18. Januar 1902.

durchschnittlich 90 PSe, was etwa 117 PS; bedeuten dürfte, geleistet und bei dieser mäfsigen Belastung nur 1920 ltr Gas oder 0,47 kg Kohle pro PS-st gebraucht. Sie ist einmal in 138 Tagen überhaupt nicht stillgesetzt! Der Gasverbrauch und die elektrische Leistung sind zwei Jahre lang gemessen. Aus den gefundenen Zahlen berechnet Humphrey den thermischen Wirkungsgrad zu 0,251, was einem Wärmeaufwande von 2540 WE pro PS-st entspricht.

Die dritte grofse Crossley-Maschine, gleichfalls ein Gegenzwilling, war die erste so grofse Maschine, welche die Firma gebaut hat; sie arbeitete deshalb vorsichtigerweise nur mit geringer Verdichtung; der Verdichtungsraum macht nur ungefähr 1/4 des Hubvolumens aus. Sie hat 660 mm Dmr. und

mittlere Umlaufzahl

Anzahl der Verpuffungen

nutzbare Mittelspannung indizirte Leistung Gasverbrauch pro PS-st

5,62 kg/qem 141,6 PS 1835 ltr

nutzbare Mittelspannung

kg/qcm

3.61

4,24

indizirte Leistung.

PSi

384

440

1740

1810

Wärmeaufwand pro PS;-st

thermischer Wirkungsgrad

Wirkungsgrad der Dynamo')

Das würde also, wenn man dasselbe Gas wie bei der 25 pferdigen Maschine voraussetzt, den thermischen Wirkungsgrad 0,291 oder einen Wärmeaufwand von 2200 WE pro PS-st bedeuten.

Diese Maschine wurde anfangs durch Aussetzer geregelt, später aber das Gas gedrosselt. Besonders wichtig sind einige Angaben über Dauerbetrieb, da sie geeignet sind, die vielfach noch verbreitete Meinung zu widerlegen, dass die Gasmaschine für solchen nicht geeignet sei. Die Maschine ist in den beiden Jahren 1898 und 1899 im ganzen 16941 Stunden im Betriebe gewesen, d. h. also 96 vH der ganzen Zeit, hat

1) Z. 1901 S. 1593.

2) Gasmaschine, S. 173.

mechanischer Wirkungsgrad der Gasmaschine 2) wirtschaftlicher Wirkungsgrad der Gasmaschine 3)

1) nach Angabe der liefernden Fabrik.
2) berechnet.

3) unter der Annahme, dass 1 kg Kohle vom Heizwerte 7200 WE/kg 4400 ltr Gas liefert.

Fig. 20 und 21 geben die durchschnittlichen Indikatordiagramme beider Cylinder während des zweiten Versuches. Fig. 22 und 23 sind Diagramme, welche mit schwacher Feder

deutscher Ingenieure.

der vordere A, Fig. 27, ist einfachwirkend und dient der Beschaffung der Spülluft. Sein Kolben ist sehr grofs, an der Vorderseite greift die Pleuelstange an, er dient deshalb gewissermafsen als Kreuzkopf für die Kolbenstange des hinter ihm liegenden Cylinders. Mit ihm unmittelbar steif verbunden ist der Kolben des zweiten, des vorderen Viertaktcylinders B1. Derjenige des dritten, hinteren Viertaktcylinders B, ist steif an ein Querhaupt geschlossen, welches seine Bewegung durch seitliche Pleuelstangen empfängt; wie, ist nicht ersichtlich. Gehen die Kolben aus ihrem hinteren Totpunkt vor, so steht der Rostschieber a offen, ebenso das Einlassventil bi des ersten Viertaktcylinders; es saugt also sowohl dieser wie der Spülluftcylinder. Der zweite Viertaktcylinder ist inzwischen abgeschlossen, weil in ihm der Zündung im Totpunkte der Arbeitshub folgt. Beim ersten Rückgange der Kolben ist zunächst der Rostschieber a offen, beide Einlassventile b1 und b2 aber sind geschlossen, das Auslassventil ca des hinteren Viertaktcylinders ist offen, das des vorderen ci geschlossen. Also schiebt der Kolben des Spülluft-Cylinders die vorher angesaugte Luft in die Saugleitung zurück, der Kolben B1 arbeitet auf Verdichtung, B auf Auspuff. Nachdem aber der dritte Teil der Hublänge zurückgelegt ist, schliefst der Rostschieber ab und die Spülluft wird verdichtet, bis auf etwa 4/5 Hub das hintere Einlassventil b2 öffnet und die Spülluft den Cylinder ausfegt. Dass hierbei das zugehörige Gasventil geschlossen bleibt, ist selbstverständlich. Gehen jetzt die Kolben zum zweitenmale vor, so wiederholt sich ihre Thätigkeit unter Vertauschung der beiden Viertaktcylinder.

