Abbildungen der Seite
PDF
EPUB

ZEITSCHRIFT

TA
3
.149
75

DES

VEREINES DEUTSCHER INGENIEURE. no.25-52

.

Nr. 25.
Sonnabend, den 22. Juni 1901.

Band XXXXV.

Inhalt: Baukonstruktionen der Manhattan - Hochbahn in New York. Von

Bücherschau: Bei der Redaktion eingegangene Bücher. Ueber-
F. Müller v. d, Werra

865
sicht neu erschienener Bücher

889 Die Weltausstellung in Paris 1900: Hebemaschinen.

Von
Zeitschriftenschau

890 Kammerer (Fortsetzung).

874 Rundschau: Die Weltausstellung in Paris 1900: Natürliche HülfsDer Wettbewerb um den Entwurf einer Strassenbrücke über den

quellen und Entwicklung der kanadischen Industrie (Schluss)." Neckar bei Mannheim. Von C. Bernhard (Fortsetzung)

Studien - Gesellschaft für elektrische Schnellbahnen. (hierzu Textblatt 9)

883

Kongress für gewerblichen Rechtsschutz. Klapp boot.
Hamburger B. V.

886
Verschiedenes

893 Lenne-B. V.

887 Patentbericht: Nr. 118197, 116528, 117499, 117498, 118914, Niederrheinischer B.-V.

887

118164, 118237, 117607, 116512, 116153, 117344, 116567, Tnüringer B.-V.: Die Thütigkeit des Gasgewinde-Ausschusses 887

117389, 116442, 117365, 116634, 116187, 117319, 117362, Württembergischer B.-V.: Die Feier zum Andenken Robert Mayers

116190, 116398, 117366, 116237, 116403, 116235, 116282, in Heilbronn

887
116163, 116309, 116169, 117443

896 Verein für Eisenbahnkunde 888 Zuschriften an die Redaktion: Die richtige Knickformel

898 (hierzu Textblatt 9)

Baukonstruktionen der Manh:ttan-Hochbahn in New York.

Von Fritz Müller von der Werra, Bauingenieur in Berlin.

[ocr errors]

S.R.T.

125 Str.

[ocr errors]

F
Xus

Park

[ocr errors]

Der wechselnden Flut und Ebbe vergleichbar ergiesst sich tan Railway Company zu bewältigen, welche nach Fig. 1 die tagein, tagaus frühmorgens der Strom der New Yorker Ge

Stadt in vier nahezu parallelen Strängen durchzieht. Von der schäftswelt in die untere Stadt, das Geschäftsviertel, um nach genannten Verkehrsziffer entfallen auf die Manhattan - Hochgetbaner Arbeit am Spätnach

bahn zwischen 175 und 180 mittage den in den nördliche

Fig. 1.

Millionen beförderte Personen ren Stadtteilen belegenen

im Jahr. Wohnstätten wieder zuzueilen.

Die ersten Strecken der Dieser einseitige, aber darum

Manhattan-Hochbahn entstandesto gewaltigere Verkehr wird

den im Anfang der siebziger einmal durch die langgestreck

Jahre, zu einer Zeit, als der te schmale Gestalt der Man

Eisenbau noch in der Entwickhattan-Insel und der Bronx

lung begriffen war, ErfahrunHalbinsel, auf denen die Stadt

gen auf dem Gebiete des EisenNew York liegt, bedingt, an

hochbahnbaues aber überderseits dadurch, dass das

haupt noch nicht vorlagen. Wachstum der Stadt nur in

Die Suburban Rapid Transiteiner Richtung, nach Norden

Linie jedoch, die nördliche hin, erfolgen kann. Unter

Fortsetzung der beiden östlidiesen eigenartigen Bedin

chen Stadtbahnlinien, s. Fig. 1, gungen hat sich von Jahr zu

wurde Ende der achtziger Jahr zunehmend in New

Jahre ausgeführt, wird heute York ein Massenverkehr ent

noch weiter ausgebaut und wickelt, wie er heutzutage von

lässt, was Gesamtanordnung keiner Stadt der Welt auch

und Einzelheiten anlangt, die nur annähernd erreicht wird.

