Wärmestrahlung. Von Gerbel. (Z. Dampfk.-Vers.-Ges. Dez. 15 S. 131/34*) Die Bestrahlung der einzelnen Flammrohrteile wird untersucht und bildlich dargestellt. Anteil der verschiedenen Teile an der Verdampfung.

Pumpen und Gebläse.

Die Niederdruck-Zentrifugalpumpe im Fabrikbetriebe. Von Winkelmann. Forts. (Z. Dampfk. Maschbtr. 31. Dez. 15 S. 433/35*) Ausführung der Rohrleitungen. Saughöhe. Meßvorrichtungen. Betriebsvorschriften.

Schiffs- und Seewesen.

Systematische Propellerversuche Serie A der Königlichen Versuchsanstalt für Wasserbau und Schiffbau, Berlin. Von Schaffran. II. Teil. (Schiffbau 22. Dez. 15 S. 180/94*) Die Probefahrtergebnisse werden mit Rücksicht auf die Modellschrauben-Versuchsergebnisse ausgewertet. Nachweis, bis zu welchem Grade letztere auf die Verhältnisse ausgeführter Schrauben übertragen werden können.

Turbine machinery of the S. S. Bingera. (Engng. 17. Dez. 15 S. 613 mit 1 Taf.) Die zum Antrieb der drei Schrauben vorhandenen Dampfturbinen wurden aus wirtschaftlichen Gründen unter Beibehaltung der übrigen Hülfsmaschinen durch drei vierzylindrige Dreifach-Verbund Kolbenmaschinen von je 3000 PS; ersetzt.

deutscher Ingenieure.

Abb. 1 und 2.

Schienenoberkanie

5780

Abschluß des Laufschlittens und das Uebergangstück für die Eisenbahnwagen vom Lande zum Fährboot, Abb. 1 und 2. Die Brücke a hat ein Gelenk b, um das sie schwingen kann; zum Gewichtausgleich dient das Gegengewicht_e, das am Ende des 3 m langen Baumes d befestigt ist. Die Brücke selbst besteht aus genieteten Eisenträgern, der Unterbau aus Holzbalken. Zur genauen Einstellung der Schienenhöhe der Brücke mit dem Fährboot dienen ein Paar Luftbremszylinder e, die mit Rohrleitung und Anschlußschlauch versehen sind und dadurch mit der Drucklufteinrichtung der Verschiebemaschine

An jeder Landungsstelle befindet sich eine schiefe Ebene, auf der die Bahngleise liegen, und die den Wagenübergang auf die Fähren bei Niedrig wasserstand ermöglicht. Jede geneigte Ebene ist gegen 600 m lang und hat 3 vH Gefälle. Wenn der Wasserstand höher ist, werden auf die Schienen Laufschlitten gebracht, auf denen gleichfalls Gleise liegen, so daß auch dann die Wagen ohne weiteres übergefahren werden können. Die Anordnung und Durchbildung dieser Schlitten ist sehr bemerkenswert. Die Schienen auf den Schlitten liegen wagerecht, abgesehen von einer 13 m langen Anfahrrampe, die 4 vH Steigung hat. Der Schlitten ist im ganzen etwas über 70 m lang; das Obergestell besteht aus Deckbalken von 20×40 cm Querschnitt, auf denen die 3 m langen Schwellen liegen. Auf der Landseite ruhen die Balken unmittelbar auf den paarweise angeordneten Fahrgestellen. Mit zunehmendem Höhenunterschied zwischen den Schienenoberkanten des Laufschlittens und der schiefen Ebene wird ein Holzunterbau eingeschoben. Die Räder des Laufschlittens sind gewöhnliche Wagenräder von 838 mm Dmr. Die Verbindung mit der Strecke auf der Landseite vermittelt ein Paar 3 m langer Federschienen aus Stahlguß, die am Anfang nur 12 mm hoch sind. Auf der Wasserseite bildet eine 10 m lange Brücke, die auf verschiedene Höhenlagen eingestellt werden kann, den

1) Engeering News 23. September 1915.

