19. Juli 1902.

Bei der Berechnung der Leistungen der Kohle (Reihen 17 und 18) ist angenommen, dass die Leistungen (Reihen 12 und 13) während der ganzen Fahrzeit (Reihe 1) verrichtet sind; thats chlich wurde aufserhalb der in Reihe 2 bezeichneten Strecke weniger geleistet.

Bei der Viercylinder-Verbundlokomotive 11 waren die Blasrohrwirkung und die Kolbenschieber der Hochdruckcylinder noch mangelhaft. Sie hat nach Ausführung der nötigen Aenderungen bei einer weiteren Reihe von Fahrten noch bessere Leistungen) erreicht, hauptsächlich infolge besserer Verdampfung, die in Reihe 16 mit dem 7,27 fachen noch zu niedrig war. Bei einer Fahrt mit dem Zuge 8 wurde die Beobachtungsstrecke bei günstigem Winde in 76 min, also mit durchschnittlich 99 km/st Geschwindigkeit zurückgelegt. Der Wagenzug wog 238 t, die berechnete Leistung war 1000 PS.

Die Heifsdampflokomotive 86 hatte von den dreien seit der letzten Wiederherstellung die kürzeste Laufzeit hinter sich und befand sich in bestem Zustande. Eine bemerkenswerte Fahrt, welche in die Zusammenstellung nicht aufgenommen ist, fand vor einem Zuge aus sechs D-Wagen von rd. 180 t Gewicht statt. Die Lokomotive erlangte hierbei ihren Beharrungszustand erst bei sehr grofser Geschwindigkeit und legte eine wagerechte Strecke von 61 km in 33 min, also mit 111 km/st zurück. Die rechnungsmässige Leistung bei dieser Fahrt betrug rd. 1100 PS. Es scheint, dass das geringe Gewicht des Dampfes die Widerstände erheblich verringert, sodass die Lokomotive bei grofsen Kolbengeschwindigkeiten verhältnismäfsig leicht und vorteilhaft arbeitet.

Die Leistungen der Lokomotive hängen sehr von der erreichten Ueberhitzung des Dampfes ab, welche ohne erkennbare Ursache verschieden war und bei den Versuchsfahrten zwischen 250 und 350° wechselte. Gute Leistungen erforderten mindestens 280°.

Die Zweicylinder-Verbundlokomotive 38 gehört zu der ersten Lieferung dieser Gattung aus dem Jahre 1893. Sie hat ein selbstthätiges Anfahrventil, welches dem Dampfdurchgange weniger Widerstand bietet als die später eingeführten Wechselventile verschiedener Bauart. Die neueren Lokomotiven dieser Gattung mit Wechselventilen erreichen diese Leistungen nicht, verbrauchen vielmehr nach einem für 6 Monate gezogenen Vergleich für 1 Lokomotivkilometer durchschnittlich 6 vH mehr Kohlen, als die älteren mit Anfahrventilen.

6) Die bisherigen Leistungen der Heifsdampflokomotiven.

Bei den vorstehend erörterten Versuchsfahrten stand die Heifsdampflokomotive 86 mit der Zweicylinder-Verbundlokomotive 38 in den Wirkungsgraden, Reihen 17 bis 19, gleich; bei gleichem Gewichte und entsprechend gröfseren Abmessungen der Lokomotive 38 würden vermutlich auch die Durchschnittleistungen, Reihen 12 und 13, die gleichen gewesen sein.

Aus dem hohen Verbrauch der Lokomotive 86 bei diesen Fahrten von 11,15 kg Kohle und 71,8 kg Wasser auf 1 Zugkilometer schliefst Garbe (Z. 1902 S. 197), dass sie unbekannte Mängel gehabt haben müsse, da die fast gleiche Lokomotive Berlin 74 bei den 9 tägigen Fahrten zwischen Berlin und Sommerfeld nur 9,58 und 58,2 kg verbraucht habe. Näher besehen ergiebt sich, dass die auf S. 189 angegebenen vier Berliner Züge nach Abzug von 3 min für jedes Anfahren und Anhalten nur 70, 68, 76, 70, im mittel also 71 km/st Durchschnittgeschwindigkeit hatten, während die Lokomotive 86 nach Reihe 20 mit durchschnittlich 87 km laufen musste. Nach der vorstehenden Rechnungsweise hat hiernach die Lokomotive 74 auf wagerechter Bahn durchschnittlich 1955, die Lokomotive 86 aber 2394 kg Zugkraft, also 23 vH mehr geleistet, dabei aber nur 16 vH mehr Kohlen verbraucht. Mir scheint daher, dass trotz der etwas ungünstigeren Bahnstrecke und des 2- bis 3 maligen Anhaltens Lokomotive 86 eher besser

1) Organ 1902 S. 11.

als Lokomotive 74 gearbeitet hat, was sich aus der höheren Ueberhitzung wohl erklärt. Jedenfalls hatte Lokomotive 86 keine unbekannten Mängel, wie bei der folgenden Untersuchung festgestellt wurde.

