Nr. 25. ΤΑ ZEITSCHRIFT DES 3 .V49 Z5 VEREINES DEUTSCHER INGENIEURE, no.25-52 Sonnabend, den 22. Juni 1901. Band XXXXV. Inhalt: Kammerer (Fortsetzung). 874 Der Wettbewerb um den Entwurf einer Strafsenbrücke über den Neckar bei Mannheim. Von C. Bernhard (Fortsetzung) (hierzu Textblatt 9) 883 Hamburger B.-V. 886 Rundschau: Die Weltausstellung in Paris 1900: Natürliche Hülfs- Patentbericht: Nr. 118197, 116528, 117499, 117498, 118914, 893 896 898 Baukonstruktionen der Manhattan-Hochbahn in New York. tan Railway Company zu bewältigen, welche nach Fig. 1 die Stadt in vier nahezu parallelen Strängen durchzieht. Von der genannten Verkehrsziffer entfallen auf die Manhattan - Hoch Von Fritz Müller von der Werra, Bauingenieur in Berlin. Fig. 1. Der wechselnden Flut und Ebbe vergleichbar ergiefst sich tagein, tagaus frühmorgens der Strom der New Yorker Geschäftswelt in die untere Stadt, das Geschäftsviertel, um nach gethaner Arbeit am Spätnachmittage den in den nördlicheren Stadtteilen belegenen Wohnstätten wieder zuzueilen. Dieser einseitige, aber darum desto gewaltigere Verkehr wird einmal durch die langgestreckte schmale Gestalt der Manhattan-Insel und der BronxHalbinsel, auf denen die Stadt New York liegt, bedingt, anderseits dadurch, dass das Wachstum der Stadt nur in einer Richtung, nach Norden hin, erfolgen kann. Unter diesen eigenartigen Bedingungen hat sich von Jahr zu Jahr zunehmend in New York ein Massenverkehr entwickelt, wie er heutzutage von keiner Stadt der Welt auch nur annähernd erreicht wird. bahn zwischen 175 und 180 Millionen beförderte Personen im Jahr. Williamsburg Navy Yard Brooklyn Die ersten Strecken der Manhattan-Hochbahn entstanden im Anfang der siebziger Jahre, zu einer Zeit, als der Eisenbau noch in der Entwicklung begriffen war, Erfahrungen auf dem Gebiete des Eisenhochbahnbaues aber überhaupt noch nicht vorlagen. Die Suburban Rapid TransitLinie jedoch, die nördliche Fortsetzung der beiden östlichen Stadtbahnlinien, s. Fig. 1, wurde Ende der achtziger Jahre ausgeführt, wird heute noch weiter ausgebaut und lässt, was Gesamtanordnung und Einzelheiten anlangt, die Grundregeln erkennen, nach denen der moderne amerikanische Eisenkonstrukteur arbeitet. Bei der folgenden Betrachtung der wichtigsten Bauwerke der Manhattan-Hochbahn, deren Entwurf und Ausführung zumteil, wie gesagt, bis zu 30 Jahren zurückliegen, kann es nicht überraschen, wenn hier und da Anordnungen angetroffen werden, die heute in konstruktiver Beziehung als überlebt gelten und deren Beschreibung kaum mehr als geschichtlicher Wert innezuwohnen scheint. Vergegenwärtigt man sich jedoch, dass manche dieser Konstruktionen, die trotz der ihnen anhaftenden Mängel bis auf den heutigen Tag ihren Zweck erfüllt haben, ein wertvolles Anschauungs deutscher Ingenieure. Notwendigkeit erfolgende Uebergang von einer Bauweise zur andern innerhalb ganz kurzer Strecken (s. z. B. Fig. 30 mit drei verschiedenen Säulen), hat im wesentlichen ihren Grund in der Vergebung der Lose an verschiedene Unternehmer, die dann die von ihnen jeweilig vorgeschlagenen verschiedenen Entwürfe zur Ausführung brachten. Ein anderer Grund für die nichts weniger als schön wirkende Abwechselung ist auch darin zu finden, dass