-2758

verbunden werden können. Der größtmögliche Abstand der Schienenoberkanten der Brücke und der schiefen Ebene ist 2,758 m. Beim Befahren wird der Schlitten durch eine Nase vom Fährboot aus verriegelt und durch Schienenklammern gegen Verschiebung auf dem Gleise der schiefen Ebene geschützt. Die schiefe Ebene hat ebenso wie die Fährboote zwei Gleise, die von Schienenmitte zu Schienenmitte 3 m voneinander entfernt sind. Für jedes Gleis ist ein Laufschlitten vorhanden, die jedoch getrennt voneinander arbeiten.

Ein neuer Unterbau für Straßenbahnschienen1). Ueber die zweckmäßigste Art, Straßenbahnschienen zu lagern, herrscht besonders mit Rücksicht auf den Straßenverkehr und auf die Kosten keine Uebereinstimmung. Ein in den Vereinigten Staaten seit einiger Zeit mit gutem Erfolg angewandter Unterbau für Straßenbahnschienen ist in Abb. 3 und 4 dargestellt. Die Schienen ruhen auf einer Eisenbeton Unterlage, die zugleich die Straßenoberfläche bildet und nur auf der Fahrbahn eine Holzauflage erhält. Die Unterlage ist gewölbeartig durchgebildet. Der Beton ist schwer und fett zusammengesetzt; der Steinschlag besteht aus blauem, Granit. Zwischen der Schienenunter

15. Januar 1916.

starken Ankerbolzen aus Stahl auf der Unterlage verschraubt. Die Ankerbolzen haben Abstände von 1,5 bis 3 m. An ihrem unteren Ende sind sie J-förmig gebogen, und in dieser Rundung liegt eine 12,7 mm starke Stange e, die einmal die Anker sicher festhält und miteinander verbindet und ferner zusammen mit zwei weiteren Stangen das Betonfundament verstärkt. Besondere Sorgfalt erfordert die Schienenverbindung, Abb. 4. Eine Ausdehnungsfuge zwischen den Schienenenden wird nicht für notwendig erachtet, da die Erwärmung der Straßenbahnschienen nicht stark sein und auch die Betonhülle für genügende Ableitung der Sonnenwärme sorgen soll. Um eine möglichst steife Verbindung zu erzielen, ist an der Stoßstelle unter die StahlLagerplatte noch ein 60 cm langes und 22,8 cm breites Stück eines U-Eisens d mit den Flanschen nach unten eingelegt. Auch der Stromverlust ist bei dieser Art der Verbindung nur gering. Zum Verschrauben der Schienenenden sind sechs 22,2 mm-Bolzen verwendet. Diese Bolzen bestehen aus Chromnickelstahl mit hoher Festigkeit und bilden einen wichtigen Bestandteil der Schienenverbindung; es wurden im Verhältnis zu der Schienengröße sehr starke Bolzen gewählt, um eine möglichst feste und ununterbrochene Verbindung herzustellen. Die Kosten dieser Schienenverlegung sind verhältnismäßig niedrig. Bei den ausgeführten Aulagen kostete 1 km einer eingleisigen Strecke rd. 35000 M. Die bei dieser Bauart zuerst befürchteten Nachteile, daß Beton als Tragfläche beim Bahnbetrieb ungeeignet sei und besonders an den Schienenverbindungsstellen beschädigt werden würde, sind nicht eingetreten. Auch elektrolytische Störungen im Stahl unter den Schienen traten nicht ein.

Schutz vorrichtungen bei Stanzmaschinen1). Die großen Gefahren, die beim Einführen der Arbeitstücke den an Stanzmaschinen beschäftigten Arbeitern drohen, veranlaßten die Westinghouse Electric and Manufacturing Co. in East Pittsburgh, der Einführung von Schutzvorrichtungen Aufmerksamkeit zu schenken. Nach mehreren fehlgeschlagenen Versuchen erzielte man durch eine Schutzsaugvorrichtung, die zum Einführen und Wegräumen des Werkstückes und der Abfälle

Abb. 5.

dient, gute Erfolge. Die Vorrichtung, s. Abb. 5, kann an jeder großen Stanze angebracht werden und wird mit der Saugluftleitung verbunden; je nach Form und Größe des Arbeitstückes werden verschiedene Kopfstücke auf den Halter aufgesteckt. Beim Arbeiten muß die Vorrichtung verwendet werden, da sonst das Werkstück überhaupt nicht eingeführt werden kann. Die Einrichtung hat sich sehr gut bewährt. Seit ihrer Einführung sind schwerere Unfälle in der Stanzerei nicht mehr vorgekommen.

