will jedoch diese in mehreren Stufen

auszubauenden Kräfte den umliegenden ländlichen Bezirken und Kleinstädten und vor allem auch den Städten Nürnberg und Fürth ebenfalls zuführen. Neben einigen Anlagen in der Umgebung von München können im Kreise Niederbayern große Werke geschaffen werden. An der unteren Isar, an der Ilz und am Schwarzen Regen lassen sich 30000 PS gewinnen, die teilweise bis zur Oberpfalz übertragen werden können. Der Ausbau der Wasserkräfte an der Alz, dem Abflusse des Chiemsees, ist von den Bayerischen Stickstoffwerken A.-G. bereits begonnen worden. Ein weiterer Plan der badischen Anilin- und Sodafabrik, durch Ueberleiten eines Teiles der Alzwässer in die Salzach ein Gefälle von 100 m in einer Anlage der Klasse 1 mit durchschnittlich 45 000 PS zu gewinnen, ist in der Schwebe. Dem entgegen steht ein österreichischer Plan, die Tiroler Ache, den Hauptzufluß des Chiemsees von Tirol her, zur Kraftgewinnung in den Inn abzuleiten, wodurch die Wasserkräfte der Alz um ein Drittel vermindert werden würden. Die politischen Verhandlungen zwischen Bayern und Oesterreich, ob die Ableitung völkerrechtlich zulässig sei, sind noch nicht entschieden und verzögern leider die Ausführung dieser Anlage, die in Europa nur von wenigen andern an Bedeutung übertroffen werden würde.

Von der Staatseisenbahnverwaltung sind zunächst zwei Anlagen geplant: das Saalach-Kraftwerk und die Walchensee-Anlage. Das Saalachwerk soll oberhalb des Bades Reichenhall gebaut werden, wo die Saalach einen großen Bogen beschreibt. Die Wassermenge des Flusses, 9 bis 650 cbm/sk, soll 9,6 m hoch aufgestaut werden und einen Stausee von 800 000 qm Fläche und 2 Mill. cbm Inhalt bilden. Ein 570 m langer Druckstollen und 30 m lange Druckrohre bringen das Wasser mit 19,5 m Nutzgefälle zum Krafthaus, das im Winter 1950 und im Sommer 3900 PS liefern kann. Ueber die Pläne zur Ausnutzung des Walchensees werden wir demnächst ausführlich berichten. Die Ingenieure und Firmen, denen in dem Wettbewerb für diese Anlage der erste Preis zugesprochen war'), haben unter Verwertung der besten Gedanken einen neuen Plan ausgearbeitet, der den Ausbau in drei Hauptgruppen vorsieht: 1) Ueberleitung von Wassermengen aus dem Isargebiet in den Walchensee durch einen etwa 4 km langen Stollen; 2) Zuführung des Nutzwassers aus dem Walchensee zu dem 200 m tiefer liegenden Turbinenhaus am Kochelsee durch einen etwa 2 km langen Stollen; 3) Ableitung des vergrößerten Abflusses aus dem Walchensee. Die ganze Anlage wird aus technischen und vornehmlich aus wirtschaftlichen Gründen in einigen Stufen ausgebaut werden, so daß zunächst in 24 stündigem Betrieb 25000 PS erzeugt werden können. Die Kosten dieses ersten Ausbaues betragen 15 bis 16 Mill. M. Nur der kleinere Teil dieser Kraft ist für Bahnbetrieb bestimmt. Bei Bedarf können ein zweiter und dritter Ausbau die Leistung auf 40000 und 60000 PS steigern.

Die Denkschrift hält den wirtschaftlichen Wert der Wasserkräfte Bayerns nicht für so hoch, wie er oftmals nach oberflächlicher Prüfung und im Vergleich mit andern dichtbevölkerten und industriereichen Ländern angenommen worden ist. Die Kosten der Krafterzeugung sind bei den meisten Industrien nicht von der gleichen Bedeutung wie andre Ausgaben, insbesondere für Frachten und Löhne. Bei der elektrischen Ausnutzung für Licht, Kraft und insbesondere für die chemische Industrie trifft dies indessen nicht zu. Die Wasserkräfte werden auch mit dem vorauszusehenden weiteren Steigen der Kohlenpreise in späteren Jahren an Wert noch beträchtlich gewinnen. Eine große Schwierigkeit liegt beim Vergeben von Wasserkräften an die Industrie in der Bemessung der Konzessionsdauer. Die Regierung möchte wohl gern Genossenschaften entstehen sehen und Industrien ins Land ziehen, sie will aber ihre Wasserkräfte nur möglichst kurze Zeit aus der Hand geben und wird im Landtage dabei scharf überwacht. Man vergiẞt leider, daß das Zögern jährlich Werte von Millionen die Flüsse herabströmen läßt.

