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· Band XXXXV. Nr. 25.

22. Juni 1901.

Kammeror: Hebemaschinen auf der Weltausstellung in Paris 1900.

tor für Transmissionsbetrieb mit zugehörigem als Schaltbrettapparat gebautem Leerlaufanlasser war alles, was die damalige Elektrotechnik zunächst bieten konnte. Diese Mittel waren ausreichend für den bereits zu einiger Entwicklung gediehenen elektrischen Betrieb von Aufzügen und von Laufkranen, die mit Motoren von etwa 10 PS auskamen. Für

Die unzulänglichen Mittel der damaligen Elektrotechnik.verführten jedes Kranbauwerk, das als Pionier an die neue Aufgabe herantrat, zunächst einen Versuch mit Reibkupplungen zu machen. Diese Versuche misslangen sämtlich, so sehr sie auch von unerfahrenen Wortführern als endgültige Lösung erklärt wurden. Die oben erwähnten ersten Versuche

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in Hamburg mit umgesteuertem Nebenschlussmotor suchten die Schwierigkeit des Anlaufes unter Last durch möglichst feingestuften Anlasser zu überwinden. Letzterer erwies sich aber als viel zu empfindlich gegenüber dem rohen Kaibetrieb und dem nebligen Küstenklima und war ausserdem viel zu schwer gangbar. Zur Lösung der Aufgabe führten in der Folge zwei Wege: der Anlasser mit Kohlenkontakten von Siemens & Halske A.-G., der bei der ersten grösseren elektrischen Hafenanlage in Rotterdam erbaut vom Eisenwerk vorm. Nagel & Kaemp A.-G. in Hamburg – in buchstäblichem Sinne seine Feuerprobe bestand, und der amerikanische Strassenbahn-Fahrschalter mit magnetischem Funkenlöscher, der von der Union Elektrizitäts-Gesellschaft zuerst für Kranbetrieb verwendet wurde. Als es erst gelungen war, die Bedenken der Elektrotechniker gegen den durchgehenden Hauptstrommotor durch gute Bremskonstruktionen zu verscheuchen, da verschwand allmählich der Nebenschlussmotor und machte dem viel anpassungsfähigeren Hauptstrommotor auf ganzer Linie Platz.

Zu den Hindernissen auf elektrotechnischem Gebiete traten Schwierigkeiten maschinentechnischer Natur. Eine Beleuchtung derselben giebt folgendes Vorkommnis: Eine damals erster Stelle stehende Sonderfabrik für Zahnräder empfahl als geeignete Räder für Uebertragung von 40 PS von einer mit 500 Uml./min laufenden Motorwelle auf eine mit 85 Uml./min laufende Trommelwelle allen Ernstes die Verwendung von Winkelzahnrädern mit rohen Zähnen; eine auf diesen Rat

gegründete Ausführung brachte die Zahnradübertragung für elektrische Antriebe auf lange Zeit in Verruf, bis endlich die Rohhautgetriebe mit geschnittenen Zähnen die Schwierigkeit in einfachster Weise beseitigten.

Schliesslich war noch eine Umänderung des Krangerüstes insofern notwendig, als die früher allgemein übliche Säulenkonstruktion für übersichtliche und zugängliche Aufstellung

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0-1160

an

4PS n=600

Kaikrane aber waren Motoren von durchschuittlich 40 PS mit Ankern von möglichst geringer Masse und möglichst geringer Geschwindigkeit sowie feuersichere Umsteuerungsanlasser notwendig, die Anlauf unter voller Last in 1 bis 2 Sekunden zuliessen; solche Motoren und Anlasser mussten indessen erst geschaffen werden.

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22. Juni 1901.

Fig. 73.

der Elektromotoren und für zuverlässige Stromzuführung spule gelöst, die in Reihe mit dem Anker des Hubmotors gewenig günstig war. Die Einführung der Drehscheibenkon- schaltet ist. Sanftes Senken von Lasten ohne Strom wird struktion schaffte freien Platz für das Triebwerk und die Mo- durch unmittelbares Lösen der Bremse mittels eines Handtoren und ermöglichte sehr einfache, zugängliche Stromzu- griffes bei stromlosem Motor erzielt. Die Widerstände des führung

Hubwerkes sind in Fig. 67 dargestellt: die Widerstände des Von den drei in Paris ausgestellten elektrisch betriebenen Triebwerkes sind sehr gering, nur der Massenwiderstand des Kaikranen hatten die beiden an der Seine aufgestellten und in Ankers tritt wesentlich hervor. Betrieb befindlichen die geschilderte Entwicklung hinter sich,

