22. Juni 1901.

II. Die Bedingungen des Wettbewerbes. Wie bereits berichtet und durch den Stadtplan von Mannheim erläutert worden ist, hat die schnelle Entwicklung der Neckar-Vorstadt infolge des Baues der neuen Häfen und grofsgewerblicher Anlagen an der Mündung des Neckars in den Rhein das Bedürfnis für den Bau einer neuen festen Strafsenbrücke gezeitigt. Die Stadt Mannheim sah sich daher genötigt, schon seit längerer Zeit mit der Stromverwaltung über die grundlegenden Bedingungen für den Brückenneubau zu verhandeln. Nachdem diese Verhandlungen abgeschlossen und seitens des Tiefbauamtes ein allgemeiner Entwurf, der durch Fig. 5 wiedergegeben ist, aufgestellt war, konnte im November v. J. ein Wettbewerb ausgeschrieben werden. Es wurde ein vollständiger Entwurf mit Kostenanschlag bis zum 1. Mai d. J. verlangt, welcher das Bauprogramm und die Bedingungen für den Wettbewerb, die nachstehend kurz aufführt sind, genau einzuhalten hatte.

Etwa 1 km unterhalb der Friedrichs - Brücke liegt die Baustelle. Zur Gewinnung des Platzes für die Brückenrampen soll auf dem linken Neckarufer der sogenannte Kohlenhafen zugeschüttet und die kleine Helling der Schiffsund Maschinenbau-A.-G. umgebaut werden. Die Baustelle liegt im Rückstaugebiet des Rheines; rasche Anschwellungen

Verbindungskanal

Neckar

Punkt innerhalb 50 m Breite der Mittelöffnung nicht unter +100,30 in über N. N., d. h. 5,70 m über H. W. liegen. Die Bausohle der beiderseitigen Strompfeiler muss bis auf 81,80 m über N. N. hinabreichen. Was die Brücke nachse betrifft, so soll die im Plan, Fig. 5, angegebene Lage nicht als bindend angesehen werden und eine mäfsige Verschiebung gestattet sein. Dagegen sind die Pfeiler durch die örtlichen Verhältnisse ziemlich festgelegt, nämlich der linksseitige Strompfeiler durch die Uferlinie am Kohlenbahnhof. Letzterer darf mit Zwischenpfeilern nicht besetzt werden, und so ergab sich. auch mit Rücksicht auf den Hochwasserabfluss die Entfernung der Landfeste von Strompfeilermitte zu 61 m. Zu beiden Seiten dieser Landfeste sollen

infolge starker Niederschläge, Hochwasser in der eigentlichen regenreichen Zeit, also während der Spätjahrmonate und bei Schneeabgang im Winter oder Frühjahr, dauernd niedrige Wasserstände während der Sommermonate sind in der Regel zu erwarten. Der Nullpunkt des neuen Neckarpegels in kurzer Entfernung oberhalb der Brücke liegt auf 84,808 m über N. N. Das höchste Hochwasser, als welches dasjenige vom 28. Dezember 1882 gilt, stieg bis auf 94,60 m über N. N. dem war zu berücksichtigen, dass im unteren Neckarlauf leicht Eisstockungen eintreten können, da der Eisgang im Rheine erst später als im Neckar auftritt. ging das Eis in der Gegend der Baustellen etwa bei einem Wasserspiegel von 92,8 m über N.N. ab. Mit Rücksicht hierauf und auf die Ansprüche der Rheinschiffahrt soll der tiefste

Aufser

Im Jahre 1880

ten Seitenöffnung genau wie auf dem linken Ufer, eine etwa 61 m weite Flutöffnung; daneben sind schliesslich auch zwei Gleise der preufsisch-hessischen Staatsbahn unter der Brücke durchzuführen.