Um ein kräftiges Ausblasen zu ermöglichen, sind die Einlassventile so geformt, wie Fig. 28 zeigt. Oeffnet das Ventil a, so erfolgt bei geschlossenem Gasventil b das Ausspülen; öffnet später auch b, so werden durch den mit diesem Ventile verbundenen Rundschieber c die Luftkanäle teilweise zugestellt, wie das dem richtigen Mischungsverhältnis entspricht. Selbstverständlich müssen die Einlassventile gesteuert sein.

genommen wurden und die Verhältnisse beim Ansaugen und Ausstofsen verdeutlichen; die erste Figur bezieht sich auf Vollgang, die zweite auf einen nicht arbeitenden, also geschleppten Cylinder.

Humphrey hat solche Diagramme für verschiedene Geschwindigkeiten genommen und daraus die in Fig. 24 dargestellten Linien abgeleitet; die untere bezieht sich auf die negative Arbeit bei Vollgang, die obere auf den geschleppten Cylinder.

Auch Fig. 25, welche das Spiel der Ventile zeigt, dürfte anregend wirken. In Fig. 26 ist die Kurve dargestellt, welche den Gasverbrauch als Funktion der Leistung erscheinen lässt. Man bemerkt, dass von der geraden Linie Robertsons, Fig 19, gar keine Rede sein kann, sobald man über mittlere Leistungen hinausgeht; selbst in sehr beschränkten Grenzen trifft das Robertsonsche Gesetz kaum mit genügender Annäherung zu.

Die Premier-Maschine wird von der Premier Gas Engine Co. in Sandiacre bei Nottingham gebaut. Sie ist scharf ausgeprägt das, was die Engländer »scavenging-engine« nennen, d. h. eine Viertaktmaschine, bei welcher nach Beendigung des Spieles keine Verbrennungsrückstände im Cylinder verbleiben; diese werden vielmehr durch verdichtete Luft ausgetrieben. Sie hat drei in einer Achse liegende Cylinder;

18. Januar 1902.

thermischer Wirkungsgrad 0,380

Fig. 29 giebt das Durchschnittsdiagramm des Versuches; in Fig. 30 ist es mit dem punktirten besten Durchschnittsdiagramm der Crossley-Maschine glichen.

ver

Dies dürfte das beste bisher bekannt gewordene Ergebnis an einer Gasmaschine sein. Zum Vergleiche führe ich an, dass 1898 Eugen Meyer in Basel an der bekannten Deutzer Dowson-Gasanlage mit Koksbetrieb einen Wärmeaufwand an Gas von 3300 WE pro PS-st bei etwa 80 PS in einem Cylinder, 1898 an einer Hochofengasmaschine bei 80 PS 2140 WE, bei nur 50 PS 2340 WE, und dass Hubert in Seraing 1900 bei 900 PS in einem Cylinder 2250 WE festgestellt hat.

Von besonderer Wichtigkeit sind auch noch die Feststellungen, welche Humphrey über die Gleichmässigkeit des Ganges der von ihm untersuchten Gasmaschinen macht. Das Gewicht der hin- und hergehenden Teile für einen Cylinder der grofsen Crossley-Maschine beträgt 940 kg, also 1,78 kg pro qcm Kolbenfläche, die umlaufenden Teile wiegen 39 600 kg und haben das Trägheitsmoment 8650, bezogen auf m und kg.