1) ETZ 21. Oktober 1915.

a

Unter schwierigen Verhältnissen wurde die Erneuerung einer Drehbrücke der Chicago and North-Western Railway über den Milwaukee-Fluß in Milwaukee durchgeführt1). Das Gelände in der Umgebung der alten Brücke bot nämlich keinen Platz für den Neubau, und der lebhafte Schiffsverkehr gestattete keine hindernden Gerüstbauten im Fluß. Die alte Brücke von rd. 105 m Länge und 500 t Gewicht wurde deshalb zunächst mit Kähnen gehoben, rd. 23 m auf der Verlängerung des bestehenden Pfeilers flußabwärts verschoben und dann wieder dem Verkehr übergeben, was in der kurzen Zeit von nur 5 st bewerkstelligt war. Darauf wurde das Auflager

für die um 300 t schwerere neue Brücke auf der Stelle des alten Grundpfeilers hergestellt und die neue Brücke vor dem Pfeiler auf einem in der Mitte des Flusses und in der Flußrichtung liegenden Gerüst zusammengebaut. Dadurch wurde beiderseits der Baustelle der Schiffsverkehr auf dem Flusse kaum behindert, umso weniger, als die Einzelteile der neuen Brücke mit Hülfe der alten Drehbrücke zur Baustelle gebracht wurden, indem die beladenen Wagen darauf geschoben und nach einer Drehung der Brücke um 90o nach der Baustelle befördert wurden. Wiederum auf Kähnen wurde die fertige Brücke dann durch Auspumpen des Wasserballastes in den Kähnen gehoben und in die endgültige Lage gebracht. Auf gleiche Weise wurde die alte Brücke schließlich enfernt und an geeigneter Stelle auseinandergebaut.

In ähnlicher Weise wurde eine Brücke über den HarlemFluß in New York ausgewechselt, doch wurde hier zum Heben der Brücke der infolge Ebbe und Flut wechselnde Wasserstand im Flusse ausgenutzt.

Ein neues Verfahren zur Herstellung von Betonpfählen bringt nach einer Mitteilung des Zentralblattes für das deutsche Baugewerbe der Amerikaner Th. W. Ridley zur Anwendung. Eingerammte Stablröhren, die mit einer lose angesteckten Spitze versehen sind, werden zur Hälfte mit Beton gefüllt. Darauf werden in diese Betonmasse ein oder mehrere dünne Betonpfähle eingetrieben, während gleichzeitig das Rohr herausgezogen wird. Die etwa noch vorhandenen Hohlräume sollen dadurch ausgefüllt werden.

Elektrisierung der Gotthardbahn. Für die Elektrisierung der Bergstrecke Erstfeld-Bellinzona waren 1913 vom Verwaltungsrat 30 Millionen M für die Errichtung von Werkstätten, Kraftwerken und für die Zugförderung bewilligt worden. Der jetzt vom Schweizerischen Bundesrat genehmigte Voranschlag sieht für das Jahr 1916 eine erstmalige Ausgabe von 2,4 Mill. M vor, die für das Kraftwerk Amsteg-Ritom, für die Beschaffung von Probelokomotiven und für die Erbauung einer Versuchstrecke verwendet werden sollen. Die Eröffnung der Strecke soll am 1. Oktober 1920 stattfinden.