Die Fahrbahn der Brücke ist auf 10 m lichte Weite festgesetzt, die Nutzweite der beiderseitigen Gehwege auf je 2,5 m. Querverbindungen sollen mit der Unterkante mindestens 4,80 m über der Fahrbahn liegen. Bohlenbelag und Beschotterung sind für die Fahrbahn und die Gehwege ausgeschlossen, und bei der Verwendung von Holzpflaster ist eine Klotzhöhe von 13 cm auf einer Betonlage von 8 cm vorgeschrieben. Auch ist die Anlage von 2 Gleisen für eine elektrische Strafsenbahn mit 1 m Spurweite und 2,5 m Mittenabstand vorgesehen. Schliefslich ist auf die Ueberführung gröfserer städtischer Gas- und Wasserrohre sowie auf die Unterbringung von elektrischen Kabeln Bedacht zu

Gesamtsumme 2922911 | 2126 812 2181033 12193 343 2302 716 2214296 2260 452 2090 201 2133 218 | 1986 629 | 1995 433 1992 663 | 2736 154 1999 130

358000 396 291 408 332 1097 829

358 000

358000

358 000

470946 266947 994308

392 471

368 573

358000 469 850

358 000

358000

358 000

352 700

486750

453 125

368573

870 113

245 586 921997

352 700

242272

1045 152

7) Vermehrung des Gewichtes an den Landfesten bei Wegfall der Aufbauten.

3) einschl. Bahnunterführung. 4) in der Seitenöffnung enthalten. 8) Geländer. 9) mit Stützmauer.

5) gewölbte Rampe.

wege verteilte Last von 400 kg/qm angenommen werden, für die Gehwegträger 550 kg/qm, für die Fahrbahnteile eine Belastung durch neben einander fahrende Wagen von 12 t Gewicht, 3 m Radstand, 1,2 m Spur- und 2,5 m Ladebreite. Hierbei sollte auch ein schwerstes Fuhrwerk von 24 t Gewicht, 3,6 m Radstand, 1,5 m Spur- und 2,7 m Ladebreite oder aber eine Dampfwalze von 25 t Gewicht 9 t für die Lenkwalzen, 16 t für die Treibwalzen bei 3,5 m Abstand -, 0,72 m Breite der Lenkwalzen, 0,50 m Breite der Treibwalzen und 2,26 m Arbeitsbreite in Vergleich gezogen werden. Die Wagen der elektrischen Bahn sollten mit einem Achsenabstande von 2 m, einem Pufferabstande von 8,9 m und einem Gesamtgewicht von 12 t in Rechnung gesetzt werden. Der nicht mit Wagen oder Walzen bedeckte Raum der Fahrbahn sollte mit Menschengedränge von 400 kg/qm belastet angenommen werden. Die Festigkeit des Geländers sollte einem wagerechten Drucke von 80 kg/m entsprechen. Für den Winddruck galten als Grenzwerte 250 kg/qm bei unbelasteter, 150 kg/qm bei belasteter Brücke mit einem Verkehrsbande von 2,5 m Höhe. Wärmeschwankungen von 30° unter oder über der Aufstellungstemperatur sollten den Berechnungen zugrunde gelegt werden. Für Flusseisen waren ohne Rücksicht auf den Winddruck 1000 kg/qcm, mit Rücksicht auf den Winddruck 1200 kg/qem Grundspannung nicht zu überschreiten, gleichviel, ob die Glieder gezogen oder gedrückt werden. wechselnden Inanspruchnahmen sollte die Grundspannung keinesfalls mehr als 600 kg/qcm betragen. Bei Quer- und Längsträgern waren 750 kg/qcm Spannung zugelassen und sowohl bei gedrückten wie bei gezogenen Stäben die Verschwächung durch Niete zu berücksichtigen.