Im gewöhnlichen Schnellzugdienste der hiesigen Station, der auch noch hohe Anforderungen stellt, aber mit den Berliner Fahrten wohl vergleichbar ist, hat die Lokomotive 86 in 9 Monaten durchschnittlich nur 9,7 kg Kohle auf 1 Loko motivkilometer verbraucht; genau denselben Verbrauch hatten 6 Verbundlokomotiven derselben Dienstgruppe.

Dass die Berliner Verbundlokomotiven nach S. 189 11,5 vH mehr als die Lokomotive 74 verbraucht haben, wird gröfstenteils dem besprochenen Widerstande in ihren Wechselventilen zuzuschreiben sein.

Die Indikatorschaulinien der Lokomotive Berlin 74 weisen Leistungen von 1000 bis 1304 PS auf, aber bei übermäfsiger Feueranfachung (Luftverdünnung in der Rauchkammer) von 140 bis 185 mm Wassersäule; das sind also keine Dauerleistungen gewesen. Für die gröfste dauernd erreichbare Kesselleistung darf die Feueranfachung bei dem üblichen Mafs der Anstrengung nur 100 bis 120 mm betragen, wie bei den hiesigen Versuchsfahrten. Hierfür ergeben die Indikatorlinien der Lokomotive 74 Leistungen von 800 bis 900 PS, welche als gröfste Dauerleistungen anzusehen sein werden.

Im ganzen stimmen hiernach die Berliner Ergebnisse, wenn man nicht einzelne Glanzleistungen voranstellt, mit den hiesigen gut überein. Beide zeigen, dass die gekuppelte Heifsdampf-Lokomotive die leichteren Zweicylinder-Verbundlokomotiven einstweilen noch nicht wesentlich, die Viercylinder-Lokomotive aber überhaupt nicht übertroffen hat. Weitere Verbesserungen der Einzelteile und die beabsichtigten gröfseren Cylinder werden ja wohl noch etwas bessere Leistungen erreichen lassen. Viel werden sie aber meines Erachtens nicht mehr bringen, da die grundsätzlichen Vorteile des Heifsdampfes schon bei den Lokomotiven 74 und 86 ausgenutzt sind.

Garbes Erwartung, dass die 4-gekuppelte HeifsdampfLokomotive berufen sei, die 5-gekuppelten Lokomotiven zu ersetzen, von welchen Dauerleistungen von 1200 bis 1500 PS verlangt werden, wird sich hiernach meines Erachtens nicht erfüllen. Diese Erwartung scheint auf dem Vergleich einer kurzen Höchstleistung der Heifsdampf-Lokomotive mit der Dauerleistung der -gekuppelten Lokomotiven zu beruhen. Für kurze Zeit leisten alle Lokomotiven 30 bis 40 vH mehr. So z. B. hat es die genannte Nummer 11 auch einmal für 10 min auf 1300 PS gebracht. Ebenso hat die -gekuppelte Lokomotive der französischen Nordbahn 1), deren Dauerleistung zu 1350 PS angegeben wird, wiederholt 1750 PS geleistet 2), und zwar auf einer 20 km langen Steigung von 500, indem sie 223 t Zuggewicht mit 103 km und 322 t mit 90 km Geschwindigkeit zog. Die /s-gekuppelte Lokomotive wird die 24-gekuppelte Heifsdampflokomotive ebenfalls nicht ersetzen, da diese ihr um eine Triebachse, also um 30 bis 50 vH Zugkraft, überlegen ist.

Nach dem Vorstehenden werden mich die Anhänger des Heifsdampfes zunächst kaum noch für einen der ihrigen ansehen. Ich möchte sie daher bitten, meine Vergleiche recht genau zu prüfen, und hoffe, dabei eine bessere Meinung zu gewinnen. Jede Widerlegung mit zuverlässigen Zahlen wird mir willkommen sein, da auch ich glaube, dass dem Heifsdampf die Zukunft gehört. Mit meinem Freunde Brückmann 3) bedaure ich nur, dass man den Heifsdampf nicht gleich bei Verbundlokomotiven eingeführt hat; denn damit wäre ein Erfolg ersten Ranges erzielt worden.

Die Wirkungen der Triebwerkmassen und Kolbenkräfte bei den in Vergleich stehenden Lokomotiven werden im (Forts. folgt.) Folgenden beschrieben werden.

1) Z. 1901 S. 9999.

2) Revue Technique 1901 S. 272.