das Hochbahnunternehmen der Stadt Fig. 4. New York ursprünglich nicht in der Verwaltung nur einer Gesellschaft vereinigt war. Es sollen nunmehr nach einander die Säulen, die Querträger und die Längsträger betrachtet und bei der Besprechung der Einzelheiten in besonderen Fällen auch ähnliche konstruktive Lösungen moderner nordamerikanischer Bauwerke zum Vergleiche herangezogen werden. Sehr ausgiebige Verwendung hat die sogenannte Phönixsäule gefunden. Sie besteht aus 6 Ringstücken von einer Wandstärke bis zu 30 mm, die durch 21 mm starke Heftniete zu dem in Fig. 2 abgebildeten Querschnitt von rd. 30 cm Dmr. vereinigt sind. Die Säulenfüfse werden durch schwere Gussstücke gebildet, in welche die Säulen hineingesteckt und, wie später noch näher beschrieben werden soll, eingekittet werden. Fig. 6. 150450 150 150 22. Juni 1901. Die Gussstücke stehen auf einem Mauerklotz, der auf Beton gegründet ist. Vier Säulenanker greifen durch das Mauerwerk ganz hindurch und fassen 2 Steinplatten, wie der in Fig. 3 abgebildete Normalpfeiler der 2. Avenue-Linie erkennen lässt. Nur ungefähr 26 vH aller Säulengründungen konnten auf dieser Strecke der zahlreichen Rohre, Abzugkanäle und dergleichen wegen als Normalpfeiler ausgeführt werden. In Fig. 4 ist die isometrische Ansicht eines Pfeilers dargestellt, der solcher örtlicher Hindernisse wegen eine ganz besonders sorgfältige Durchbildung erforderte. Der Säulenfufs ist von einer gusseisernen Schutzglocke ummantelt, deren Zwischenräume mit Stampfbeton ausgefüllt sind. Fig. 7. solen, zu erreichen, eine Ausbildung, die bei allen neueren Verankerung erzielten starren Lagerung der Säulenfufspunkte festhält, wohingegen hierzulande vielfach die Säulenfüfse bei sonst vorhandener gestellartiger Steifigkeit der ganzen Konstruktion gelenkig gelagert werden. Bei der Phönixsäule ist die angedeutete steife Kopfverbindung praktisch nicht durchführbar. Ein missglückter Versuch, Konsolen an einer Phönixsäule anzubringen, ist in Fig. 5, einer Haltestellenstütze im BatteryPark, abgebildet. In den höchstgelegenen Teilen der Strecke, in der 9. Avenue und in der Nähe der 110. Strafse, ist aus je zwei benachbarten Säulenpaaren ein Turmfachwerk geschaffen, Fig. 6 und 7, dessen Steifheit jedoch im Hinblick auf die Anschlüsse in den Knotenpunkten und die Querschnitte der Schrägen mehr als fragwürdig erscheint. In der That sind die Erschütterungen, welche darüber rollende Züge hervorrufen, an diesen Stellen sehr erheblich. Die Aufstellung der Säulen auf der 2. Avenue gestaltete sich folgendermafsen. Die Säule wurde zunächst mittels des in Fig. 8 abgebildeten zweispännigen Wagens in das Gussstück des Säulenfufses gestellt. Dabei waren sieben Mann thätig, die im Durchschnitt pro Tag 39 Säulen in Längen bis zu rd. 6 m oder 10 Säulen in Längen bis zu rd. 15 m aufzurichten vermochten. Pferdegespann stellte sich hier billiger als Dampfkraft. Sodann wur de vorläufig die Fuge zwischen Gusskörper und Säule mit Werg verstemmt, damit kein Wasser eindringen konnte. Auch wurden vorübergehend eiserne Keile in die Fugen getrieben, um die Säule in ihrer Lage zu halten, bis sie nach Aufbringen der Quer- und Längsträger genau eingelotet und das Werg durch Eisenkitt