Bei

Für die Bauausführung galten im Hinblick auf die oben gekennzeichneten Stromverhältnisse die besonderen Vorschriften, dass Aufstellungsgerüste und Hülfsbrücken die Schiffahrt unter keinen Umständen unterbrechen oder gefährden dürfen, dass sie in den Monaten Dezember, Januar und Februar überhaupt nicht statthaft sind, und dass stets 3 Oeffnungen von 23 m Weite in den Gerüsten für die Schiffahrt frei bleiben sollen, deren mittlere bis auf 99,8 m über N.N. freie Durchfahrthöhe haben muss. Die Aufstellung von Gerüsten in dem Flussbett war äusserst zu beschränken und thunlichst auf schwimmende Rüstungen Bedacht zu nehmen.

Die in Aussicht gestellten vier Preise betrugen 8000 M, 5000 M, 3000 M und 2000 M unter dem Vorbehalte, dass es dem Preisgericht freistehe, dem Wertverhältnisse der Entwürfe entsprechend eine andere Verteilung zu bestimmen. Eine Verpflichtung, einen der preisgekrönten Entwürfe auszuführen, hat die Stadt Mannheim nicht übernommen. Preisgericht bestand aus den Herren Oberbürgermeister BeckMannheim als Vorsitzendem, Geh. Baurat Stübben-Köln, Geh. Baurat Prof. Landsberg - Darmstadt, Oberbaurat Prof. Engesser-Karlsruhe, Stadtrat Rauh-Mannheim, Stadtver

Das

deutscher Ingenieure.

ordneter Architekt Hartmann-Mannheim und Stadtbaurat Eisenlohr-Mannheim.

III. Die Preisverteilung.

Wie bereits im Vorbericht erwähnt, waren 18 Entwürfe eingegangen. Von diesen wurden 8 nach der ersten Prüfung wegen ihrer sofort ersichtlichen Mängel von der engeren Bewerbung ausgeschlossen. Unter den übrig gebliebenen Entwürfen wurden nach eingehenden Erwägungen die vier Preise wie folgt verteilt:

Erster Preis: Entwurf »Sichel«<, Verfasser: Vereinigte Maschinenfabrik Augsburg und Maschinenbaugesellschaft Nürnberg, Zweiganstalt Gustavsburg, im Verein mit Grün & Bilfinger in Mannheim und Geh. Oberbaurat Prof. K. Hofmann in Darmstadt.

Zweiter Preis: Entwurf Freie Bahn B«, Verfasser: Vereinigte Maschinenfabrik Augsburg und Maschinenbaugesellschaft Nürnberg, Zweiganstalt Gustavsburg, im Verein mit Grün & Bilfinger in Mannheim und den Architekten Billing und Mallebrein in Mannheim und Karlsruhe.

Dritter Preis: Entwurf »Neckarspitz«<, Verfasser: Aktien-Gesellschaft für Eisenindustrie und Brückenbau vorm. C. J. Harkort in Duisburg (L. Seifert und L. Backhaus) in Gemeinschaft mit R. Schneider in Berlin und dem Architekten Bruno Möhring in Berlin.

Vierter Preis: Entwurf »Antaeos «<, Verfasser: Eisenwerk Kaiserslautern (Oberingenieur Ph. Kraemer) im Verein mit Fr. Buchner in Würzburg (Oberingenieur Klett) und den Architekten Beisbarth und Früh in Stuttgart. Auf Textblatt 9 sind Schaubilder dieser Entwürfe wiedergegeben.

Eine Begründung des Urteils ist in grofsen Zügen bereits im Vorbericht gegeben worden. Ich füge hier zwei weitere Zahlentafeln hinzu, und zwar Zahlentafel III, die für sämtliche eingegangenen Entwürfe die Hauptmasse, die Scheitelhöhen in der Fahrbahn, d. h. die vom Landverkehr zu bewältigenden Höhen, die Steigungsverhältnisse der Rampen, die Lage der Bausohle und die Art der Gründung zu vergleichen gestattet. Zahlentafel IV giebt eine vergleichende Kostenaufstellung, die vom Tiefbauamt in Mannheim verfasst ist. Die Kosten sind im allgemeinen nach einem mittleren Eisenpreise von 330 M/t umgerechnet und bezüglich weiterer Unterschiede auf gleiche Grundlagen gebracht, die durch einige Fufsbemerkungen angedeutet sind. Bei den besonders wichtigen Entwürfen ist noch eine Unterscheidung der Kosten für die Brücke mit Erdrampe oder mit gewölbter Rampe durchgeführt. Beim Entwurf >>Billig« sind nur die Kosten mit gewölbter Rampe, bei den 4 letzten nur die mit Erdrampen angegeben. Beide Tafeln sind so lehrreich, dass eine Kürzung ihrer Angaben nicht angezeigt erschien. (Fortsetzung folgt.)

