22. Juni 1901. tor für Transmissionsbetrieb mit zugehörigem als Schaltbrettapparat gebautem Leerlaufanlasser war alles, was die damalige Elektrotechnik zunächst bieten konnte. Diese Mittel waren ausreichend für den bereits zu einiger Entwicklung gediehenen elektrischen Betrieb von Aufzügen und von Laufkranen, die mit Motoren von etwa 10 PS auskamen. Für Fig. 64. Die unzulänglichen Mittel der damaligen Elektrotechnik verführten jedes Kranbauwerk, das als Pionier an die neue Aufgabe herantrat, zunächst einen Versuch mit Reibkupplungen zu machen. Diese Versuche misslangen sämtlich, so sehr sie auch von unerfahrenen Wortführern als endgültige Lösung erklärt wurden. Die oben erwähnten ersten Versuche Fig. 64 bis 66. Hubwerk des Kranes der Compagnie de Fives - Lille. Fig. 65. in Hamburg mit umgesteuertem Nebenschlussmotor suchten die Schwierigkeit des Anlaufes unter Last durch möglichst feingestuften Anlasser zu überwinden. Letzterer erwies sich aber als viel zu empfindlich gegenüber dem rohen Kaibetrieb und dem nebligen Küstenklima und war aufserdem viel zu schwer gangbar. Zur Lösung der Aufgabe führten in der Folge zwei Wege: der Anlasser mit Kohlenkontakten von Siemens & Halske A.-G., der bei der ersten gröfseren elektrischen Hafenanlage in Rotterdam - erbaut vom Eisenwerk vorm. Nagel & Kaemp A.-G. in Hamburg in buchstäblichem Sinne seine Feuerprobe bestand, und der amerikanische Strafsenbahn-Fahrschalter mit magnetischem Funkenlöscher, der von der Union Elektrizitäts-Gesellschaft zuerst für Kranbetrieb verwendet wurde. Als es erst gelungen war, die Bedenken der Elektrotechniker gegen den durchgehenden Hauptstrommotor durch gute Bremskonstruktionen zu verscheuchen, da verschwand allmählich der Nebenschlussmotor und machte dem viel anpassungsfähigeren Hauptstrommotor auf ganzer Linie Platz. Zu den Hindernissen auf elektrotechnischem Gebiete traten Schwierigkeiten maschinentechnischer Natur. Eine Beleuchtung derselben giebt folgendes Vorkommnis: Eine damals an erster Stelle stehende Sonderfabrik für Zahnräder empfahl als geeignete Räder für Uebertragung von 40 PS von einer mit 500 Uml./min laufenden Motorwelle auf eine mit 85 Uml./min laufende Trommelwelle allen Ernstes die Verwendung von Winkelzahnrädern mit rohen Zähnen; eine auf diesen Rat gegründete Ausführung brachte die Zahnradübertragung für elektrische Antriebe auf lange Zeit in Verruf, bis endlich die Rohhautgetriebe mit geschnittenen Zähnen die Schwierigkeit in einfachster Weise beseitigten. Schliesslich war noch eine Umänderung des Krangerüstes insofern notwendig, als die früher allgemein übliche Säulenkonstruktion für übersichtliche und zugängliche Aufstellung 22. Juni 1901. der Elektromotoren und für zuverlässige Stromzuführung Die Einführung der Drehscheibenkonwenig günstig war. struktion schaffte freien Platz für das Triebwerk und die Motoren und ermöglichte sehr einfache, zugängliche Stromzuführung. Von den drei in Paris ausgestellten elektrisch betriebenen Kaikranen hatten die beiden an der Seine aufgestellten und in Betrieb befindlichen die geschilderte Entwicklung hinter sich, während der dritte in der Maschinenhalle aufgestellte noch von den Schwierigkeiten der Anfänge Zeugnis gab. Die Compagnie de Fives - Lille hatte an der Seine einen Kaikran zur Ausstellung gebracht, der über 11/4t Zugkraft bei 11,5 m Gesamtausladung verfügt und diese Höchstlast mit 1,2 m/sk Geschwindigkeit zu heben vermag. Krangerüst. Auf einem in Blechträgern ausgeführten eingleisigen Vollportal, Fig. 62 und 