VEREINES DEUTSCHER INGENIEURE. DES 931 Der Scbraubendampfer Cap Verde« (hierzu Tafel XIX und XX) 901 Rundschau: Verwendung von Akkumulatoren für den Omnibus. Baukonstruktionen der Manhattan-Hochbahn in New York. F. Muller v. d. Werra (Schluss) 907 Verschiedenes Amerikanische Unterseeboote. Die Fabrikanlagen von F. A. Brockhaus in Leipzig (Schluss). 918 Elektrisch betriebene Wasserhaltungen. Pateutbericht: Nr. 118768, 118862, 119939, 117056, 118884, 120319, 119707, 117881, 118027, 117449, 117940, 119710, Siegener B.-V.: Die elektrolytische Gewinnung von Metallen . 926 117938, 116947, 117219, 117535, 117584, 116998, 117037, Bücherschau: Bei der Redaktion eingegangene Bücher. Ueber- 116877, 117551, 117221, 117582, 117412, 117560 927 Angelegenheiten des Vereines: Beschlüsse der XXXXII. Hauptver. Der für Rechnung der Hamburg - Südamerikanischen Dampfschiffahrts-Gesellschaft erbaute Dampfer dient zur Ver- mittlung des Personen- und Güterverkehrs zwischen Hamburg, den nordwestlichen Häfen des Kontinents und der Ostküste Südamerikas. Das Schiff, Taf. XIX, welches nach den Vor- schriften des Germanischen Lloyds für die erste Klasse ganz aus Stahl als Dreidecker ausgeführt ist, hat bei 7,5 m mittlerem Tiefgang einschliesslich Schutzkiel 6550 t Trag- fähigkeit. Die Länge zwischen den Loten beträgt 125 m, die grösste Breite 14,6 m über den Spanten, 14,4 m über dem Oberdeck und 14,2 über dem Hüttendeck; die Tiefe von Oberkante Kielplatte bis Oberkante Oberdeckbalken beläuft sich mitschiffs auf 10 m, an der Seite auf 1,75 m. Nach dem Bauvertrage war bei 6,7 m Tiefgang eine Geschwindigkeit von 124/, Seemeilen in der Stunde bei ruhiger See vorge- schrieben, wobei nicht mehr als 0,675 kg guter deutscher Kohle für i PS-st verbraucht werden durften und die Maschine höchstens 68 Uml./min machen sollte. Mit ihrer Schonertakelung, der kurzen Back, dem langen Hütten- und Brückendeck, dem senkrechten Vordersteven und dem elliptischen Heck hat die »Cap Verde« ein sehr gefälliges Aussehen. Die mit Blitzableitern versehenen Masten bestehen mit Ausnahme der oben aufgesetzten 3,6 m langen Flaggen- stangen aus Stahlblech. Der Fockmast, der beim Laden und Löschen am meisten in Anspruch genommen wird, ist besonders stark gebaut und trägt ausserdem beim Hanger- band eine 3,6 m lange Versteifungsplatte. An jedem Mast sind 4 hölzerne Ladebäume in Stahlgussblöcken gelagert, die an den Masten vernietet sind. Unten am Fockmast befinden sich noch zwei stählerne Ladebäume, die mithülfe von 4 Spuren versetzt werden können. Sämtliché Ladevorrichtungen nebst dem zugehörigen Ladegeschirr sind so bemessen, dass sie Unter der Back des Schiffes, die sich vom Vordersteven bis Spant 160 erstreckt, liegen in üblicher Weise die Wohn- räume für die Matrosen und Heizer, die Klosetts und die Waschräume, sowie Räume für Lampen, Farbe usw. Backdeck, auf dem sich Anker und Ankergeschirr befinden, Abortanlagen befinden sich in Aufbauten auf dem Brücken- Der Vordersteven des Schiffes ist aus geschmiedetem Durch 7 bis zum Oberdeck reichende Schotte ist das deutscher Ingenieure. Abteilungen, deren Inhalt im Långsschnitt des Schiffes, Taf. XIX, angegeben ist, dienen teils zur Aufnahme von Wasserballast, teils als Kesselspeisewasserbehälter; der Raum unter den Kesseln bleibt leer. Der Gesamtinhalt aller Ballasttanks beträgt rd. 700 t. Die Konstruktion des Doppelbodens ist aus der Zeichnung des Hauptspantes, Fig. 1, ersichtlich. Unter dem Maschinenraume sind, wie punktirt angegeben, zur Stützung der Maschinengrundplatte auf jeder Seite zwei Seitenträger mehr als im übrigen Schiff angeordnet. Der mittlere Långsträger ist innerhalb des Raumes vom Fockmast bis