Anwesend 38 Mitglieder.

Nachdem einige geschäftliche Angelegenheiten erledigt sind und der neugewählte Vorsitzende, Hr. Hartmann, sein Amt übernommen hat, beantwortet Hr. Toussaint folgende Frage aus dem Fragekasten:

Welche Erfahrungen sind in letzter Zeit mit der künstlichen Zugvorrichtung von James Howden, Glasgow, gemacht? Werden durch Anordnung dieser Vorrichtung Kohlen erspart, und worauf begründet sich dies? Bietet die Vorrichtung weitere Vorteile? Weshalb sind in Hamburg und Bremen so viele Kessel, die früher mit dieser Vorrichtung versehen waren, aufser Betrieb gesetzt bezw. die Vorrichtung wieder entfernt?

Der Redner führt etwa Folgendes aus: Von den heute bestehenden künstlichen Zuganlagen für Schiffskessel sind besonders die mit heifser Verbrennungsluft arbeitenden Druckluftanlagen von Howden und die Saugluftanlagen von Ellis & Eaves erwähnenswert. Ueber die Versuchszeit scheinen

beide hinaus zu sein; besonders kann man dies von der ersteren behaupten, da sie schon über 1000 mal ausgeführt ist. Der Norddeutsche Lloyd, die Hamburg-Amerika-Linie und die Südamerika - Linie haben Schiffe, die mit künstlichem Zuge ausgerüstet sind, und scheinen auch damit zufrieden zu sein. Die Kohlenersparnis beträgt bis 10 vH, und die stündliche Kohlenverbrennung steigt von 90 kg pro st und qm Rostfläche auf 120 bis 150 kg. Die dadurch gewonnene Gewichtersparnis bei der Kesselanlage wird allerdings wieder aufgewogen durch Ventilatoren, Windleitungen, die Vorwärmerrohre, schwerere und verwickeltere Feuerthüren usw. Ueberhaupt ist der letzte Punkt, die verwickelte Anlage, die Ursache, dass vor allem der Maschinist und der Praktiker ihre Bedenken dagegen haben. Wartung ist schwieriger als bei natürlichem Zuge, und vor allem wird die Zahl der Ausbesserungen im Laufe der Jahre bedeutend gröfser. >>Kaiser Friedrich« hatte ursprünglich auch künstlichen Zug; dass die Anlage entfernt wurde, ist mehr auf die ungünstigen Rohrabmessungen und die Konstruktion zurückzuführen. >>Sardinia«, »Syria«, »Prinzessin Victoria Luise«, »Deutschland«, »Kiautschou« usw. sind Schiffe der Packetfahrt, welche Druckluftanlagen von Howden besitzen. Weniger sind die Saugluftanlagen von Ellis & Eaves

Die

22. Juni 1901.

vertreten, z. B. bei dem Postdampfer »Hamburg«; beim Norddeutschen Lloyd sind unter andern »König Albert«, »Rhein<< und Main« damit versehen. Letztere Gesellschaft bevorzugt jedoch in allerneuster Zeit wieder die Anlagen mit natürlichem Zuge; so werden z. B. die im Bau befindlichen neuesten Schnelldampfer keinen künstlichen Zug erhalten. Bei der Ausführung von Ellis & Eaves werden die heifsen, mit Flugasche geschwängerten Heizgase durch ein Flügelrad, das oben im Schornstein eingebaut ist, angesaugt und ins Freie geschafft. Sehr oft kommt es vor, dass das Flügelrad verschmutzt und unbrauchbar wird, und dass dadurch Wellenbrüche eintreten. In dieser Beziehung ist die Anlage von Howden günstiger. Bei ihr wird die kalte Verbrennungsluft vom Maschinenraum aus durch den Vorwärmer über und unter den Rost gedrückt. Die Ventilatoren verschmutzen nicht, und die Gebläsemaschinen sind bequem zu erreichen; ferner ist es auch möglich, die Anlage stärker zu forciren als bei Ellis & Eaves.