63, ist die Drehscheibe aufgebaut, bestehend aus einem gusseisernen Laufkranz von 3 m Dmr. mit auswechselba rer Stahlbahn. Auf diese stützt sich die aus Walzeisen hergestellte Plattform mit 6 Laufrollen, von denen je zwei vorn und hinten die HauptVertikaldrücke aufnehmen, während die andern beiden seitlich stehenden ein Umkippen in der Querrichtung verhindern. Besonders einfache Konstruktion zeigt der Mittelzapfen, der aus einer auf den Laufkranz aufgeschraubten gusseisernen Hülse besteht, deren abgedrehte Aufsenfläche als Lauffläche für einen Walzenkranz dient, während der Innenraum die Schleifringe aufnimmt, die in dieser Weise vor mechanischen und Witterungseinflüssen gut geschützt und doch von oben gut zugänglich sind. Eine gusseiserne Kappe deckt den Walzenkranz ab, der durch kleine Tragrollen gestützt ist. Der Reibungswiderstand des Mittelzapfens ist durch diese Anordnung auf ein Mindestmafs gebracht. Der Ausleger ist bemerkenswert dadurch, dass alle Knotenpunkte als Gelenke ausgebildet sind, wodurch bekanntlich ein wesent spule gelöst, die in Reihe mit dem Anker des Hubmotors geschaltet ist. Sanftes Senken von Lasten ohne Strom wird durch unmittelbares Lösen der Bremse mittels eines Handgriffes bei stromlosem Motor erzielt. Die Widerstände des Hubwerkes sind in Fig. 67 dargestellt: die Widerstände des Triebwerkes sind sehr gering, nur der Massenwiderstand des Ankers tritt wesentlich hervor. Das Drehwerk wird betrieben durch einen Motor, der bei 600 Uml./min 4 PS leistet und mittels zweigängiger Schnecke auf die lotrechte Welle mit solcher Uebersetzung arbeitet, dass die Hakengeschwindigkeit den Betrag von 1,5 m/sk erreicht. Die Widerstände des Drehwerkes zeigt Fig. 68: da die Kupplung zwischen Ankerwelle und Schneckenwelle günstigerweise sehr geringe Masse hat, so verschwindet der Massenwiderstand des Triebwerkes gegenüber demjenigen des Ankers und des Kranes selbst. Fig. 73. 3 t-Kaikran, von Mohr & Federhaff. lich rascherer, billigerer und zuverlässigerer Zusammenbau und leichtere Anpassung an örtliche Verhältnisse ermöglicht wird als bei Nietverbindungen. Das Hubwerk des Kranes, Fig. 64 bis 66, wird betrieben durch einen mit 480 Uml./min laufenden Nebenschlussmotor von normal 30 PS, der mit einer einzigen Stirnradübersetzung von 1:7,5 auf die Kettentrommel arbeitet. Die Stirnräder sind mit bearbeiteten Winkelzähnen ausgeführt und zum Zweck der Bearbeitung aus zwei Scheiben zusammengesetzt. Der Motor ist auf einem Walzeisenunterbau aufgestellt, die Trommelwelle hingegen auf dem Ausleger gelagert. Ob der genaue Eingriff der Stirnräder hierbei dauernd gesichert ist, muss zweifelhaft erscheinen; mindestens ist sehr sorgfältiges Einrichten notwendig. Eine auf die Trommelwelle gekeilte Bandbremse ist im Ruhezustand durch ein Belastungsgewicht gespannt und wird beim Heben durch eine Magnet Im Gegensatz zu der sonst üblichen Ausführung von Kaikranen, wobei Führerstand, Triebwerk und Motoren in einem gemeinschaftlichen Kranhause untergebracht werden, befindet sich hier nur der Führerstand im Kranhause, alles andere liegt aufserhalb. Wenn nun auch das hier sehr einfache Hubwerk und das eingekapselte Drehwerk den Witterungseinflüssen Trotz bieten können, so werden doch die Motoren, die nicht als Kapselmotoren gebaut, sondern nur in Blechgehäusen untergebracht sind, nebligem Küstenklima auf die Dauer kaum Widerstand leisten. Im übrigen ist die Ausführung ihrer Einfachheit wegen als recht zweckmässig zu bezeichnen. Die Gewichtausgleichung ist, wie aus Fig. 69 und 70 ersichtlich, sehr gleichmässig und sicher für belastete und leere Drehscheibe. Der Druck auf eine Rolle überschreitet den Betrag von 5 t nicht. Die Mannheimer Maschinenfabrik Mohr & Federhaff hatte einen Kaikran genau derselben Art an der Seine zur Ausstellung gebracht, wie sie in Kehl in Betrieb sind, wobei Siemens & Halske A.