ersetzt wurde. An die Aufstellung der Säulen schloss sich die Montage der Träger in der in Fig. 9 dargestellten Weise mittels eines Laufkranes. Die dazu benutzte Dampfmaschine leistete 15 PS, und aufser dem Maschinisten waren 12 Mann bei der Aufstellug thätig, die durchschnittlich 66 Träger oder rd. 203 t Eisen in einer Schicht von 10 Stunden montirten. Nach Aufstellung der Träger und Einbau des Windverbandes wurden die Säulen mit einem Bleilote oder einem Theodoliten unter Zuhülfenahme von Schraubenböcken gerichtet und abgespreizt, um schiefslich in die FufsDer Kitt bestand stücke eingekittet zu werden. aus Eisendrehspänen, denen kurz vor dem Gebrauch 4 ltr Wasser und 30 g Ammoniak zugesetzt wurden. Der so gebildete steife Brei wurde in rd. 13 mm starken Lagen in die Fugen gestemmt, hatte dann war hart, nach 48 Stunden abgebunden und dass, wie Versuche zeigten, unter den Schlägen eines 122 SO deutscher Ingenieure. kommenden Fufskonstruktionen kann ich in Ermanglung zeichnerischer Unterlagen nur kurz erwähnen, dass die Säulen der früher entstandenen Bauten fast durchweg in hohen Gussstücken stecken, ähnlich Fig. 17, die durch tief in den Unterbau greifende Bolzen wirksam verankert sind. Die in Fig. 12. Fig. 13 abgebildete Fufskonstruktion gehört den Säulen der Suburban Rapid Transit-Linie an. Die Säule ist auf einen gusseisernen Stuhl aufgeschraubt, der durch vier Steinschrauben von 32 mm Dmr. mit einem Granitquader von 1,2 1,2 m Grundfläche und 52 cm Höhe verankert ist. Der Stein ruht sodann auf dem Betonfundament. Der Säulenfufs ist auch hier von einer gusseisernen Schutzglocke umgeben. Dieser Säulenfufs kann mangels einer kräftigen Verankerung als eine befriedigende Fig. 13. Fig. 10 --380 Niete 22mm L150 150 19 12 min L130.130.19 32mm Schrauben 100 -300 8888 Niete 19mm Omr 22. Juni 1901. Die Säule besteht, beiläufig bemerkt, aus 4 Z-Eisen und einem Blech. Es soll hier auch noch der in Fig. 15 bis 18 abgebildeten Säulenfüfse der Brooklyner Hochbahn kurz Erwähnung geschehen. Die Säulen sind, wie ersichtlich, durchweg wirksam mit dem Unterbau verankert. Die Skizzen bedürfen keiner weiteren Erläuterung. Die wichtigsten Säulenkopfverbindungen sollen anhand einer Reihe von Bildern, die ich zu dem Zweck aufgenommen habe, beschrieben werden. Fig. 19 stellt eine Säule dar, die sehr häufig dort verwendet ist, wo man die Bahnanlage für stadtauf- und stadtabwärts fahrende Züge entweder getrennt hat, wie die Gesamtansicht eines Teiles der Bowery, Fig. 20, zeigt, oder wo man die beiden Hälften nach Fig. 21 durch Streben versteift hat. Wie Fig. 19 zeigt, ist die Säule, die in einem gusseisernen Fufse steckt, oben aus einander gespreizt, um die Längsträger aufzunehmen. Diese Form des Säulenkopfes kann, wie man beim Abschreiten der Strecke wahrnimmt, als eine glückliche Lösung nicht bezeichnet werden. An zahlreichen Stellen mussten nachträglich die oberen gekreuzten Gitterstäbe durch Bleche ersetzt werden, und auch sonst ist auf Schritt und Tritt Flickarbeit vorhanden. Aufserdem haben die C-Eisen oft in der Werkstatt beim Biegen versagt. Um die seitliche Steifheit der gesamten in Fig. 19 bis 21 abgebildeten Konstruktion ist es, wie nicht anders zu erwarten, Fig. 19. |