Neue Sicherheitseinrichtungen auf den deutschen Staatsbahnen. Die am 2. Juni im Reichseisenbahnamt abgehaltene Beratung mit den Vertretern der am Eisenbahnwesen beteiligten Bundesregierungen hat gezeigt, daß über die zur 1) Z. 1909 S. 1285.

18. Juni 1910.

Förderung der Sicherheit im Zugverkehr erörterten Fragen völlige Uebereinstimmung herrscht. Auf Grund der aus der Beratung hervorgegangenen Anregungen sollen, gegebenenfalls in gemeinsamer Arbeit mit den im Eisenbahnsignalbau erfahrenen industriellen Werken, Versuche mit neueren Vorrichtungen angestellt werden, von denen man einen weiteren Fortschritt zur Erhöhung der Betriebsicherheit erhofft. (Kölnische Zeitung 6. Juni 1910)

Die letzte Teilstrecke der Berninabahn soll spätestens am 1. Juli eröffnet werden. Die übrigen Strecken der mit hochgespanntem Wechselstrom betriebenen Schmalspurbahn sind seit einem Jahre im Verkehr. Die Bahn führt von St. Moritz im Engadin (1800 m ü. M.) bis zum Berninahospiz (2256 m) und mit einem andern Teilstück von Poschiavo (1034 m) nach Tirano (429 m). Es fehlt noch die schwierigste Strecke vom Berninahospiz nach Poschiavo, die viele Windungen und Kehrtunnel enthält. Die 60,6 km lange Bahn liegt bis auf 1 km, das auf Italien entfällt, auf schweizerischem Gebiete. Die Bahn ermöglicht den unmittelbaren Anschluß von St. Moritz, Pontresina und weiteren Punkten der Albulabahn an den Comer See, den die italienische Staatsbahn in Colico erreicht. Nach Vollendung der letzten Strecke kann der Weg St. Moritz-Colico in 5 Stunden zurückgelegt werden, während jetzt noch 7 bis 10 Stunden erforderlich sind. (Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen 25. Mai 1910)

Elektrischer Betrieb auf der Rätischen Bahn. Nachdem die Strecke Bevers-Schuls fertiggestellt sein wird, was im Sommer 1913 zu erwarten ist, werden diese und die beiden andern Engadiner Strecken Bevers-St. Moritz und SamadenPontresina mit einphasigem Wechselstrom von 10000 V Fahrdrahtspannung und 15 Per./sk betrieben werden. Der Strom wird vom Kraftwerke Brusio bezogen, da der geringe Kraftbedarf die Anlage eines eigenen Werkes nicht erfordert. Der Betrieb wird zunächst als Probe für die Einführung des elektrischen Betriebes auf weiteren Strecken der Bahn dienen. Von großem Vorteil ist, daß mit der vorstehend erwähnten Berninabahn ein Durchgangverkehr eingerichtet werden kann.

Die Länge der französischen Eisenbahnen von allgemeinem Interesse betrug nach der amtlichen Statistik am 31. Dezember 1909 40225 km, wovon 9163 km Staatsbahnen waren. Dazu kommen noch 3452 km Bahnen, für die die Bauerlaubnis erteilt ist und die als von öffentlichem Nutzen erklärt sind, und 8:49 km Bahnen von örtlichem Interesse. (Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen 28. Mai 1910)

Chile - Nordsüdbahn. Englischen Unternehmern ist der Auftrag zum Bau einer Chile von Norden nach Süden durchlaufenden Bahn für rd. 87 Mill. M erteilt worden. Die Bahn tritt streckenweise in die Anden ein, wo das Gebirge sich bis zur Küste hinzieht und dem Bau nicht unwesentliche Schwierigkeiten bereitet. (Page's Weekly 27. Mai 1910)

Kreuzungen von Eisenbahnen durch Hochspannungsleitungen. Die Vorschriften des Verbandes Deutscher Elektrotechniker für die Ausführung elektrischer Starkstromanlagen bei Kreuzungen von Bahnanlagen') bestimmen im allgemeinen, daß die Leitungen so ausgeführt werden müssen, daß die Anlagen und der Betrieb der Bahn nicht beeinträchtigt oder gefährdet werden. Bruch von Isolatoren, chemische Einwirkungen der Rauchgase auf die Leitungen und natürlich auch Eis- und Windbelastung usw. müssen durch Bemessung der Leitungen und Tragkonstruktionen berücksichtigt werden. Die einfache Verstärkung der Abmessungen genügt nicht. Schutznetze sind häufig gefährlicher als die Leitungen selbst. Starke Eisenkonstruktionen zur Ueberführung der Leitungen machen die Kreuzung sehr kostspielig. Auslösvorrichtungen beim Bruch, z. B. Bauart Gould, können versagen, und die Fesselung der Leiter unweit von den Isolatoren genügt nicht, weil der Bruch oft über der Mitte des Bahnkörpers durch Einwirkung der Rauchgase verursacht werden kann. Die sächsischen Staatsbahnen haben auf Veranlassung von Prof. Dr. Ulbricht eine Kreuzung ausgeführt und erprobt, die allen praktischen Ansprüchen genügen Die Leitung besteht hierbei nicht aus einzelnen Drähten oder Drahtseilen, sondern aus mehreren mechanisch zusammengesetzten Leitern, und zwar aus mindestens zwei Drähten oder Seilen, die an getrennten Isolatoren aufgehängt und über ihre ganze Länge mit senkrecht oder schräg zu ihnen liegenden Querverbindern versehen sind. Die Querver

dürfte.