-G. in Charlottenburg die elektrische Ausrüstung, und zwar für Drehstrom von 200 V und 50 Per./sk, übernommen hatten. Die höchste Zugkraft beträgt 3 t bei 9,27 m Gesamtausladung und bei 0,4 m/sk Hubgeschwindigkeit der Höchstlast. Krangerüst. Das mit Blechträgern ausgeführte eingleisige Vollportal, Fig. 71 bis 73, trägt auf einem Walzeisenunterbau die Drehscheibe, die als Laufring eine normale Eisenbahnschiene zeigt; die in Walzeisen ausgeführte Plattform stützen vier Laufrollen, von denen zwei auf der Auslegerseite unter 60° und zwei in gleicher Weise auf der Gegengewichtseite liegen. Unmittelbar an die Plattform ist der Ausleger angeschlossen, welcher der geringen Ausladung wegen nur zwei Streben und zwei Stangen ohne weitere Vergitterung zeigt. Auch hier findet sich Gelenkkonstruktion. Die Montage des Portals ist dadurch erleichtert, dass dessen 22. Juni 1901. Kammerer: Hebemaschinen auf der Weltausstellung in Paris 1900. Hauptteile durch Schraubenbolzen mit kegelförmigem Schaft anstelle von Nieten mit einander verbunden sind. Der Kran ist ebenso wie der von Fives-Lille insofern modern durchgearbeitet, als das ganze Gerüst in Walzeisen ohne irgend welche Gussstücke aufgebaut ist. Das Hubwerk, Fig. 74 bis 76, ist für Betrieb mit Selbstgreifer zur Förderung von Kohle und dergleichen eingerichtet und kann zu diesem Zweck eine höchste Zugkraft von 3 t am Haken der Losrolle ausüben, wobei 1,25 t auf die Hublast, 1,25 t auf das Greifergewicht kommen. Beim Bewegen von Fig. 76. 879 Einzellasten kann die lose Rolle durch Aushaken des festen Seilendes abgenommen und dadurch die Hubgeschwindigkeit auf 0,8 m/sk gesteigert werden, bei gleichzeitiger Verminderung der Zugkraft auf 1,5 t. Der mit Schleifringanker ausgeführte Drehstrommotor des Hubwerkes leistet normal 23 PS bei 570 Uml./min und treibt durch zwei Paar geschnittene Stirnräder die Seiltrommel. Spiralnuten zur Aufnahme des geflochtenen Vierkantseiles Letztere trägt eingedrehte aus sogenanntem Pflugstahldraht; diese Seile haben den Vorzug, dass sie sich unter dem Einflusse der Belastung und Entlastung nicht auf- und zudrehen. bedingt notwendig für gröfsere Lebensdauer solUncher Seile sind indessen genügend grofse Trommeldurchmesser: im vorliegenden Falle sind Trommeln von 500 mm Dmr. für 1500 kg Seilzug ausgeführt. Die Triebwerkwellen sind mit Walzenlagern in zwei gusseisernen Schilden gelagert, die ohne gehobelte gusseiserne Grundplatte unmittelbar auf flachliegend an die Plattform genietete C-Eisen aufgeschraubt sind. Die selbstsperrende Bremse ist in der Weise ausgeführt, dass das Getriebe der Vorgelegewelle nicht auf letztere aufgekeilt, sondern lose drehbar aufgesteckt und durch eine zwischen Welle und Getriebe geschaltete und durch Belastungsgewicht geschlossene Bandbremse mit der Welle verbunden ist. Das Reibgesperre ist zwischen Motorwelle und Gestell geschaltet und als glatte Scheibe mit Differential-Bremsband ausgeführt. Durch diese Schaltung wird erreicht, dass der Motor beim Senken des Hakens stillsteht; der Haken muss daher Trommel und Getriebe hinter sich herziehen. Da selbstsperrende Bremsen nur in der Drehrichtung des Senkens wirksam sind, so ist M1 |