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Fig. 8, Blatt 3 giebt das nach diesen Werthen aufgetragene Diagramm; dasselbe zeigt, wie zu erwarten war, eine ganz erhebliche Besserung der Totalleistung gegen Fig. 5. Es verhalten sich die Inhalte dieser Flächen, also die wirksamen Dampfdrucke rund wie 26 : 37.

Mit dieser Zunahme des Dampfdruckes ist die Maschine auch im Stande, einen grösseren Schiffswiderstand zu überwinden, und da letzterer wächst mit dem Quadrat der Schiffsgeschwindigkeit, so wird dem grösseren Dampfdruck auch nach der Proportion

» 26: 37 = 74? : p? 742. 37 26 Da nun die Maschine bei 74 Umdrehungen 120 Pferde indicirt hat, wird ihre Leistung bei 88 Umdrehungen und einem wirksamen Druck von 37/26 sich auf 88. 37

74. 26 120 = 203 Pferdest.

die Umdrehungszahl v =

= 88 entsprechen.

erhöhen. Diese erhebliche Mehrleistung ist indessen nur

dann zu erwarten, wenn die Maschine zwei Vor

bedingungen erfüllt: es muss der grosse Cylinder nebst XXII.

Zubehör kräftig genug construirt sein, um dem ganz erheblich grösseren Dampfdruck widerstehen zu können,

und ferner muss der Kessel den Mehrbedarf an Dampf

im Verhältniss von
74. 0,75 : 88. 0,85 = 555: 748

zu liefern im Stande sein.

Aber selbst, wenn die Maschine diesen Anforderungen nur theilweise genügt hätte, würde die Aenderung der Steuerung vortheilhaft erscheinen, weil mit jeder Mehrbelastung und Mehrleistung des grossen Cylinders eine vortheilhaftere Dampfausnutzung eintritt, also jedenfalls ein geringerer relativer Kohlenverbrauch erzielt wird.

Die umgeänderte Steuerung entsprach bei der Probe den gehegten Erwartungen. Die bisher erreichte Maximalgeschwindigkeit von 74 Umdrehungen wurde schon mit 6* absoluter Dampfspannung erzielt, und mit der Dampfspannung von 7“ erreichte die Maschine 84 Umdrehungen.

Die aufgenommenen Diagramme lassen leider erkennen, dass die mit besonderer Sorglosigkeit gezeichnete Maschine, denn der Ausdruck construiren dürfte hier wol nicht zulässig sein – auch in der Werkstätte sorglos montirt war.

Fig. 1

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Der Spannungsverlust, welcher beim Uebertritt aus dem kleinen in den grossen Cylinder stattfinden könnte, kann unmöglich eine halbe Atmosphäre oder gar, wie das Diagramm Holzschnitt Fig. 2 ergiebt, über eine Atmosphäre betragen, ebenso wenig kann bei einem Vacuum im Condensator von 56° Quecksilbersäule = 0“,73 das grösste Vacuum im grossen Cylinder nur 0“,4 sein. «.

Die erstere Differenz lässt auf Undichtigkeiten im

grossen Cylinder, die letztere auf gehemmte Communication zwischen Cylinder und Condensator schliessen, und wurde in der That nach beendeter Probefahrt festgestellt, dass der grosse Kolben undicht, und der freie Querschnitt des Dampfeintrittrohres in den Condensator durch die vorliegenden Condensationsröhren zum grössten Theil gesperrt war. .“ Nach Beseitigung dieser Fehler wird die Maschine unzweifelhaft bessere Diagramme geben.

Der Dampfmangel und die Dampfersparniss in Walzwerken. Von R. M. Daelen in Düsseldorf «

In einer Zeit, wo Ersparniss an Betriebskosten mehr als je in der Eisenindustrie die Losung bildet, ist es wol angebracht, die Besprechung eines Uebelstandes anzuregen, der noch vielfach in den Walzwerken zu finden ist, d. i. der Mangel an Dampf, zu dessen Abhilfe verschiedene Mittel angewendet werden, die im Wesentlichen entweder dahin zielen, die Dampfproduction zu vermehren oder die Betriebsmaschine so einzurichten, dass sie auch bei niedriger Spannung noch das Nöthigste leistet. In ersterer Richtung ist die Vermehrung der Kesselheizfläche richtig, so lange diese für die zu leistende Arbeit überhaupt zu klein war; wollte man aber ohne Rücksicht auf diejenigen Apparate, welche den Dampf consumiren, allein hierdurch die Unterhaltung einer hohen Spannung erzielen, so würde man eine Dampfverschwendung herbeiführen. Die Vergrösserung der Kolbenflächen, welche an diesen in den letztverflossenen Jahren fast allgemein vorgenommen worden ist, lässt sich nur dann vollkommen rechtfertigen, wenn die Einrichtungen derartig getroffen sind, dass sowol bei hoher als bei abnehmender Spannung der Dampfconsum stets der Arbeitsleistung entsprechend bleibt, und dies ist in jüngerer Zeit das Ziel der Bestrebungen im Constructionsfach der Hüttentechnik. Die Anwendung eines Regulators an den Walzenzugmaschinen, der auf die Dampfzuströmungsöffnung wirkt, hat sich für diesen Zweck als ungenügend erwiesen, weil infolge des Drosselns die Ausnutzung der Expansivkraft des Dampfes aufgehoben wird; auch durch die alsdann in Aufnahme gekommenen Steuerungen mit