zur Hinterkante des Frischwasserbehälters wasserdicht hergestellt. Die aus Z-Eisen 178 X 89 X 11 bestehenden Spanten haben in der Nähe des Buges rd. 450, auf der übrigen Schiffslänge 685 mm Abstand und reichen unter der Back und dem Hüttendeck in einem Stück bis nach oben. Im Doppelboden bestehen die Spanten decks nach der Seeseite zu bildet ein geschlossenes 1,2 m hohes Schanzkleid, dessen 7 mm starke Platten durch Stützen aus Bulbeisen gehalten werden, welche in Abständen von 1,8 m angebracht sind. Hütten- und Promenadendeck und die Deckaufbauten, welche als Kommandobrücke usw. benutzt werden, werden durch eine offene 1,8 m hohe Reling begrenzt. Ausgenommen ist hiervon die Stelle zu beiden Seiten des vorderen Brückendecks von den Leuchttürmen bis zur Hinterkante der Deckhäuser, wo sich zum Schutz gegen überkommendes Wasser ebenfalls ein Schanzkleid be. findet. An Kohlen für den Schiffsbedarf können rd. 900 t in den zu beiden Seiten von Maschinen- und Kesselraum und vor dem Kesselraum angeordneten, von der Decke des Doppelbodens bis in das Zwischendeck reichenden Hauptbunkern untergebracht werden. Der vordere Laderaum unter dem Fig. 1. Hauptspant. 117/13 19/13 23/19 18/16 16/12 16/13 19/14 aus Winkeleisen 102 x 102 x 11. Die Gegenspanten aus Winkeleisen von denselben Abmessungen reichen abwechselnd bis Mittel- und Oberdeck und in der Back an jedem zweiten Spant bis zur Stringerplatte. Unter den Maschinen- und Kesselträgern sind ferner zwischen den Tankeisenplatten doppelte Gegenspanten angeordnet. Um bei Getreideladungen Schlingerschotte einschieben zu können, sind die Raumstützen im Zickzack aufgestellt und auf dem Doppelboden und im Zwischendeck an L-Eisen befestigt. Die neben den Luken liegenden Stützen lassen sich fortnehmen, um die Uebernahme von Ladung zu erleichtern. Die Stösse der Aussenhaut sind bis zum OberdeckSchergang, nach den Vorschriften des Germanischen Lloyds überlappt genietet. Die Plattenstärke in den verschiedenen Plattengängen ist in Fig. 1 angegeben; am Bug befindet sich die übliche Verstärkung gegen Eis. Den Abschluss des Ober Zwischendeck von rd. 950 t Fassungsvermögen ist ausserdem als Reservebunker eingerichtet und zu diesem Zwecke mit dem Heizraume mittels eines durch den vorderen Querb unker geführten Tunnels verbunden, der jedoch durch eine wasserdichte Thür abgeschlossen werden kann. Für die Zufuhr an Kohlen von ausserhalb dienen Pforten an den Schiffseiten und Schütten und Luken auf dem Brücken- und Oberdeck. Was die innere Einrichtung des Schiffes anbetrifft, so wäre zunächst der grosse in der Mitte des Oberdecks gelegene Speisesaal für die Fahrgäste erster Klasse zu erwähnen. Die Decke ist mit einer Täfelung aus Pappelholz belegt, während die Wandbekleidungen zum grössten Teile aus Teak- und amerikanischem Wallnussholz bestehen. An den Seitentischen, Taf. XIX, befinden sich 62 Sitzplätze, an dem langen Mitteltisch 22 Drehsessel. Vom Speisesaal führt eine Podesttreppe aus Teakholz in die auf dem Hüttendeck gelegenen Zimmer. 29. Juni 1901. Im Damenzimmer stehen ein Piano, eine kleine Büchersamm- versehen, sodass beständig frische Luft hindurchströmt. Für lung und einige Schreibtische, Sophas usw., während im die Laderäume sind 3 Flügelrad-Gebläsemaschinen von Donkin Rauchzimmer Spieltische und bequeme Drehsessel aufgestellt & Co. in Newcastle vorgesehen, die ihren Dampf von den sind. Die Fahrgastkammern, deren Lage aus Taf. XIX er- Hauptkesseln erhalten. Die Flügelråder haben 914 mm Dmr., sichtlich ist, enthalten je zwei eiserne Bettstellen, zwei Klapp- der Cylinder 76 mm Dmr. und 50 mm Hub. Ausserdem Fig. 2. Doppelenderkessel (S. 905) Fig. 3. Fig. 4. 