Grundregeln erkennen, nach Die folgenden Zahlen mö

denen der moderne amerikagen dies vergleichsweise ver

nische Eisenkonstrukteur aranschaulichen und belegen.

beitet. Nach dem Bericht der United

Bei der folgenden BetrachStates Interstate Commerce

tung der wichtigsten Bauwerke Commission wurden im Jahre

der Manhattan-Hochbahn,

de1898 innerhalb der Gren

ren Entwurf und Ausführung zen der Vereinigten Staaten

zumteil, wie gesagt, bis zu 501 066 681 Personen durch

30 Jahren zurückliegen, kann die Eisenbahnen befördert. Im

es nicht überraschen, wenn Jahre 1899 wurden die Hoch

hier und da Anordnungen anund Strassenbahnen von New

getroffen werden, die heute in York von 528 228 437 zahlen

konstruktiver Beziehung als den Personen benutzt, oder

überlebt gelten und deren Bevon 5,4 vH mehr, als auf den

schreibung kaum mehr als geEisenbahnen der gesamten

schichtlicher Wert innezuwoh

Williamsburg Union in einem Jahre beför

nen scheint. Vergegenwärtigt dert wurden.

man sich jedoch, dass manche Diesen ungeheuern Ver

dieser Konstruktionen, die kebr sucht neben einem weit

Nary - Yord

trotz der ihnen anhaftenden verzweigten Netz von Strassen

Mängel bis auf den heutigen bahnen die rd. 50 km lange 10

Brooklyn Hochbahnanlage der Manhat

Tag ihren Zweck erfüllt haben, ein wertvolles Anschauungs

[ocr errors]
[ocr errors]

р пн

toth

[ocr errors]

42 sto

[ocr errors]
[ocr errors][merged small]
[ocr errors]
[ocr errors]
[ocr errors]
[ocr errors][merged small]

Brooklyn

[merged small][merged small][ocr errors][merged small][ocr errors][merged small][ocr errors][ocr errors][merged small][merged small][ocr errors][ocr errors][ocr errors][ocr errors][merged small][ocr errors][merged small][merged small][ocr errors][ocr errors][ocr errors][merged small][ocr errors][ocr errors][ocr errors][ocr errors][ocr errors][ocr errors][ocr errors][merged small][ocr errors][ocr errors][ocr errors][ocr errors][ocr errors][ocr errors][merged small]

deutscher Ingenieure.

Notwendigkeit erfolgende l'ebergang von einer Bauweise zur andern innerhalb ganz kurzer Strecken (s. z. B. Fig. 30 mit drei verschiedenen Säulen), hat im wesentlichen ihren Grund in der Vergebung der Lose an verschiedene Unternehmer, die dann die von ihnen jeweilig vorgeschlagenen verschiedenen Entwürfe zur Ausführung brachten. Ein anderer Grund für die nichts weniger als schön wirkende Abwechselung ist auch darin zu finden, dass das Hochbahnunternehmen der Stadt

Fig. 4.

New York ursprünglich nicht in der Verwaltung nur einer Gesellschaft vereinigt war.

Es sollen nunmehr nach einander die Säulen, die Querträger und die Långsträger betrachtet und bei der Besprechung der Einzelheiten in besonderen Fällen auch ähnliche konstruktive Lösungen moderner nordamerikanischer Bauwerke zum Vergleiche herangezogen werden.

Sehr ausgiebige Verwendung hat die sogenannte Phönixsäule gefunden. Sie besteht aus 6 Ringstücken von einer Wandstärke bis zu 30 mm, die durch 21 mm starke Heftniete zu dem in Fig. 2 abgebildeten Querschnitt von rd. 30 cm Dmr. vereinigt sind. Die Säulenfüsse werden durch schwere Gussstücke gebildet, in welche die Säulen hineingesteckt und, wie später noch näher beschrieben werden soll, eingekittet werden.

Fig. 6.

[graphic][graphic][merged small][ocr errors]

867

und 7,

[ocr errors]

solen, zu erreichen, eine Ausbildung, die bei allen neueren Verankerung erzielten starren Lagerung der Säulenfusspunkte festhält, wohingegen hierzulande vielfach die Säulenfüsse bei sonst vorhandener gestellartiger Stei

figkeit der ganzen Konstruktion gelenkig gelagert werden. Bei der Phönixsäule ist die angedeutete steife Kopfverbindung praktisch nicht

durchführbar. Ein missglückter Versuch, Konsolen an einer Phönix

säule anzubringen, ist in Fig. 5, einer Haltestellenstütze im BatteryPark, abgebildet.