') s. a. Z. 1910 S. 413.

1037

binder können natürlich auch zickzackförmig über die ganze Kreuzung durchlaufen. Als Material wird Kupferdraht, Kupferseil, vielleicht auch Kupferstahldraht zu verwenden sein. Die einzelne Leitung bildet ein schmales Netz, das wagerecht liegend die Uebersichtlichkeit der Bahn nur wenig behindert. Reißt ein Leitungsseil, so fällt das schmale Netz nicht herunter, stellt sich aber schräg, so daß der Bruch sofort deutlich zu erkennen ist. Bei der Berechnung soll zehnfache Sicherheit bei Eisbelastung und -5° C sowie bei -25o C ohne zusätzliche Belastung zugrunde gelegt werden. Die Leitungsseile und die Querverbinder sollen nicht verlötet, sondern auf kaltem Wege, durch Nietverbinder oder andre mechanische Mittel aneinander befestigt werden. Die von den sächsischen Staatsbahnen ausgeführte Probekreuzung von 30 m Spannweite besteht aus zwei Leitungsseilen in 450 mm Abstand, die je drei Kupferdrähte von 10 qmm Querschnitt enthalten; der zickzackförmig laufende Querverbinder besteht aus Kupferdraht von 16 qmm Querschnitt. Eine besondere Vorrichtung dient zum Ueberwachen der chemischen Einflüsse der Rauchgase auf das Leitungskupfer: Ueber dem Gleis ist an der Leitung ein Pendel aus starkem Kupferdraht mit einem Porzellangewicht gelenkig befestigt und mittels eines schwachen Kupferdrahtes in wagerechter Lage festgehalten. Wirkt nun der Rauch zerstörend auf das Kupfer, so wird zuerst der schwache Kupferdraht durchgefressen; das Pendel fällt infolgedessen in die senkrechte Stellung und zeigt an, daß die Leitung untersucht und gegebenenfalls ausgewechselt werden muß. (Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen 4. Juni 1910)

Zwei neue Hochbrücken über den Kaiser Wilhelm-Kanal werden auf den Eisenbahnstrecken Elmshorn-Tondern und Neumünster-Rendsburg an Stelle der bisherigen Drehbrücken infolge der Kanalerweiterung erforderlich. Um die verhältnismäßig tief liegenden Gleise auf die Höhe von etwa 44 m über dem Kanalspiegel hinaufzuführen, müssen Rampen von nahezu 13 km Länge geschaffen werden; bei Rendsburg ist die Ueberwindung der Höhe nur durch eine große Schleife möglich. Die Brücken allein sind auf 37 Mill. M veranschlagt; die Gesamtkosten des Kanalausbaues auf 44 m Breite und 11 m Tiefe sowie der Schleusenneubauten belaufen sich auf 223 Mill. M. (Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen 1. Juni 1910)

Versorgung der Stadt Köln mit Elektrizität. Die Stadtverordneten-Versammlung hat am 2. Juni d. J. den Oberbürgermeister zum Abschluß eines 30jährigen Vertrages mit der Rheinischen Aktiengesellschaft für Braunkohlen-Bergbau und Brikettfabrikation ermächtigt, wonach die Gesellschaft die Stadt vom 1. April 1912 ab mit hochgespanntem Drehstrom versorgt. Die Stadt verpflichtet sich, den ganzen Strombedarf für das gegenwärtige und zukünftige Stadtgebiet, soweit er nicht aus bestehenden städtischen Werken oder den Werken der während der Vertragdauer einzugemeindenden Gebiete gedeckt wird, ausschließlich von der Gesellschaft zu ent nehmen. Es steht der Stadt jedoch frei, ihre Werke weiter zu betreiben und zu vervollkommnen oder auch ganz oder teilweise stillzulegen. Die Gesellschaft hat der Stadt den Strom durch zwei getrennte Fernleitungen zuzuführen, während die Leitung und Verteilung innerhalb des Stadtgebietes Sache der Stadt ist. Die Strompreise sind derart gestaffelt, daß sie mit der Zunahme des Verbrauches und der jährlichen Benutzungsstunden des Kraftwerkes abnehmen. Die Preise gelten als Höchstpreise, so daß eine Verteuerung während der Vertragdauer ausgeschlossen und die Stadt gesichert ist, wenn sich die Stromerzeugung durch neue Erfindungen oder dergl. verbilligt. (Kölnische Zeitung 3. Juni 1910)

