leichter Gang der Steuerung erzielt wird. In den drei Stromkreisen werden nicht gleichzeitig, sondern abwechselnd Widerstände ausgeschaltet; daher wird mit wenigen Kontakten eine reichlich feine Stufung erreicht. Der Primärstrom wird an besonderen Kohlenkontakten unterbrochen, wie aus dem Schaltungschema, Fig. 78, ersichtlich ist. Der Motor wird nicht umgesteuert, muss vielmehr während des Senkens stromlos bleiben; um unnötige Bewegung des Anlassers zu vermeiden, haben Siemens & Halske zwischen Anlasser und Steuergriff eine Zahnradübertragung mit teilweisem Eingriff eingeschaltet. Die Wirkungsweise der Hubwerksteuerung ist aus Fig. 79 ohne weiteres ersichtlich. Der Betrieb des Selbstgreifers, Fig. 80 bis 82, erfordert ein zweites Seil, das beim Entleeren festgehalten und beim Senken des geöffneten Greifers unter Bremsung nachgelassen werden kann. Die Wirkung ist durch die Priestmansche Anordnung des Gegengewichts erzielt: das Oeffnungsseil ist an einer lose auf einem Bolzen drehbaren Trommel befestigt und diese mit einer zweiten Trommel kleineren Durchmessers zusammengegossen, von welcher ein drittes Seil über einen Rollenzug zu einem Gegengewicht führt. Letzteres bewegt sich an einer senkrechten, im hinteren Teil des Kranhauses eingebauten Führung und ist mit einer einfachen Fangvorrichtung ausgerüstet, damit bei etwaigem Bruch des dritten Seiles das stürzende Gewicht nicht den Boden des Kranhauses zertrümmert. Die lose drehbare Trommel kann durch eine Bandbremse mit besonderem Griffhebel und Sperrklinke festgebremst und dadurch bei gleichzeitigem Nachlassen des Hauptseiles der Greifer geöffnet werden. Der Widerstand des Hubwerkes ist in Fig. 83 dargestellt. Der Trommelbolzen wird gleichzeitig benutzt, um eine Hubbegrenzung zu bilden. Dieser Bolzen liegt nämlich nicht fest, sondern ist durch eine Gelenkkette mit der Haupttrommel gekuppelt und trägt ein Schraubengewinde, auf dem sich eine durch freihängendes Gewicht an der Verdrehung gehinderte Mutter in bekannter Weise so lange verschiebt, bis es am Hubende gegen einen festen Anschlag auf der Spindel stöfst, nunmehr die Drehung der Spindel mitmachen muss und dadurch die Steuerung der Hand des Führers entzieht und in die Nullstellung zurückbringt. Zum Betrieb des Drehwerkes und des Fahrwerkes, Fig. 84 und 85, wird ein einziger Motor be Gewichts-u Reibungswiderstände 7skm-75mm Massenwiderstände in Tonnen Widerstandslinien des Hubwerkes des Kranes von Mohr & Federhaff. Massenwiderstand d Greifers-0028t ad Ankers 22. Juni 1901. Rohhautgetriebe dagegen greift ein Stirnrad auf einer zweiten Schneckenwelle, die ihrerseits mit einem Schneckenrad auf einer durch die Mittelzapfen gesteckten stehenden Welle in Eingriff steht. Von letzterer aus werden mit 6 Paar Kegelrädern, 2 Paar Stirnrädern und 6 Hülfswellen schliefslich die Laufräder angetrieben. Die Ersparnis eines besonderen Motors für das Fahrwerk nötigt also zu einem beträchtlichen Aufwand an Triebwerk. Die Umsteuerung wird durch einen Wendeanlasser, Fig. 86, mit Kohlenkontakten und Kupferrolle bewirkt; die zur Unterbrechung des Primärstromes dienenden Sonderkontakte werden hier gleichzeitig zur Umsteuerung benutzt. Die Steuerwelle ist nach unten verlängert, trägt dort eine Kurvenscheibe und bethätigt mit dieser die Stoppbremse des Motors, die als gewichtbelastete Einklotzbremse ausge führt ist, Fig. 87. Die Das Kranhaus ist Kranhauses von allen Seiten gut zugänglich. Die Stromzuführung konnte nicht durch die Höhlung des Zapfens geleitet werden, da diese schon durch die stehende Welle des Fahrwerkes in Anspruch genommen ist. Es ist daher der Zapfen im Lager verdickt, und in die Verdickung sind drei Boh deutscher Ingenieure. Fig. 87. Umsteuerung des Dreh- und des Fahrwerkes des Kranes von Mohr & Federhaff. deutscher Ingenieure 1901. C. Bernhard: Der Wettbewerb um den Entwurf einer Strafsenbrücke Textblatt 9. ,,Sichel" III. Preis |