Eingegangen 4. Februar 1901.
Bezirksverein an der Lenne.
Sitzung vom 16. Januar 1901.

Vorsitzender: Hr. Hase.

Anwesend 16 Mitglieder und 9 Gäste.

Hr. Holzmüller spricht über Ebbe und Flut in technischer, mechanischer und kosmischer Hinsicht, II. Teil: Die Theorie der Fluterscheinungen. Der Vortrag wird an besonderer Stelle veröffentlicht werden.

Eingegangen 6. Februar 1901.

Niederrheinischer Bezirksverein.
Sitzung vom 7. Januar 1901.

Vorsitzender: Hr. Gerdau. Schriftführer: Hr. Birsztejn.
Anwesend 95 Mitglieder und 15 Gäste.

Nach Erledigung geschäftlicher Angelegenheiten spricht Hr. Holzmüller über Ebbe und Flut in technischer, mechanischer und kosmischer Beziehung.

Eingegangen 4. Februar 1901. Thüringer Bezirksverein. Sitzung vom 7. November 1900. Vorsitzender: Hr. Gutwasser. Schriftführer: Hr. Ritzer. Anwesend 162 Personen.

Die Sitzung, zu der Einladungen an den Magistrat der Stadt Halle, den Naturwissenschaftlichen Verein, die Polytechnische Gesellschaft und die Ortsgruppe des Vereines deutscher Chemiker ergangen waren, fand im Hörsaale des Physikalischen Instituts der Universität Halle statt.

Hr. Brockmann aus Offenbach spricht über das Goldschmidtsche Verfahren zur Erzeugung hoher Temperaturen und seine Anwendung in der Praxis').

Sitzung vom 13. November 1900.

Vorsitzender: Hr. Gutwasser. Schriftführer: Hr. Ritzer. Nach Erledigung geschäftlicher Angelegenheiten erstattet Hr. Dicker jr. Bericht über die Thätigkeit des Gasgewinde Ausschusses.

Die Bestrebungen und jahrelangen Arbeiten des Vereines deutscher Ingenieure haben sich bisher nur auf einen Ersatz der Whitworth - Skala für Mutterschrauben erstreckt und die Röhrengewinde völlig aufser acht gelassen; und doch zeigen die Schraubengewindetabellen nach Whitworth keine oder nur geringe Abweichungen von einander gegenüber dem Zustand fast schrankenloser Willkür, auf dem Gebiete der Gasrohrgewinde herrscht.

Bei der grofsen Bedeutung, die das Gasgewinde für weite Kreise der Industrie hat, ist es nicht angängig, es fernerhin als nebensächlich aufser acht zu lassen. Es

1) Z. 1900 S. 192, 897, 1778.