Die Probefahrt des deutschen Gefechtkreuzers „von der Tann", des ersten Schiffes dieser Bauart, das von einer deutschen Werft, Blohm & Voß, mit Turbinenantrieb ausgeführt ist, hat 27,3 Knoten Geschwindigkeit ergeben. Englische Fachzeitschriften berichten sogar von 28 Knoten, was indessen nicht zutreffen dürfte. Das Ergebnis zeigt, daß der deutsche Schiffbau bei der ersten derartigen Konstruktion die gleichen Erfolge erzielt hat, die die englischen Werften nach mehrjähriger Praxis aufweisen. Die jetzt amtlich bekannt gegebenen Abmessungen des Schiffes usw. sind folgende: Länge 171 m, Breite 26,5 m, Tiefgang 8,1 m, Wasserverdrängung rd. 19 000 t, Leistung der Parsons- Turbinen 41000 PSe, Konstruktionsgeschwindigkeit 24 Knoten, Zahl der engrohrigen Marinekessel 18, Kohlenvorrat normal 1000 t, gesamter Bunkerinhalt rd. 2800 t, Bewaffnung 8 28 cm-Geschütze in 4 Doppeltürmen, 10 15 cm-Geschütze in Kasematten und 16 8,8 cm-Geschütze. Die Geschütze sind sämtlich Schnelladekanonen. Die beiden mittleren Geschütztürme stehen seitlich von der Mittellinie, der

Das Linienschiff ist 166 m über alles lang, 25,3 m breit und hat 12,9 m Raumtiefe. Es kann bei 7,6 m Tiefgang 800 t und insgesamt 2360 t Kohlen aufnehmen. Die Dampfstrecke beträgt bei 10 Knoten Geschwindigkeit rd. 13000 Seemeilen. Die vierzylindrigen Dreifach-Expansionsmaschinen haben 1000, 1600 und 2× 1860 mm Zyl.-Dmr. bei 1070 mm Kolbenhub. Die gesamte Kühlfläche der Kondensatoren beträgt 2230 qm; die 18 Babcock & Wilcox-Kessel haben zusammen 5430 qm Heiz- und 157 qm Rostfläche. Das Schiff ist mit 12 30,5 cmGeschützen von 45 Kalibern Länge und 22 12 cm-Geschützen bewaffnet. (Engineering 3. Juni 1910)

Das gesunkene französische Unterseeboot „Pluviose“, das zu heben bisher noch nicht gelungen ist, hat 51,2 m Länge und führt ein 46 cm-Torpedorohr. Es hat einer ganzen Klasse von Unterseebooten den Namen gegeben, die über Wasser 12 und untergetaucht 9 Knoten laufen. Die gesamte Fahrstrecke bei Ueberwasserfahrt beträgt 2000 Seemeilen. Die Schiffe führen 24 Mann Besatzung und haben einen von Schiffsmitte bis halb zum Stern reichenden Kommandoturm. Sie haben eine doppelte Haut und werden durch Einlassen von Wasser zwischen die Schiffswände versenkt. (Page's Weekly 3. Juni 1910)

Der englische Gefechtkreuzer „Princess Royal" ist am 2. Mai bei Vickers auf Stapel gelegt. Das Schiff erhält 213,4 m Länge, 27 m Breite, 26300 t Wasserverdrängung und 70 000 PS Turbinenleistung, womit 30 Knoten Geschwindigkeit erreicht werden sollen. Es ist anscheinend ein Schwesterschiff des >>Lion<< und soll im März 1912 fertiggestellt sein. (»Schiffbau<< 25. Mai 1910)

Maste aus Gitterwerk"), womit zuerst die Linienschiffe >>Idaho« und »Mississippi« der Vereinigten Staaten probeweise ausgerüstet worden waren, sollen jetzt in größerem Umfang auf den Schiffen der amerikanischen Kriegsflotte eingebaut werden; so sollen außer >>Missouri« und »Ohio« alle Schiffe der »Connecticut«-Klasse den neuen Mast erhalten. Auch die argentinischen Kriegschiffe »Moreno« und »Rivadavia« 3) sowie die vier russischen Schlachtschiffe der »Sebastopol<<-Klasse sollen mit Gitterwerkmasten ausgerüstet werden. (The Engineer 3. Juni 1910)

Eine Flugmaschine mit selbsttätiger Stabilisierung ist von dem englischen Leutnant J. W. Dunne gebaut und bereits erprobt worden. Es ist ein Zweidecker ohne Schwanz- und Steuerflächen von 52 qm Tragfläche und 770 kg Gewicht einschließlich eines 50 pferdigen Green-Motors. Zum Steuern dienen schmale Streifen, die hinten an der oberen Tragfläche angebracht sind. Die Tragflächen sind scharf nach rückwärts gekrümmt und im Grundriß wellenförmig ausgebildet. Die Stabilisierung soll durch eine doppelte Krümmung der Flächen

1) Z. 1908 S. 1019.