Das Drehwerk wird betrieben durch einen Motor, der bei während der dritte in der Maschinenhalle aufgestellte noch 600 Uml./min 4 PS leistet und mittels zweigängiger Schnecke von den Schwierigkeiten der Anfänge Zeugnis gab.

auf die lotrechte Welle mit solcher Uebersetzung arbeitet, dass Die Compagnie de Fives - Lille hatte an der Seine die Hakengeschwindigkeit den Betrag von 1,5 m/sk erreicht. einen Kaikran zur Ausstellung gebracht, der über 1'/4t Zug- Die Widerstände des Drehwerkes zeigt Fig. 68: da die Kuppkraft bei 11,5 m Gesamtausladung verfügt und diese Höchst- lung zwischen Ankerwelle und Schneckenwelle günstigerweise last mit 1,2 m/sk Geschwindigkeit zu heben vermag.

sebr geringe Masse hat, so verschwindet der Massenwiderstand Krangerüst. Auf einem in Blechträgern ausgeführten des Triebwerkes gegenüber demjenigen des Ankers und des eingleisigen Vollportal, Fig. 62 und 63, ist die Drehscheibe auf- Kranes selbst. gebaut, bestehend aus einem gusseisernen Laufkranz von 3 m

Im Gegensatz zu der sonst üblichen Ausführung von Dmr. mit auswechselba

Kaikranen, wobei Führer Stahlbabn. Auf diese

rerstand, Triebwerk und stützt sich die aus Walz3 t-Kaikran ,von Mohr & Federhaff.

Motoren in einem geeisen hergestellte Platt

meinschaftlichen Kranform mit 6 Laufrollen,

hause untergebracht von denen je zwei vorn

werden, befindet sich und hinten die Haupt

hier nur der FührerVertikaldrücke aufneh

stand im Kranhause, men, während die an

alles andere liegt ausserdern beiden seitlich ste

halb. Wenn nun auch henden ein Umkippen

das hier sehr einfache in der Quorrichtung ver

Hubwerk und das eingehindern. Besonders ein

kapselte Drehwerk den fache Konstruktion zeigt

Witterungseinflüssen der Mittelzapfen, der

Trotz bieten können, so aus einer auf den Lauf

werden doch die Motokranz aufgeschraubten

ren, die nicht als Kapgusseisernen Hülse be

selmotoren gebaut, sonsteht, deren abgedrehte

dern nur in BlechgeAussenfläche als Lauf

häusen untergebracht fläche für einen Walzen

sind, nebligem Küstenkranz dient, während

klima auf die Dauer der Innenraum die

kaum Widerstand leisSchleifringe aufnimmt,

ten. Im übrigen ist die die in dieser Weise vor

Ausführung ihrer Einmechanischen und Wit

fachheit wegen als recht terungseinflüssen gut

zweckmässig zu bezeichgeschützt und doch von

nen. Die Gewichtausoben gut zugänglich sind.

gleichung ist, wie aus Eine gusseiserne Kappe

Fig. 69 und 70 ersichtdeckt den Walzenkranz

lich, sehr gleichmässig ab, der durch kleine

und sicher für belastete Tragrollen gestützt ist.

und leere Drehscheibe. Der Reibungswiderstand

Der Druck aut eine Rol. des Mittelzapfens ist

le überschreitet den Bedurch diese Anordnung

trag von 5 t nicht. auf ein Mindestmals ge

Die Mannheimer bracht. Der Ausleger

Maschinenfabrik ist bemerkenswert da

Mohr & Federhaff durch, dass alle Knoten

batte einen Kaikran ge. punkte als Gelenke aus

nau derselben Art an gebildet sind, wodurch

der Seine zur Ausstelbekanntlich ein wesent

lung gebracht, wie sie lich rascherer, billigerer und zuverlässigerer Zusammenbau 1 in Kehl in Betrieb sind, wobei Siemens & Halske A.-G. und leichtere Anpassung an örtliche Verhältnisse ermöglicht in Charlottenburg die elektrische Ausrüstung, und zwar für wird als bei Nietverbindungen.