kommen hier nicht nur die Walzwerke, Rohrverlegungs- und Heizungsfirmen usw. inbetracht, sondern wesentlich auch die Metallwaren-, Armaturen- und Fittingsfabriken, die überwiegend nach der Röhrengewindeskala arbeiten, und in steigendem Mafse neuerdings Maschinenfabriken und andere gewerbliche Unternehmungen. Während aber bei dem gewöhnlichen Schraubengewinde Bolzen und Muttern zumeist in derselben Fabrik hergestellt werden und zusammen in den Handel gelangen, ist bei den Gasrohrverschraubungen die Anfertigung der beiden Teile in verschiedenen Werken die Regel: die Rohre werden im Walzwerk geschnitten, Muffen, Krümmer und -Stücke in der Fittingsfabrik, die Armaturen wieder in einem andern Betriebe. Bei dieser Sachlage ist natürlich die genaueste Uebereinstimmung der Gewinde an den später zu verbindenden Stücken erwünscht, und Abweichungen und Fehler führen zu grofsen Unzuträglichkeiten. Betrachtet man dem gegenüber das Vorhandensein der erheblich verschiedenen Gasgewindetabellen und die geradezu heillose Verwirrung, die dadurch entsteht, dass jede Firma an ihrer Skala festhält, weil es keine anerkannte Norm giebt, dann hat man den Schlüssel zu all den Schwierigkeiten und unaufhörlichen Klagen in der Hand, die immer wieder in Interessentenkreisen laut werden. Die Unstimmigkeit erstreckt sich nicht nur auf die inneren und äufseren Durchmesser und die Gewindeform, sondern sogar auf die Gangzahl. Die Unterschiede im Durchmesser steigen bis 2,49 (1), 3,13 (23") und 4,29 mm (24"). Das geht gewiss über das Mafs hinaus, innerhalb dessen noch eine Rohrverbindung möglich ist. Ferner würde z. B. ein 14-zölliges Gewinde nach den Taschenbüchern von Uhland und Stühlen oder der Tabelle von Dreyer, Rosenkranz & Droop mit 0,85 mm Gewindetiefe auf Rohren der Düsseldorfer und der Hahnschen Werke nur etwa zu / ausgeschnitten werden. Die__westfälischen Robrwalzwerke haben fast durchweg andere Durchmesser als die oberschlesischen. Bei der gebräuchlichen Abmessung mit 19 Gang auf 1' engl. zeigt die Normaltabelle der Düsseldorfer Röhrenwalzwerke 1823 Gang; das Gleiche gilt für ". Bei " finden wir zwei Drittel der verzeichneten Normen mit einer Gangzahl von 14, der Rest hat 11 Gang auf 1" engl.

Angesichts solcher einschneidenden Abweichungen liegt das Bedürfnis zu einer gründlichen Umgestaltung klar zutage, und schnelle Abhülfe thut dringend not. Mit Rücksicht auf eine baldige Aenderung der unhaltbaren Zustände dürfte es sich vielleicht zunächst empfehlen, eine der bestehenden Tabellen als Norm aufzunehmen und nachher etwa im Anschluss an das internationale metrische Gewinde neue Normalien aufzustellen.

Der Vortragende schliefst seine Ausführungen mit folgendem Antrag des Ausschusses: Gemäfs dem Beschluss vom 13. November beantragt der Thüringer B.-V., die vorhandenen Normalien für Gasgewinde einer erneuten Prüfung zu unterziehen und diejenigen Mafsnahmen in die Wege zu leiten, welche geeignet erscheinen, mit thunlichster Beschleunigung die fehlende Einheitlichkeit auf diesem Gebiete zu sichern, sei es durch Aufstellung neuer Normen oder durch Anerkennung einer der bestehenden Tabellen als Normaltabelle für Röhrengewinde. Für den letzteren Fall werden die Normalien der Firma Reinecker in Chemnitz zur Berücksichtigung empfohlen, weil sie auf zuverlässiger Grundlage aufgebaut sind und wesentlich mit denjenigen anderer namhafter Werkzeugfabriken, wie Reifshauer und Fischer, übereinstimmen. Gleichzeitig überreicht der Thüringer B.-V. dem Hauptverein das in einem vorbereitenden Ausschuss gesammelte Material zur Kenntnisnahme und weiteren Behandlung mit dem Antrage, die vorliegende Angelegenheit als dringlich anzuerkennen und bei den nächsten Verhandlungen des Vorstandsrates und der Hauptversamlung durchzuberaten.

Der Antrag wird mit Vorbehalt einiger redaktioneller Aenderungen, die dem Vorstand überlassen werden, ange.

nommen.