2) Z. 1908 S. 888.

3) Z. 1910 S. 613.

beide Daimler-Motoren jetzt in der hinteren Gondel stehen. Die drei Motoren leisten zusammen 350 PS. Die Schrauben werden wieder durch Kegelradwellen angetrieben, da man mit dem Stahlbandantrieb keine genügende Betriebsicherheit erreichen konnte. Das mittlere große Hecksteuer, das bei Z II und Z III vorhanden war, ist jetzt beseitigt. Die Seitensteuer befinden sich zwischen den Beruhigungsflächen am Ende des Tragkörpers. Sie werden durch eine kleine Steuerfläche an dem sich zuspitzenden Heck unterstützt. Die bisherigen Fahrten haben jedoch ergeben, daß der neue Motor für Dauerfahrten noch nicht genügend erprobt ist; infolgedessen mußte die seit langem geplante Wiener Fahrt vorläufig aufgegeben werden.

Kraftbedarf von Webstühlen. Der Bayerische RevisionsVerein hat für ein Unternehmen, das eine neue Weberei mit etwa 1000 Webstühlen einrichten wollte, an sechs verschiedenen Northrop-Webstühlen den Kraftbedarf bei Riemenantrieb zu 0,38 bis 0,43 PS festgestellt. Dazu wurde ein vorhandener vorher geprüfter Elektromotor benutzt. Die Webstühle liefen mit 180 Uml./min an der Kurbelwelle. Das hergestellte Gewebe hatte 33", 2350 Fäden von Garn Nr. 36/42 und Fadenstellung 18/18. Der eine Webstuhl wurde darauf bei Riemenund Zahnradantrieb und sonst gleichen Verhältnissen wie vorher untersucht und ergab 0,395 PS Kraftbedarf bei Zahnradantrieb gegen 0,42 PS bei Riemenantrieb. Schließlich wurden fünf neue von verschiedenen Firmen gelieferte gekapselte Kurzschlußmotoren für Drehstrom von 250 V und 0,45 PS Leistung durch eine Amslersche Bremse fünf Stunden lang auf Wirkungsgrad, Erwärmung und Leistungsfaktor untersucht. Die Belastung betrug 0,2 bis über 0,8 PS. Die Wirkungsgrade wurden bei den einzelnen Motoren in der Nähe der normalen Leistung zu 77,5 bis 86 vH, der Leistungsfaktor zu 0,5 bis 0,74 festgestellt. Die Uebererwärmung schwankte zwischen 18,60 bis 30° C, während 40° C Uebererwärmung als Grenze bedingt waren. Die Motoren waren bis auf einen mit Kugellagern versehen. Die Ergebnisse sind bei den kleinen Leistungen als sehr günstig zu bezeichnen, wenn auch die Güte der einzelnen Motoren sehr verschieden war. (Zeitschrift des Bayerischen Revisions-Vereines 31. Mai 1910)

Arbeiten am Panama-Kanal 1). Anfang Mai d. J. waren seit der Uebernahme des Baues durch die Vereinigten Staaten 6 Jahre verflossen. Während dieser Zeit sind rd. 80,9 Mill. cbm ausgehoben worden, wobei der Aushub im letzten Jahre rd. 25 Mill. cbm betragen hat. Die noch auszuhebenden Bodenmassen werden auf 56 Mill. cbm geschätzt, wovon etwas über die Hälfte durch Dampfschaufeln und der Rest durch Bagger fortzuschaffen ist. Am Culebra - Einschnitt sind in den 6 Jahren rd. 35,9 Mill. cbm ausgehoben worden; hiervon entfallen rd. 11,5 Mill. cbm auf das letzte Jahr. Der GatunDamm und die Schleusentreppe bei Gatun machen gute Fortschritte; der Bau der dreistufigen Doppelschleuse erfordert rd. 1,68 Mill. cbm Beton, wovon 268 000 cbm bereits einge

1) Vergl. Z. 1909 S. 517.