413 305 waschtische mit ZubeKolbenschleber des Hochdruckcylinders hör, ein Sopha mit ab(S. 906) nehmbarer Rücklehne, Schränke. Einrichtungen geschmackvoll und wohn lich. Die Kammern der Schiffsoffiziere im Brückenhause sind einfacher ausgestattet; ihr Fussboden ist zementirt und mit Linoleum belegt. Für Badeeinrichtungen ist ausreichend gesorgt; für die Fahrgäste I. Klasse und für die Schiffsoffiziere sind besondere Badezimmer mit Wannen vorgesehen, während die Zwischendecksfahrgäste und die Mannschaften sich in Waschhäusern mit Brauseeinrichtungen 413 reinigen können. In dem oberen Heizraumschacht befindet sich oberhalb des Brückendecks auf der einen Seite ein Desinfektionsraum, auf der andern Seite ein Trockenraum für nasses Zeug usw., der mit DampfRippenheizkörpern versehen ist. In einem Schiff, das Fahrt in warmen Gewässern bestimmt ist, muss besondere Rück wie die » Cap Verde« zur sicht auf gute Lüftung der Räume genommen werden. Die FahrDecken angebracht sind, mit Lüfteinrichtungen in den Thüren befinden sich in jedem Laderaume mehrere Lüftrohre; die im Grossraume gelegenen Rohre sind besonders stark gebaut und mit Beschlägen versehen, um als Stützpunkte für Ladebäume dienen zu können. Alle Schlaf- und Wohnräume für Fahrgäste und Mannschaften sind mit Niederdruckdampfheizung von Gebr. Körting versehen. Im Speisesaal stehen zwei geschmackvoll ausgeführte Kamine, die je 2 Rippenheizkörper enthalten. Zur Erwärmung des Badewassers, zur Heizung der Dampfküche usw. wird gleichfalls Niederdruckdampf verwendet, der nach Gebrauch in einen Kondensationstopf geleitet wird, welcher mit dem Abdampfbehälter der Dampfwinden in Verbindung steht. Zur Beleuchtung des Schiffes dienen abwechselnd 2 im Maschinenraume aufgestellte Gleichstromdynamos der Elektrizitäts- A.-G. vorm. Schuckert & Co., deren jede von einer stehenden zweicylindrigen Verbunddampfmaschine von Janssen & Schmilinsky A.-G. in Hamburg getrieben wird. Die Dampfmaschinen leisten bei 300 Uml./min 28 PS; in den Dynamos wird Strom von 100 V Spannung erzeugt, der zum Speisen von 280 Glühlampen von 16 Normalkerzen, mehreren Handlampen und Zigarrenanzündern, sowie zum Heizen von Brennscherenwärmern in den Schlafkabinen und zum Betriebe einiger kleinerer Ventilatoren benutzt wird. Von Spant 49 bis 57 erstrecken sich zwischen Haupt-, Oberund Zwischendeck ausgedehnte, durch Holzwände isolirte Kühlräume für Fleisch, Gemüse, Getränke usw. Die im Maschinenraum aufgestellte Eismaschine von J. C. Hall in Dartford arbeitet nach dem Kohlensäureverfahren. Der Druck im Kompressor beträgt 60 at. Unter den Hülfsmaschinen für Deckbedarf ist zunächst das in einem besonderen Raume des Deckhauses auf dem Hinterdeck aufgestellte Dampfsteuer, Bauart Hasties, zu nennen. Eine stehende Dampfmaschine von 228 mm Cyl.-Dmr. und 228 mm Hub treibt ein Zahnrad, welches in das an dem Ruderschaft angebrachte Zahnsegment eingreift. Die Maschine erhält ihren Dampf durch eine mit dem Haupt- und dem Hülfskessel verbundene Leitung, die durch den Maschinentunnel und weiter durch ein Tunnelventilatorrohr in das Deckhaus geführt ist. In die Leitung ist ein Drosselventil von Aulds & Sons eingeschaltet, welches die Kesselspannung von 15 at auf 4 at verringert. Maschine und Rohrleitung sind jedoch für 15 at Dampfdruck konstruirt, um genügende Stärke zu haben, falls das Drosselventil versagen sollte. Der Abdampf der Steuermaschine wird in den Kondensator der Hauptmaschine geleitet. Mittels Wellenleitung und Kegelradübersetzung wird die Dampfsteuereinrichtung von der oberen 533 Fig. 5. 32 gastkammern sind deshalb ausser mit Lüftrohren, die in den |
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