Die Erdölausbeute der Welt im Jahre 1914 betrug nach einer Zusammenstellung in den Verhandlungen des Vereines zur Beförderung des Gewerbfleißes 57,9 Mill. t gegen 52,3 Mill. t im Jahre 1913. Der Mehrertrag ist hauptsächlich auf Rechnung der um 5,3 Mill. t gesteigerten Ausbeute in den Vereinigten Staaten von Amerika zu setzen. Auch Persien und Aegypten weisen eine Steigerung auf. Von europäischen Ländern sind folgende Zahlen bemerkenswert: Deutschland mit 150000 t, Oesterreich-Ungarn mit 750000 t, Rußland mit 9173 000 t, Rumänien mit 1784 000 t und Italien mit 6000 t. Die Erdölgewinnung in Galizien dürfte wohl in nicht allzulanger Zeit eine erhebliche Vermehrung erfahren, nachdem durch eine kaiserliche Verordnung vom 10. August 1915 eine einheitliche Organisation der gesamten galizischen Erdölindustrie angeregt worden ist.

a

Der

Kl. 20. Nr. 288031. Muffe für Drahtseile. J. Pohlig A.-G., Köln - Zollstock, und W. Ellingen, Köln - Lindenthal. Muffenteil a, in dem das Seil bin bekannter Weise befestigt ist, läuft in einen zylindrischen Rand c aus, auf den das Verlängerungsstück d aufgeschoben wird. Halbkreisförmige Nuten in c und d bilden einen Kanal e, in den eine Schrau

benfeder eingeschoben wird, die eine elastische Verbindung zwischen a und d schafft.

Kl. 36. Nr. 288131. Dampfheizanlage. R. Fiala, Wien. Der Frischdampf geht von b über die Düse q durch w in die Heizleitung, und der Rückdampf tritt bei d wieder in den Apparat, strömt durch i und über das Druckminderventil a den Wasserabscheider t in den

Kl. 63. Nr. 288576, Bremsvorrichtung. Ch. Dutcher, Seattle (V.

St. A.). Die Bremse besteht aus unten wellenförmigen biegsamen Blättern a, deren hinteres Ende durch eine Feder b nach unten gebogen wird, und die durch eine Gelenkverbindung an den Erdboden gedrückt werden können. Beim Andrücken kommt zuerst das herabgebogene Ende b zur Wirkung.

Kl. 77. Nr. 286239. Schwingenflugzeug. H. Neubart, Berlin. Eine den Vogelschwingen ähnliche Bewegung, wobei auch die Flügelspitzen die bekannte - Kurve beschreiben, wird dadurch erreicht, daß die Schwingen fi, f an eibeTragstück w festigt sind, das mittels der Kurbel a und des

nem

Die Tätigkeit der Bezirksvereine im Jahre 1914/15.

(Nachtrag.)

Elsaß-Lothringer Bezirksverein. Unserm Verein gehören zurzeit an: 442 ordentliche Mitglieder, darunter 1 Ehrenmitglied (15 weniger als am Schlusse des Jahres 1914), ferner 12 außerordentliche Mitglieder (1 weniger als im vorigen Jahre) und 11 Teilnehmer (1 weniger als 1914). Der Verein umfaßt also 465 Personen, oder 17 Personen weniger als Ende 1914. Durch den Tod verloren wir im Vereinsjahr 4 Mitglieder. Die Inanspruchnahme zahlreicher Mitglieder, insbesondere auch von Vorstandsmitgliedern, zu Kriegsleistungen beeinträchtigte auch im verflossenen Jahre die Entfaltung einer regeren Vereinstätigkeit, so daß außer 7 Vorstandsitzungen nur 4 Vereinsversammlungen abgehalten werden konnten, die durchschnittlich von 19 Mitgliedern und 6 Gästen besucht wurden. Folgende Vorträge wurden von Vereinsmitgliedern gehalten: Die Vogesen in Landschaft, Technik und Wirtschaft; Robert Mayer. Es wurden ferner Vorschläge für die Neuregelung des Schiedsgerichtswesens und Mitteilungen über technische Neuerungen und Maßnahmen der Industrie als Folgeerscheinungen des Krieges gemacht. Am 17. September fand unter Beteiligung von Damen eine Besichtigung des