Mit diesen Zahlen hat Humphrey die in Fig. 31 bis 33 dargestellten Diagramme entworfen, welche ich nur mit einem andern Mafsstabe versehen habe. Daraus ergiebt sich der Ungleichförmigkeitsgrad

151,23 150,564

150

Humphrey stellt dies noch auf andere Weise ganz anschaulich dar, indem er ausrechnet, dass die Stellung des wirklichen Schwungrades gegenüber der eines gleichmäfsig umlaufenden nur um höchstens 23' verdreht ist.

Die Fähigkeit, zu regeln, hat er mittels einer Stimmgabel geprüft und die nebenstehenden Zahlen (Zusammenstellung auf S. 88) gefunden.

Aehnlich befriedigende Ergebnisse erhielt Humphrey bei der Premier-Gasmaschine, wie aus Fig. 34 bis 36 hervorgeht. Hier ist der Ungleichförmigkeitsgrad

126,88 125 125,83

180°

Ergänzung zu dem Berichte Hartmanns über den von der Deutschen Landwirtschafts-Gesellschaft in Berlin 1894 anstalteten Wettbewerb1) und zeigen, dass die Petroleummaschine seither, namentlich inbezug auf den Oelverbrauch bei geringerer Belastung, Fortschritte gemacht hat.

1) Z. 1895 S. 342.

deutscher Ingenieure.

Eingegangen 26. August 1901.
Chemnitzer Bezirksverein.
Sitzung vom 8. Januar 1901.

Vorsitzender: Hr. Freytag. Schriftführer: Hr. Rebs.
Anwesend 18 Mitglieder und 2 Gäste.

Nach Erledigung geschäftlicher Angelegenheiten setzt Hr. Ruppert den Vortrag über die konstruktiven Aufgaben und Fortschritte des deutschen Werkzeugmaschinenbaues') fort. Darauf macht Hr. Freytag kurze Mitteilungen über Dampfturbinen und ihren Dampf. verbrauch.

Sitzung vom 5. Februar 1901.

Vorsitzender: Hr. Freytag. Schriftführer: Hr. Rebs.
Anwesend 39 Mitglieder.

Der Vorsitzende macht Mitteilung vom Ableben des Hrn. Gustav Kirsch und weist auf die hohen Verdienste des Verstorbenen um die Technik sowie auf seine edeln Eigenschaften als Mensch hin2). Ein weiterer Verlust ist dem Verein durch das Ableben des Hrn. Kretschmar entstanden. Die Versammlung ehrt das Andenken der Verstorbenen durch Erheben von den Sitzen.

Darauf spricht Hr. Haage über Ersparnisse in Dampfbetrieben.

1) Z. 1901 S. 961, 1597.

2) s. Z. 1901 S. 217.

Sitzung vom 5. März 1901. Vorsitzender: Hr. Freytag. Anwesend 26 Mitglieder.

Die Versammlung beschäftigt sich mit geschäftlichen Angelegenheiten.

Sitzung vom 3. April 1901. Vorsitzender: Hr. Schreihage. Schriftführer: Hr. Rebs. Der Sitzung wohnen eine Reihe von Gästen bei, darunter der Oberbürgermeister von Chemnitz, Dr. Beck, sowie Vertreter des Ratskollegiums, der Oberpostdirektion und des sächsischen Realschulmännervereines. Die Herren Fr. Clausen und O. v. Bronk sprechen über neue Errungenschaften auf physikalisch-technischem Gebiete.

Sitzung vom 7. Mai 1901.

Vorsitzender: Hr. Freytag. Schriftführer: Hr. Rebs.
Anwesend 45 Mitglieder und Gäste.