Drehstrom von 200 V und 50 Per./sk, übernommen hatten. Das Hubwerk des Kranes, Fig. 64 bis 66, wird be- Die höchste Zugkraft beträgt 3 t bei 9,87 m Gesamtausladung trieben durch einen mit 480 Uml./min laufenden Nebenschluss- und bei 0,4 m/sk Hubgeschwindigkeit der Höchstlast. motor von normal 30 PS, der mit einer einzigen Stirnrad

Krangerüst. Das mit Blechträgern ausgeführte eingleiübersetzung von 1:7,5 auf die Kettentrommel arbeitet. Die Stirn

sige Vollportal, Fig. 71 bis 73, trägt auf einem Walzeisenräder sind mit bearbeiteten Winkelzähnen ausgeführt und unterbau die Drehscheibe, die als Laufring eine normale zum Zweck der Bearbeitung aus zwei Scheiben zusammen- Eisenbahnschiene zeigt; die in Walzeisen ausgeführte Plattgesetzt. Der Motor ist auf einem Walzeisenunterbau aufge- form stützen vier Laufrollen, von denen zwei auf der Auslegerstellt, die Trommelwelle hingegen auf dem Ausleger gelagert. seite unter 60° und zwei in gleicher Weise auf der GegenOb der genaue Eingriff der Stirnråder hierbei dauernd ge- gewichtseite liegen. Unmittelbar an die Plattform ist der sichert ist, muss zweifelhaft erscheinen; mindestens ist sehr Ausleger angeschlossen, welcher der geringen Ausladung sorgfältiges Einrichten notwendig. Eine auf die Trommelwelle wegen nur zwei Streben und zwei Stangen ohne weitere Vergekeilte Bandbremse ist im Ruhezustand durch ein Belastungs- gitterung zeigt. Auch hier findet sich Gelenkkonstruktion. gewicht gespannt und wird beim Heben durch eine Magnet- Die Montage des Portals ist dadurch erleichtert, dass dessen

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22. Jani 1901.

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Hauptteile durch Schraubenbolzen mit kegelförmigem Schaft anstelle von Nieten mit einander verbunden sind. Der Kran ist ebenso wie der von Fives-Lille insofern modern durchgearbeitet, als das ganze Gerüst in Walzeisen ohne irgend welche Gussstücke aufgebaut ist.

Das Hubwerk, Fig. 74 bis 76, ist für Betrieb mit Selbstgreifer zur Förderung von Kohle und dergleichen eingerichtet und kann zu diesem Zweck eine höchste Zugkraft von 3 t am Haken der Losrolle ausüben, wobei 1,25 t auf die Hublast, 1,25 t auf das Greifergewicht kommen. Beim Bewegen von

Einzellasten kann die lose Rolle durch Aushaken des festen Seilendes abgenommen und dadurch die Hubgeschwindigkeit auf 0,8 m/sk gesteigert werden, bei gleichzeitiger Verminderung der Zugkraft auf 1,5 t. Der mit Schleifringanker ausgeführte Drehstrommotor des Hubwerkes leistet normal 23 PS bei 570 Uml./min und treibt durch zwei Paar geschnittene Stirnräder die Seiltrommel. Letztere trägt eingedrehte Spiralnuten zur Aufnahme des geflochtenen Vierkantseiles aus sogenanntem Pflugstahldraht; diese Seile haben den Vorzug, dass sie sich unter dem Einflusse der Belastung

und Entlastung nicht auf- und zudrehen. Unbedingt notwendig für grössere Lebensdauer solcher Seile sind indessen genügend grosse Trommeldurchmesser: im vorliegenden Falle sind Trommeln von 500 mm Dmr. für 1500 kg Seilzug ausgeführt. Die Triebwerkwellen sind mit Walzenlagern in zwei gusseisernen Schilden gelagert, die

Fig. 76.

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Fig. 78. Schaltungsschema des Kranes von Mohr & Federhaff.

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Sch

WA,

1

ohne gehobelte gusseiserne Grundplatte unmittelbar auf flachliegend an die Plattform genietete [-Eisen aufgeschraubt sind.

Die selbstsperrende Bremse ist in der Weise ausgeführt, dass das Getriebe der Vorgelegewelle nicht auf letztere aufgekeilt, sondern lose drehbar aufgesteckt und durch eine zwischen Welle und Getriebe geschaltete und durch Belastungsgewicht geschlossene Bandbremse mit der Welle verbunden ist. Das Reibgesperre ist zwischen Motorwelle und Gestell geschaltet und als glatte Scheibe mit Differential-Bremsband ausgeführt. Durch diese Schaltung wird erreicht, dass der Motor beim Senken des Hakens stillsteht; der Haken muss daher Trommel und Getriebe hinter sich herziehen. Da selbstsperrende Bremsen nur in der Drehrichtung des Senkens wirksam sind, so ist

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67

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