3) Z. 1901 S. 1669 und Z. 1902 S. 315, Ergänzung.

wird aber bei allgemeiner Verwendung der neuen Träger wohl nicht übersehen dürfen, dass sie aufser breiten Flanschen auch Stege mit kräftiger Seitensteifigkeit haben müssen, weil sonst bei grofser Höhe die Stege unter dem Einfluss mehr oder minder exzentrischer Betriebsbelastung sich wellenförmig ausbauchen und zittern. Dass aus diesem Grunde auch alle genieteten Blechträger, abgesehen von den in Amerika beliebten steifen Trägern mit kastenförmigem Querschnitt, besonderer Verstärkungen der Stegbleche bedürfen, ist bekannt, und ich glaube deshalb, dass die noch in der Ausbildung begriffenen neuen Differdinger Profile für Kranträger diesen

deutscher Ingenieure.

Die Hauptträger ruhen an beiden Kranenden auf zwei -Eisen, zwischen denen die Laufräder auf fest eingesetzten Achsen gelagert sind. Die Zahnkränze des vom Motor mittels einer durchlaufenden Welle w angetriebenen Laufräderpaares sind, wie bei Benrather Kranen stets, mit den Stahlgussrädern verschraubt. Die Spurkranzprofile werden, nachdem man die Räder in der Stahlgiefserei grob überdreht, um sich vom tadellosen Guss zu überzeugen, und durch einen Schroppstahl die Vollendungsform mit einem Schnitt über die ganze Breite vorgearbeitet hat, mit einem einzigen Profilstahl fertig gedreht.

Fig. 39.

Die pendelnd in den Katzenwagen eingehängte Motorlaufwinde mit Hub- und Fahrwerk ist nach den vorangegangenen Beschreibungen dieser Bauart den Figuren 30 bis 32 zu entnehmen. Die Lastwinde arbeitet mit loser Rolle, einfachem Stirnrädervorgelege und Schneckentriebwerk und ist unmittelbar mit einem 6pferdigen Hauptstrom motor gekuppelt. Für das Fahrwerk ist ein gleicher Motor von 2 PS mit Schneckengetriebe und einem Stirnrädervorgelege auf den Katzenwagen gelegt, der durch eine Hülfswelle mit doppelseitigem Eingriff die Zahnkränze des einen Laufradpaares gleichzeitig antreibt. Eine elektromagnetische Lüftungsbremse B sichert die pünktliche Wirkung der Lastdruckbremse der Windenschnecke beim Anhalten sinkender Lasten und arbeitet auf die als Bremsscheibe ausgebildete Kupplung zwischen Motor

und Schnecke.

Um die Bauart des Motors der Laufwinde mit der Flanschenverschraubung zwischen Motor und Triebwerkgehäuse auch für das Bühnenfahrwerk zu verwenden, ist hier ebenfalls ein Schneckengetriebe benutzt und das Gehäuse so ausgebildet, dass es mit zwei Armen a, Fig. 28 und 29, die durchgehende Triebwelle w der Bühnenräder in der mittleren Strecke unmittelbar neben zwei Lagern lose umklammert und auf der Trägerseite durch doppelseitige Spiralfedern nach Art der Strafsenbahnmotoren an einer Konsole abgestützt wird. Diese Anordnung sichert vor allem den richtigen Eingriff der Kegelräder, welche die Drehung der SchneckenradAnsicht des Kopfstückes

600

0550

Fig. 40.

Schnitt E-F

widerstand, bis er schliefslich von 1 über die Brücken der beiden untersten Walzenschienen nach e und von hier durch den doppelpoligen Ausschalter nach der -Leitung abfliefst. Im Verlauf der weiteren Drehung werden die Anlasswiderstände in dem Mafse der Reihe nach kurz geschlossen, wie die Kontaktfinger 2 bis 5 nacheinander auf die zugehörigen, stufenförmig gegeneinander versetzten Walzenschienen auflaufen. Die gleichzeitige Leitungsunterbrechung an mehreren Stellen im letzten Augenblick der Stromdurchführung beim Zurückdrehen der Schaltwalze in die Nulllage beschränkt die Funken im Verein mit dem Funkenlöscher sehr wirksam.

achse auf die 'durchgehende Welle w übertragen, und gestattet, das ganze Getriebe bequem einzubauen und herauszunehmen, weil sich durch Lösen der aufserhalb der beiden zweischaligen Traglager eingeschalteten Scheibenkupplungen die mittlere Wellenstrecke leicht einlegen und entfernen lässt. Die Traglager stehen auf E-Eisen, die von unten gegen den Unterflansch des benachbarten Hauptträgers genietet sind.