Nach Erledigung geschäftlicher Angelegenheiten spricht Hr. Regierungsbaumeister Przygode (Gast) über elektrische Schnellbahnen. Der Redner geht von den bestehenden elektrischen Hoch-, Untergrund- und Ueberlandbahnen aus, die im Vergleich mit den Strafsenbahnen als Schnellbahnen bezeichnet werden können. Die Anlage derartiger Bahnen, ihr Oberbau, die Kraftwerke, die Stromart und Stromverteilung und die Betriebsmittel werden beschrieben. Besondere Berücksichtigung finden die Bahnen mit Drehstrombetrieb. Der Redner beschreibt ferner die Stadtbahnen von Chicago, New York, Paris, London und Berlin und erörtert zum Schluss den Entwurf der Schnellbahn Berlin-Hamburg und im Anschluss hieran die Studien von Siemens & Halske, A. G. in Berlin und der Studiengesellschaft für elektrische Schnellbahnen.

Sitzung vom 4. Juni 1901.

Vorsitzender: Hr. Freytag. Schriftführer: Hr. Rebs. Anwesend 28 Mitglieder und Gäste.

Hr. Ruppert setzt den Vortrag über die konstruktiven Aufgaben und Fortschritte des deutschen Werkzeugmaschinenbaues (s. oben) fort.

18. Januur 1902.

Eingegangen 26. September 1901. Hamburger Bezirksverein.

Sitzung vom 14. Mai 1901. Vorsitzender: Hr. Prohmann. Schriftführer: Hr. Lesser. Anwesend 62 Mitglieder und 12 Gäste.

Hr. Marinebaurat Richter (Gast) spricht über ein neues bei Rohrbruch selbstthätig absperrendes Dampfventil.

»Verschiedene Dampfrohrbrüche in Frankreich und ihre betrübenden Folgen, wie besonders das Aufreifsen der Hauptdampfleitung in den Hüttenwerken von Marneval im Departement Haute Marne und die Entleerung fast sämtlicher Dampfkessel dieses Werkes durch die plötzlich entstandene Austrittsöffnung des Dampfes in die Arbeitsräume - ein Unfall, der 91 Opfer, darunter 30 Tote, forderte - haben Veranlassung zu folgender Verordnung des Ministeriums der öffentlichen Arbeiten der französischen Republik gegeben: »Jede_an eine gemeinschaftliche Dampfleitung angeschlossene Kesselgruppe muss von einer gewissen Gröfse an mit einem selbstthätigen Absperrventil versehen werden, dessen Einrichtung im Explosionsfalle das Entweichen des Dampfes aus den von der Explosion getroffenen Gruppen verhindert. Diese Schutzvorrichtung wird nicht nur bei Dampfkesselbatterien angewendet, sondern auch auf einzelne gröfsere Dampfkessel ausgedehnt.

Auch auf dem von den französischen Dampfkessel-Ueberwachungsvereinen veranstalteten Kongress während der Weltausstellung in Paris 1900 wurde unter anderm die Forderung gestellt, dass die Dampfentnahme der Kessel mit einem selbstthätigen Sicherheits-Dampfventil - Dampfabsperrventil — versehen sein solle1).

Aufser in Frankreich bestehen nirgendwo gesetzliche Bestimmungen über den Einbau von Selbstschlussventilen; in Norwegen ist nur die Verwendung von Fernschlussventilen für Schiffe regierungsseitig vorgeschrieben. Fig. 1.

Fig. 2.

Verbindungen das Wichtigste für den betriebsicheren Zustand derselben bleiben, so kann völlige Sicherheit doch nur durch derartige selbstthätige Einrichtungen geschaffen werden, weshalb wir dieselben besonders für enge Kessel- und Heizräume wenigstens zur versuchsweisen Einführung empfehlen möchten. Für Dampfschiffe sind besondere Konstruktionen erforderlich, welche unzeitige Schlüsse beim Manövriren (Reversiren) verhindern.<<

Ferner ist in den Jahresberichten der kgl. preufsischen Regierungs- und Gewerberäte und Bergbehörden für 1899 S. 11 in dieser Hinsicht gesagt: »Von wesentlichen Schutzvorrichtungen hebt der Gewerbeinspektor in Königsberg die Einschaltung eines Rohrbruchventiles in die Dampfleitung hervor bei solchen Kesseln, die grofse Heizflächen oder hohen Dampfdruck haben. Wenn man sieht, wie bei diesen Kesseln die Sicherheitsventile abblasen, so begreift man die Gefahr, die den Kesselwärtern droht, falls frischer Kesseldampf an der Bruchstelle einer weiten Rohrleitung ausströmt. Trotz des Widerspruches, den die Kessellieferanten zuweilen erhoben, gelang es stets, die Unternehmer von der Unentbehrlichkeit eines solchen Ventiles zu überzeugen, sodass sie die Mehrausgabe nicht scheuten.<<