variabler Expansion ist das Ziel noch nicht vollkommen

erreicht, weil die dadurch zu erzielende Ersparniss von dem guten Willen des Maschinenwärters abhängig, und es stets für den Erfolg einer Einrichtung sehr misslich ist, wenn sie diesen in höherem Masse in Anspruch nimmt, als es vorher der Fall war. Die trotzdem vortheilhaften Resultate, welche man mit verschiedenen Constructionen dieser Art erzielt hat, haben wesentlich zur Bekämpfung der Lehre beigetragen, dass in Walzwerken überhaupt nur das Einfachste von Maschinen und Apparaten zu verwenden sei, eine Lehre, der zwar eine bestimmte Berechtigung

nicht abgesprochen werden soll, die aber nicht als Grundsatz ohne jede Ausnahme aufgestellt werden kann; das haben, wie bemerkt, die mit gutem Erfolge angewendeten, verschiedenen Präcisionssteuerungen bewiesen, und man hat daher um so weniger gezögert, den letzten Schritt zur Vollkommenheit zu thun und die Steuerung so einzurichten, dass die Expansion durch den Regulator verstellt wird. Ausser der grösst möglichen Dampfersparniss ist hiermit noch der grosse Vortheil verknüpft, dass die Aufmerksamkeit und Thätig

keit des Maschinisten zur Wartung der ganzen Ma

schine während des Ganges frei wird, wodurch mehr

als durch die blosse Einfachheit der Construction ein Schutz vor zu grossem Verschleiss und sonstigem Schaden herbeigeführt ist. Nachdem jetzt die Richtigkeit dieses Principes auch durch Resultate bewiesen ist, wird die Wahl unter den vielen verschiedenen Constructionen nicht schwer, denn da hier der Grundsatz, dem Bewährten den Vorzug zu geben, vor allem Berechtigung hat, so fällt der Ventilsteuerung der Vorrang zu, und ist das Bestreben, mit dem Schieber dasselbe zu erreichen, was die Ventilsteuerung leistet, nur dem Reste der Anhänglichkeit an die Schiebersteuerung zuzuschreiben; in der anderen Richtung ist die Einführung der Corlissmaschine in das Walzwerk ebenfalls nicht zu motiviren, da vor allen deren Schieber gegen Verschleiss, infolge von Unreinigkeit des Dampfes, am empfindlichsten sind. «. Die Ventilsteuerung mit selbstthätiger Regulirung der Expansion wird um so mehr in den Walzwerksbetrieb eine allgemeine Einführung finden, da nach langem Ringen der Reversirmaschine ohne Schwungrad ihr Gebiet endgiltig abgesteckt, und letzteres vor allem da wieder zu Ehren gebracht worden ist, wo der Dampfconsum mit in Rechnung gezogen wird. Betrachtet man als Repräsentant der grössten Leistungsfähigkeit ein Stahlschienenwalzwerk, welches in der jetzigen Einrichtung in jeder Minute eine fertige Schiene liefert, so wird es klar, dass dem Reversirwalzwerk überhaupt nur da das Reich gehört, wo die Bewegung des Walzpacketes die grösste Schwierigkeit verursacht, auf grosse Geschwindigkeit aber weniger zu achten ist, denn solche Massen siebzehn- bis neunzehnmal in einer Minute zu reversiren, zumal wenn die Transmission nur durch lose in einander gehende Spindeln und Muffen gebildet wird, das verdient nicht sowol den Namen einer Construction als den einer Destruction. Diese Leistung ist in praktischer Weise nur mit einem Walzwerke zu ermöglichen, dessen einzelne Theile stets in derselben Richtung in Bewegung bleiben, während trotzdem das Packet vor- und rückwärts gewalzt wird und das wird in einfachster Weise durch das Trio erreicht, über dessen Vervollkommnungen und die zu erzielenden Ersparnisse an Betriebskraft und Materialien in dieser Zeitschrift schon mehrfach und von verschiedenen Seiten berichtet worden, und welches denn auch jetzt in fast alle Zweige des Walzwerksbetriebes eingeführt ist. Der Hauptvorwurf, den man früher diesem System machte, war der, dass das Heben von schweren Packeten zu schwierig sei, dass dieses indessen durch geeignete mechanische Vorrichtungen leichter zu beseitigen ist als die dem Reversirwalzwerke für grosse Geschwindigkeit anhaftenden Mängel, beweist die Thatsache, dass jetzt Stahlschienen von doppelter Länge auf einem Trio von 620“ Walzendurchmesser in einer Hitze ausgewalzt werden; es ist ferner dadurch dargethan, dass man in der Bestimmung des Durchmessers für diesen Zweck auch bereits ein Uebriges gethan hat,