18. Juni 1910.

bracht sind. Bei der Schleusenanlage in Pedro Miguel, deren Bau im ganzen 617000 cbm Beton nötig macht, sind bisher rd. 82300 cbm eingebracht. (Engineering News 19. Mai 1910)

Drahtlose Telegraphie nach dem System „Tönende Funken" ist jetzt schon auf 30 deutschen Handelsschiffen in Betrieb. Außerdem haben mehrere Reedereien Aufträge für die Ausrüstung von weiteren 23 Schiffen erteilt. Nach den Erfolgen der Anlage des Dampfers »>Cap Blanco) hat sich auch die Einrichtung des Lloyddampfers »Kleist« bewährt. Der Dampfer sprach von Norderney quer über die Alpen mit Algier auf 1970 km Entfernung, von Scheveningen über die Alpen und Italien bis Sizilien auf 1820 km, von Gibraltar nach North Foreland auf 1920 km und von Alexandrien nach Marseille auf 2490 km. Die Dampfer »Eleonore Woermann« und »>Lucie Woermann<< tauschten Telegramme auf 3700 km über das afrikanische Hochland hinweg aus. Hierbei kann man nicht mehr von Zufallergebnissen sprechen. Von großer Bedeutung ist bei dem System »Tönende Funken« wie bei den sonstigen mit gedämpften Schwingungen arbeitenden Einrichtungen der hohe Wirkungsgrad, da 70 bis 75 vH der Energie in Schwingungen umgesetzt werden können, während man früher nur 10 bis 20 vH nutzbar machen konnte. Die neuen Schiffsausrüstungen haben Kraftanlagen von etwa 2 KW Leistung. (ETZ 2. Juni 1910)

Vorlesungen über Luftschiffahrt an den deutschen technischen Hochschulen. Die Zusammenstellung auf S. 955 ist noch dahin zu ergänzen, daß an der Technischen Hochschule zu Dresden Prof. Scheit über Kraftfahrzeug- und Luftschiffmotoren und an der Technischen Hochschule zu Darmstadt Dr. Gasser über Aeronautik vorträgt. An der Technischen Hochschule zu Danzig ist außer den erwähnten Vorlesungen von Prof. Wagener und Prof. Schütte noch die Vorlesung von Dr.-Ing. Pröll über Theorie und Berechnung der Propeller für Luftfahrzeuge anzuführen.

1) Z. 1910 S. 735.

1039

Die zweite Ton-, Zement- und Kalkindustrie-Ausstellung für Bauindustrie und Feinkeramik in Berlin, die unmittelbar am Bahnhof Baumschulen weg der Vorortbahn nach GrünauKönigswusterhausen liegt, ist am 2. Juni eröffnet worden. Die Ausstellung wird bis zum 18. Juli dauern, so daß auch unseren über Berlin zur Hauptversammlung nach Danzig reisenden Mitgliedern Gelegenheit zu einem Besuch gegeben ist. Die Ausstellung bietet dem Maschineningenieur viel Sehenswertes, da sie die Maschinen und andre Fabrikationseinrichtungen, Förder und ganze Fabrikanlagen für das durch den Namen der Ausstellung gekennzeichnete Fachgebiet in bisher noch nicht erreichter Vollständigkeit enthält. Von den Ausstellungsgegenständen seien insbesondere erwähnt: Hartzerkleinerungsmaschinen, Hängebahnen, Eisenbetonmasten für Starkstromleitungen, Druckwasserpressen für Kalksandsteinund andre Kunststeinfabrikation, eine Ziegelei im Betriebe, ein Steinbruch mit Sprengeinrichtungen, eine Darstellung des vollständigen Arbeitsgebietes des Königlichen Materialprüfungsamtes in Groß-Lichterfelde an Hand von Maschinen, Apparaten, Probestücken und Abbildungen. Außerdem sei noch die Ausstellung der Kaiserlichen Majolika-Werkstätten in Kadinen und die in einem besondern Majolikapavillon untergebrachte Ausstellung von Villeroy & Boch genannt. Auf der Ausstellung werden außerdem Vorträge von namhaften Fachleuten gehalten, von denen wir folgende anführen: Am 23. Juni Prof. Heinecke, »Porzellan mit besonderer Berücksichtigung des Erfindungstages<<; am 30. Juni Dr. Wolf Dohrn, »Gartenstädte<<; am 7. Juli Prof. M. Gary, »Verschiedene Prüfungsmethoden<<. Die Vorträge beginnen um 6 Uhr abends.

Die 51. Jahresversammlung 1910 des Deutschen Vereines von Gas- und Wasserfachmännern findet am 20. bis 24. Juni in Königsberg i. Pr. statt. Die Einladung zur Teilnahme an der Versammlung ergeht an alle Fachgenossen; Gäste sind willkommen und können durch Vereinsmitglieder eingeführt werden. Die Tagesordnung enthält eine umfangreiche Liste von Vorträgen und Berichten aus den Fachgebieten des Vereines. Anmeldungen sind an den Ortsausschuß für die 51. Jahresversammlung des Vereines, Gasanstalt Königsberg i. Pr. 5, zu richten.

Kl. 20. Nr. 218393. Selbstentlader.