In den gleichen Jahresberichten 1900 S. 115 spricht sich neuerdings auch der kgl. Regierungs- und Gewerberat des Regierungsbezirkes Breslau für die Notwendigkeit von Selbstschlussventilen folgendermafsen aus: »Zum Schutze der Arbeiter gegen Unfälle durch ausströmenden Dampf ist bei grö fseren Dampfkesselneuanlagen die Einschaltung von Ventilen, welche bei einem Rohrbruch selbstthätig schliefsen, verlangt worden.<<

Auch auf Dampfschiffen haben die schweren Unglücksfälle, die durch Zerspringen und Undichtwerden von Dampfleitungsröhren, dampfführenden Maschinenteilen usw. in Maschinen- und Kesselräumen entstanden sind, und deren Möglichkeit bei der Anwendung von hochgespanntem Dampf in neuerer Zeit immer gröfsere Vorsicht erfordert, mancherlei Erwägungen und Vorkehrungen zu ihrer Verhütung veranlasst. Es wurde vorgeschlagen, die Rohrleitungen vollständig einzukapseln, um aus undicht werdenden oder zerspringenden Leitungen den Dampf ins Freie abzuleiten. Man verlegte die Rohrleitungen möglichst geradlinig mit geringem Gefälle nach dem Wassersammler und vermied sorgfältig Wassersäcke; wo Rohrkrümmer nicht zu umgehen waren, stützte man sie vielfach ab. Man umwickelte die Hauptdampfrohre mit Drahttauwerk, baute Fernschlussvorrichtungen mit Pressluftantrieb ein, und schliefslich traf man Einrichtungen, um die an den Kesseln befindlichen gewöhnlichen Absperrventile von Deck aus schliefsen zu können.

Völlige Sicherheit kann aber dem Maschinen- und Kesselpersonal nur durch schnelle Absperrung der Dampfleitung selber geboten werden, und dies lässt sich lediglich durch eine zuverlässig selbstthätig wirkende Absperrvorrichtung erzielen, die zugleich der Bedienungsmannschaft das bei Ausübung ihres schweren Berufes in meist allseitig abgeschlossenen Räumen nötige Sicherheitsgefühl giebt. Eine solche Sicherheitsvorrichtung muss Dampfabsperrventil, unmittelbar an dem Dampfvor dem kessel, aus dem der Dampf in die Leitung strömt, angebracht sein. Sie muss die Dampfleitung schnell und sicher absperren, sobald aus dieser oder aus irgend einem mit ihr verbundenen Apparate Dampf ausströmt, der den in jenen Räumen anwesenden Menschen gefährlich werden kann. Wenn eine Leitung aus mehreren Kesseln Dampf erhält, oder wenn mehrere Leitungen einer Maschine Dampf zuführen, muss die an jedem beteiligten Kessel befindliche Vorrichtung sofort in Thätigkeit treten.

Ein Ventil, das diesen Forderungen entspricht, ist in Fig. 1 und 2 dargestellt1). Es be

1) Eine Zusammenstellung und kritische Besprechung der bisher bekannt gewordenen Rohrbruchventile von H. Wilda findet sich in dem Sitzungsberichte vom 7. Oktober 1901 des Vereines zur Beförderung des Gewerbfleifses S. 231; vergl. Z. 1902 S. 68. Dort ist auch das hier beschriebene Rohrbruchventil unter Fig. 18 abgebildet und folgendermafsen beurteilt: »Vorzuziehen ist es jedenfalls, das Selbstschlussventil so anzuordnen, dass es der Dampfströmung nicht ausgesetzt ist, und dasselbe so auszubilden, Fig. 18, dass es auf der dem Ventilgehäuse abgewendeten Seite stets unter dem vollen Kesseldruck steht (Richter.<