Das Gussstück für das Schneckengehäuse, Fig. 33 und 34, ist geschickt und möglichst gedrängt gebaut und lässt u. a. in der Schnittzeichnung Fig. 33 erkennen, dass die langen Lagerbüchsen der Schneckenwelle nur mit den äufseren Köpfen zwischen die Deckelfuge des Gehäuses eingeklemmt sind und an ihren nach innen vorspringenden Köpfen von oben durch Schrauben gefasst und getragen werden, die durch den Deckel greifen, um den Raum unterhalb der Lager für das Schneckenrad frei zu lassen. Das Fahrwerk der Bühne erfordert doppelseitige Kugelstützlager für die wechselnde Richtung des Fahrwiderstandes. Jeder Kugelsatz im vorliegenden Falle 16 Stück zu 3/8" wird durch zusammengenietete Messingscheiben, Fig. 35, zusammengehalten, welche die Kugeln in ihrer mittleren Zone von beiden Seiten umschliefsen und auch schadhafte Kugeln durch Auseinandernieten der Schutzscheiben leicht zu ergänzen gestatten. Die glasharten Kugeln laufen zwischen ebenen, ebenfalls glasharten Stahlscheiben.

der

Die beiden Leitungsdrähte in der Fahrbahn sind frei oberhalb des Kranes durch die ganze Halle gespannt und geben den Strom durch federnd angepresste Rollenhebel, Fig. 28 und 29, nach der Kranbühne ab. Von den Anlassern verzweigen sich die Leitungen für den Fahrmotor und die Katzenmotoren über die Bühne. Das Schaltungsschema ist nach Fig. 36 für alle drei Anlasser der Union E.-G. zu den Bergmann-Motoren das gleiche mit einfacher Regulirbarkeit der Geschwindigkeiten durch die Widerstandstufen Schaltwalzen, die in der Zeichnung in üblicher Weise abgewickelt dargestellt sind. Die oberen Walzenschienen bestimmen die Laufrichtung des Motors, die unteren die einzelnen Anlassstufen. Verfolgt man z. B. den Stromlauf für den Fahrmotor unter der Annahme, dass die Kontaktfinger e 1 2 3 4 5 deba der zugehörigen Schaltwalze beim Ansteuern auf die rechts benachbarten Walzenschienen übertreten, so gelangt der Strom von durch den doppelpoligen Ausschalter und die Sicherungen zu den Feldmagneten des Fahrmotors, von dort über a und die Walzenschienen des Umschalters nach c, durch den Motoranker über b nach d, durchläuft dann die Funkenlöscherspule und von 5 bis 1 den ganzen Anlass

Die umgekehrte Schaltrichtung bringt die Kontaktfinger abcd mit der andern Hälfte des Umschalters in Verbindung und leitet den Strom in entgegengesetzter Richtung durch den Anker, treibt also auch den Motor entgegengesetzt wie im ersten Fall an. Alles übrige bleibt gleich. Die Spule der elektromagnetischen Lüftungsbremse für den Windenmotor wird in den Stromkreis des Motorfeldes eingeschaltet. Die ganze Anordnung entspricht der Hauptmotorenschaltung, wie sie die Union E.-G. fast ausnahmslos ausführt.

Nach den Angaben der Benrather Maschinenfabrik wurden mit dem Kran vor dem Verlassen der Werkstatt folgende Ergebnisse erzielt:

bei Belastung mit 10 t betrug die Hubgeschwindigkeit 2

m/min

2,222

2,5

2,86

3,33 >> 4,3

Die Senkgeschwindigkeit mit voller Last erreichte 4,6 m/min, die Kranfahrgeschwindigkeit 70 bis 80 m/min, die Katzengeschwindigkeit 25 bis 30 m/min. Die Leistung des Hubmotors beträgt, wie oben angegeben, 6 PS, die des Katzenmotors 2 PS und die des Fahrmotors der Bühne 6 PS. Der ganze Kran wiegt 10,7 t.

Dreimotoren-Laufkrane von 10 t Tragkraft mit genieteten Blechträgern und seitlichem Fachwerk für die Laufstege.

Die beiden andern 10 t-Laufkrane der Benrather Maschinenfabrik in den Seitenschiffen der grofsen Maschinenhalle sind nach den Normalien der Firma mit vollen parabolischen Blechträgern gebaut. Die beiden äufseren Gitterträger dienen als Hülfsträger der beiderseitigen Laufstege und sind zur seitlichen Versteifung der Hauptträger oben wie unten mit ihnen durch wagerechte Dreieckverbände vereinigt und oben mit durchlochtem Blech von grofser Maschenweite abgedeckt. Fig. 37 bis 42 geben ein vollständiges Bild der Träger- und Stegkonstruktion mit untergebauten Kopfstücken: eine Bauart, welche die zuverlässigste Verbindung zwischen den Hauptträgern und dem Kranwagen ermöglicht. Fig. 43 lässt im besonderen erkennen, wie die Hauptträger an den Enden ausgeschnitten sind, damit sie auf die Kopfstücke, Fig. 37, 38 und 40, gehängt werden konnten, welche, aus zwei Eisen gebildet, die Brückenlaufräder aufnehmen,