indem stellenweise 650“ im Durchmesser noch über

schritten worden sind. Denn auch darin liegt eine Kraftvergeudung, zumal wenn mit dem Durchmesser der Zapfen in gleich freigebiger Weise verfahren wird und man damit sogar bis auf 400“ geht.

Es wäre wol zeitgemäss, einmal durch Versuche zu constatiren, welche Kraft solche Kolosse allein zur Bewegung bei 80 bis 90 Umgängen pro Minute verbrauchen, zumal wenn die Lagerung irgendwie nicht ganz exact construirt ist, so dass sie noch eine bremsende Wirkung auf einen der Walzenzapfen ausübt, was bei der Mittelwalze nur vollkommen durch ein geschlossenes Einbaustück, sogenanntes Kastenlager, vermieden werden kann; jedenfalls sind die s. Z. gemachten Angaben, wonach durch Anziehen der Schrauben bei ungenügender Lagerconstruction der Verbrauch an Betriebskraft, gegenüber dem vorherigen Leergange der Maschine mit Walzenstrasse, um etwa 200 pCt. gesteigert wurde, bis jetzt nicht widerlegt worden. Dieses Resultat war bei einer Mittelwalzenstrasse von 320.“ Durchm. erzielt worden und dürfte leicht bei Schienenwalzen noch ungünstiger ausfallen, wie folgende Betrachtung darthun moge:

Wenn schon durch die verticale Druckschraube ein so stark bremsender Druck auf die Zapfen ausgeübt werden kann, in welch grösserem Masse ist dies dann möglich durch die in grosser Zahl vorhandenen seitlichen Stellschrauben einmal, weil deren Wirkung gegen die Brust der Walze mit einem noch grösseren Radius erfolgt, dann weil ein gleichmässiges Anstellen def auf verschiedenen Seiten der Walzenstrassen befindlichen

Schrauben fast unmöglich ist, und endlich weil dieselben

meistens zu schwach genommen und dann um so stärker angezogen werden, damit sie nicht zu oft sich lösen. Auf einer Duo-Schienen-Fertigwalze wird das Packet nach jedem Stich um 180° gewendet, und wird infolge dessen die Richtung des horizontal wirkenden Druckes jedes Mal gewechselt, da dieselbe durch die Abnahme des Fusses, welche stärker ist als die des Kopfes, erzeugt wird; die Walzen müssen also an beiden Enden gegen die Ständer der Lagerschalen geschlossen liegen, und wenn die dazu dienende Vorrichtung so eingerichtet ist, dass, um dies zu erreichen, ein permanenter Druck ausgeübt werden muss, so ist hier eine Bremse gebildet, die um so wirksamer ist, da die Angriffsstellen nur spärlich von der Schmiere erreicht werden. Das Trio bildet für den vorliegenden Fall eine an sich schon günstigere Einrichtung, da das Wenden des Schienenpacketes fortfällt und also jede Walze nur in einer Richtung festzuhalten ist, und ist dies der Grund für den geringeren Walzenverschleiss gegenüber dem Duo; die Vorrichtung muss aber auch hierbei so eingerichtet sein, dass sie das Einbaustück auf beiden Seiten gleichmässig anstellt, denn der horizontale Druck muss ganz von diesen aufgefangen werden und nicht von den Walzenrändern. Anderenfalls wird neben einem abnormen Kraftverbrauch ein zu grosser Walzenverschleiss erzeugt. Die Richtigkeit dieser Ausführung angenommen, wird man zugeben, dass selbst auch bei dem Walzwerk, dem Werkzeug, in welchem die grössten Kräfte zur Verarbeitung der Metalle transmittirt werden, der Grundsatz „ Nur Masse“ mit der nöthigen Vorsicht anzuwenden ist, und, dass die allgemeine Einführung einer grösseren Präcision in Construction und Ausführung wohl motivirt ist, wie dies auf vielen deutschen Werken schon seit Jahren geschehen und worin uns also das Ausland nicht vorangegangen ist, wenngleich, wie z. B. die Berichte aus Amerika annehmen lassen, dasselbe grösseren Nutzen durch allgemeinere Anwendung dieser Erfahrung gezogen hat.

Ueber das englische Eisenbahnwesen.