7 C. Heinrichsdorff, Berlin, und R. Zimpel, Gr. -Lichterfelde. Der auf dem Grundrahmen e lose aufliegende Boden f kann mit Zugstangen k an den oberen Rahmen c gehängt werden. An der Absturzseite ist an C1 die Seitenwand n gehängt, so daß, wenn der Rahmen c1 durch Kurbel p angehoben wird, sich die eine Seite des Wagens öffnet und der Boden Klappen g überdecken den am Boden entstehenden

Kl. 27. Nr. 217953. Kreiselgebläse, insbesondere für Grubenbewetterung. E. Bartsch, Reden,

und

Kr. Ottweiler, L. Christ, Kaiserslautern, Das turbinenartige Antriebrad b hat zwei verschiedene Schaufelkränze c und e, von denen e durch eine an die Druckluftleitung angeschlossene Regeldüse fund e durch eine an die Druckwasserleitung angeschlossene Regeldüse g beaufschlagt wird. Beim Versagen des einen kann der Ventilator durch Aufleiten des andern Druckmittels ohne Unterbrechung weiter angetrieben werden.

das Zahnrad g, das in entsprechende Zahnlücken der auf d drehbaren Hülse h eingreift und dann die Drehung von a auf die getriebene Welle unmittelbar überträgt. Ist g ausgerückt, so wird die Drehung mit veränderter Geschwindigkeit durch die Reibräder k, an die die Scheibe b durch Federn p angedrückt wird, und die Kegelräder 1, m auf h und übertragen.

Kl. 63. Nr. 218549. Reibungsgetriebe für Motorfahrzeuge. F. Dain, Ottumwa, V. St. A. Quer zum Wagen liegen zwei schräg stehende, nach unten zusammenlaufende Reibräder, die von je einem Motor in entgegengesetzter Richtung angetrieben werden; zwischen beide kann mittels Handhebels das Wagentreibrad gebracht werden, das, in der Längsachse verschieblich, verschiedene Geschwindigkeit

und Drehrichtung erhält. Ein zweites zwischen die Scheiben gebrachtes Reibrad dient zum Anlassen der Motoren und trägt einen Ventilator.

Kl. 20. Nr. 218572. Ausgleichvorrichtung für Zahnradlokomotiven. F. Buchli, Winterthur. Die Zahnradtrommeln drehen sich auf den Achsen a, α1, deren Aufhängeachsen b, by außerachsig zu a, a liegen.

a, a sind ferner durch Hebel c, c1 und Stange d so miteinander vereine entgegengesetzte bunden, daß eine Drehung der einen Achse a Drehung von a hervorruft und dadurch den Achsabstand verändert.

deutscher Ingenieure.

Unregelmäßigkeiten in der Zahnteilung und Erhöhung des Zahndruckes auf einer Seite werden hierdurch sofort ausgeglichen. D. R. G. M. Nr. 402797. Gasventil.

A. Lüderitz. Köln a. Rh.

Die Einlaẞventilspindel a wird nicht unmittelbar durch den Gas- bezw. Gemischkanal b, sondern durch einen durchdringenden Kanal e hindurchgeführt, und die Führung d des auf der Einlaßventilspindel etwas verschiebbar und federbelastet angeordneten Gas- bezw. Gemischventilkegels e reicht so weit in c hinein, daß selbst beim vollen Hub des Einlaßventiles das Gas bezw. Gemisch nicht zwischen a und d treten kann. Läßt man nun noch Luft durch c saugen oder drücken, so wird das Gas bezw. Gemisch bei angehobenem Ventil nicht nur von den Ventilführungen gänzlich abgelenkt, sondern es wird auch noch eine vorzügliche Mischung herbeigeführt.

Hr. Linde berichtet, daß in der Sitzung des Ausschusses am 19. Oktober 1909 zwei Unterausschüsse eingesetzt worden sind, von denen der eine mit den technischen Hochschulen über die Ermöglichung einer wissenschaftlichen Vorbildung der Ingenieure auf staats-, rechtsund wirtschaftlichem Gebiete verhandeln, der andre Verhandlungen mit den Staatsbehörden, den kommunalen und privaten Verwaltungen wegen Vorbereitung und Zulassung von Ingenieuren zur Verwaltungslaufbahn führen und das Maß der erforderlichen Kenntnisse in den Verwaltungsfächern feststellen soll. Der letztere Ausschuß hat es für erforderlich gehalten, den in der letzten Zeit in der Tagespresse aufgetretenen Kontroversen nachzugehen und im Interesse eines geschlossenen Vorgehens aller Ingenieure eine Einigung herbeizuführen. Die Geschäftstelle wurde beauftragt, nach Maßgabe der in den Verhandlungen des Unterausschusses aufgetretenen Gesichtspunkte Leitsätze aufzustellen, denen die in einzelnen Punkten voneinander abweichenden Herren Franz und Koehn beistimmen könnten. Das Einverständnis beider Herren zu diesen von der Geschäftstelle aufgestellten Leitsätzen ist auch nach persönlichen Verhandlungen erreicht worden. Da indessen innerhalb des Unterausschusses noch verschiedenartige Meinungen zutage traten, hielt für notwendig, über diese Sätze noch einmal im Gesamtausschuß zu beraten. Der Ausschuß hat am 13. April getagt und sich nach eingehender Verhandlung, an der auch Vertreter des Verbandes deutscher Architekten- und IngenieurVereine teilnahmen, auf die im Umdruck vorliegenden Richtlinien geeinigt. Der Ausschuß legt diese dem Vorstand mit der Bitte vor, sie zu genehmigen und der Immediat-Kommission mit einem Anschreiben) zu überreichen.