Von Heinrich Macco.
(Schluss von Seite 17.)

Personen verkehr.

Die Personenzüge der englischen Bahnen haben grösstentheils nur I. und II. Classe; auf Veranlassung des Parlaments wurden vor einigen Jahren für den

Localverkehr Züge mit III. Classe (Parliaments trains) eingeführt. In bedeutenden Fabrikdistricten und grossen Städten laufen ausserdem in den frühen Morgenstunden Arbeiterzüge zu ermässigten Preisen. Die Retourbillets dieser Arbeiterzüge haben zur Rückfahrt Giltigkeit für die gewöhnlichen Züge. Bei den Hauptcourierzügen laufen Pullmann's Salon- und Schlafwagen. Die Einrichtung der englischen Eisenbahnwagen ist bei weitem weniger elegant als die unserer Waggons, sie ist beinahe ärmlich zu nennen. Auch scheinen mir die sämmtlichen Fahrzeuge nicht so kräftig und solide gebaüt zu sein, wie wir es gewohnt sind. Die Beleuchtung der Wagen ist eine sehr gute und geschieht vielfach mit Gas. Der Betrieb des englischen Personenverkehres zeichnet sich in erster Linie durch eine überaus grosse Anzahl von Zügen aus. Beispielsweise laufen auf Charing Cross-Bahnhof in London täglich etwa 390 Züge aus und ein, an einzelnen Sommertagen verkehren auf der Metropolitan District Railway von Morgens 5 bis Abends 12 Uhr 788 Züge. Die Stärke der Züge ist dagegen eine geringere als die der deutschen Bahnen. Die Localzüge laufen gewöhnlich mit 16, die Schnellzüge mit 24 bis 40 Achsen. Der Aufenthalt auf den Stationen ist ausserordentlich kurz, und die Abfertigung der Züge geht sehr schnell vor sich. Die Geschwindigkeit der Züge ist wesentlich grösser als bei uns. Dieselbe beträgt bei Schnellzügen 60 bis 80" pro Stunde, bei Personenzügen 40 bis 60". Des vergleichenden Interesses halber führe ich hier die schnellsten Züge der sogenannten Culturstaaten in Kilometer pro Stunde an. England: London – Dover 80,1. Frankreich: Paris – Bordeaux 63,07. Deutschland: Berlin – Cöln via Stendal 63,03. Amerika: Providence – Waterburg 59,10. Italien: Bologna – Brindisi 50,9. Belgien: Brüssel – Ostende 50. Holland: Emmerich – Haag 49. Oesterreich: Wien – Brünn 48,5. Russland: Petersburg – Moskau 43,1. Hierbei ist zu bemerken, dass der Zug von Paris nach Bordeaux keine Mittagspause hat, während dies auf dem Zuge von Berlin nach Cöln der Fall ist. – Die englischen Bahnen geben Billets für einfache Fahrten, Retourbillets, Abonnements- und RundreiseBillets aus. Bei Ausgabe der letzteren beiden wird behufs Entwickelung des Localverkehres sehr auf die Bedürfnisse und Bequemlichkeit, auf die Wohnungsund Geschäftsverhältnisse des Publicums Rücksicht genommen. Die Rückfahrten können gewöhnlich nach Wahl auf allen Linien ein und derselben Bahn gemacht werden. Die Retourbillets haben bei einzelnen Bahnen Giltigkeitsdauer bis zu einem Monat; die Abonnementsbillets werden für 8 Tage bis zu einem Jahre ausgegeben und gelten für eine ganz unbeschränkte Anzahl von Fahrten. Bei Berechnung derselben wird eine tägliche Fahrt zu Grunde gelegt und daraus ein ermässigter Durchschnittspreis festgestellt. Die Rundreisebillets, welche für bestimmte Zeiten ausgegeben werden, haben das Recht der Giltigkeitsverlängerung bei Nachzahlung gewisser Procentsätze des Fahrpreises. Die Billetcontrole für die Abfahrt erfolgt bei kleinen

Stationen beim Betreten der Perrons, bei grossen Sta

tionen beim Eintritt in die zu den Zügen führenden, durch Seile oder Gitter abgesperrten Perronabtheilungen. Die Controle bei der Ankunft erfolgt für Localzüge und auf kleineren Stationen in derselben Weise wie bei der Ankunft, bei Schnellzügen und grösseren Stationen halten die Züge an einem bestimmten Punkte kurz vor der Bahnhofshalle, die Billets werden dann durch einen besonderen Beamten schnell controlirt und abgenommen. Auf der Fahrt findet keine Controle statt. Die Aufsicht, ob die Reisenden die von denselben gelöste Classe benutzen, ist gering. Wird aber ein Missbrauch entdeckt, so wird derselbe nicht blos mit grosser Geldstrafe geahndet, sondern es wird auch der Name des

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