man es

Vorsitzender: Die Gegensätze sind, wie sich im Lauf der Verhandlungen ergeben hat, noch sehr tief. Insbesondere die Herren v. Rieppel und Reverdy äußerten gewichtige Bedenken gegen die gewünschte Art der Ausbildung von Diplom-Ingenieuren in der allgemeinen Verwaltung. Ich bin in meiner Befürchtung, daß wir in absehbarer Zeit nicht zu Ergebnissen kommen werden, durch die Verhandlungen nur noch bestärkt worden. Die Richtlinien halten jedoch die Diskussion im Fluß, und zwar nicht nur in der Oeffentlichkeit, sondern auch in der Immediat Kommission. Ich kann es daher nur befürworten, daß wir sie mit einem Anschreiben der Immediat Kommission überreichen.

Hr. Taaks: Die Basis für unsre Stellungnahme sind die Dresdener Thesen. Daraus, daß Hr. Franz sowohl wie Hr. Koehn diese Thesen für sich in Anspruch nehmen, geht

1) s. Z. 1910 S. 909.

hervor, daß der Verein sich nicht nach einer Richtung festgelegt hat. Die Wiesbadener Sätze haben wir im Gegensatz zu den Dresdner Thesen ausdrücklich nicht als Leitsätze, sondern als vorläufiges Ergebnis der bisherigen Beratungen hingestellt. Aber auch mit diesen Sätzen können wir uns heute noch einverstanden erklären. Ich bin der Meinung, wir sollten uns bei der noch lange nicht geklärten Sachlage nicht drängen lassen, Leitsätze herauszugeben, die nichts Neues sagen. Wir sollten vielmehr warten, bis wir wirklich In nächster Zeit etwas Positives herausgeben können. werden wir uns mit der Frage der Ausgestaltung der technischen Hochschule zu beschäftigen haben, und dabei wird sich auch die Gelegenheit ergeben, mit einem größeren Kreise von Männern der Praxis und der Hochschulen zusammen zu arbeiten und neue Gesichtspunkte zu finden. Wir sollten aber jetzt ohne triftigen Grund nichts Neues in die Oeffentlichkeit bringen.

Es

Hr. Heil: Diese Gründe sind im Ausschuß auch gegen die Herausgabe von Leitsätzen vorgebracht worden. wurde aber auch darauf hingewiesen, daß von Mitgliedern der Immediat-Kommission der Wunsch ausgesprochen worden ist, wir sollten ihnen den Weg zur Verwirklichung unsrer Wünsche klarer angeben. Wenn wir das nicht tun, so entsteht der Eindruck, daß wir uns selbst über unsre Ziele nicht recht klar sind.

Hr. Taaks: Wenn die hier vorliegenden Sätze lediglich für eine Eingabe an die Immediat-Kommission Verwendung finden sollen, so kann ich meine Einwendungen fallen lassen. Die Wiesbadener Leitsätze 4 und 6') sind klarer als Satz 4 dieser Richtlinien. Es wird sich empfehlen, in dem Begleitschreiben darauf hinzuweisen, daß die Diplom-Ingenieure, die sich der allgemeinen Verwaltung widmen, auf eine Tätigkeit in ihrem Fachgebiet verzichten müssen.

In der vierten Richtlinie werden hinter dem Wort: Staatsprüfung die Worte: für die Verwaltung eingefügt.

Der Vorstand erklärt sich damit einverstanden, daß der Inhalt der vorgelegten Sätze in einem Schreiben der ImmediatKommission übermittelt werde. Diese Eingabe ist als eine durch einen äußeren Anlaß herbeigeführte Kundgebung des Vorstandes aufzufassen. Sie soll der Hauptversammlung als Bericht des Vorstandes mitgeteilt werden.

Hr. Linde berichtet weiter, es sei von Hrn. Treutler darauf hingewiesen, daß bereits mehrere Bezirksvereine mit städtischen Behörden wegen der Uebernahme von DiplomIngenieuren zur Ausbildung im höheren Verwaltungsdienst verhandelt haben, und daß seitens der Bürgermeister, die sich hierzu bereit erklärten, der Wunsch nach näheren Angaben über Art und Dauer der Ausbildung ausgesprochen

1) s. Z. 1909 S. 1657.