In den höchstgelegenen Teilen der Strecke, in der 9. Avenue und in der Nähe der 110. Strasse, ist aus je zwei benachbarten Säulenpaaren ein Turmfachwerk geschaffen, Fig. 6

dessen Steifheit jedoch im Hinblick auf die Anschlüsse in den

Knotenpunkten und die Querschnitte der Schrä

gen mehr als fragwürdig erscheint. In der That sind die Erschütterungen, welche darüber rollende Züge hervorrufen, an diesen Stellen sehr erheblich. Die Aufstellung der Säulen auf der 2. Avenue gestal

tete sich folgendermassen. Die Säule wurde zunächst mittels des in Fig. 8 abgebildeten zweispännigen Wagens in das Gussstück des Säulenfusses gestellt. Dabei waren sieben Mann thätig, die im Durchschnitt pro Tag 39 Säulen in Lången bis zu rd. 6 m oder 10 Säulen in Längen bis zu rd. 15 m aufzurichten vermochten. Pferdegespann stellte sich hier billiger als Dampfkraft. Sodann wurde vorläufig die Fuge zwischen Gusskörper und Säule mit Werg verstemmt, damit kein Wasser eindringen konnte. Auch wurden vorübergehend eiserne Keile in die Fugen getrieben, um die Säule in ihrer Lage zu halten, bis sie nach Aufbringen der Quer- und Längsträger genau eingelotet und das Werg durch Eisenkitt ersetzt wurde. An die Aufstellung der Säulen schloss sich die Montage der Träger in der in Fig. 9 dargestellten Weise mittels eines Laufkranes. Die dazu benutzte Dampfmaschine leistete 15 PS, und ausser dem Maschinisten waren 12 Mann bei der Aufstellug thätig, die durchschnittlich 66 Träger oder rd. 203 t Eisen in einer Schicht von 10 Stunden montirten. Nach Aufstellung der Träger und Einbau des Windverbandes wurden die Säulen mit einem Bleilote oder einem Theodoliten unter Zuhülfenahme von Schraubenböcken gerichtet und abgespreizt, um schiesslich in die Fussstücke eingekittet zu werden. Der Kitt bestand aus Eisendrehspänen, denen kurz vor dem Ge

brauch 4 ltr Wasser und 30 g Ammoniak zu| gesetzt wurden. Der so gebildete steite Brei wurde in

rd. 13 mm starken Lagen in die Fugen gestemmt, hatte nach 48 Stunden abgebunden und dann so hart, dass, wie Versuche zeigten, unter den Schlägen eines

[graphic]

Band XXXXV. Nr. 25.

22. Juni 1901.

Müller von der Werra: Baukonstruktionen der Manhattan-Hochbahn in New York.

Nur unge

Fig. 7.

Die Gussstücke stehen auf einem Mauerklotz, der auf Beton
gegründet ist. Vier Säulenanker greifen durch das Mauer-
werk ganz hindurch und fassen 2 Steinplatten, wie der in
Fig. 3 abgebildete Normalpfeiler der 2. Avenue-Linie erkennen
lässt.
fähr 26 H aller

Säulengründungen konnten auf dieser Strecke der zahlreichen Rohre, Abzugkanäle und dergleichen wegen als Normalpfeiler

ausgeführt werden. In Fig. 4 ist

die isometrische Ansicht eines Pfei

lers dargestellt, der solcher örtlicher Hindernisse wegen eine ganz besonders sorgfältige Durchbildung

erforderte. Der Säulenfuss ist von einer gusseisernen Schutzglocke ummantelt, deren

Zwischenräume mit Stampfbeton ausgefüllt sind.

Die Säulenköpfe werden durch Rippen tragende guss

eiserne Kappen gebildet, die mit der Säule und dem unteren Querträ

gerflansch ver-
schraubt sind. Die Notwendigkeit dieses Anschlusses ist
neben der Unmöglichkeit, den Anstrich der inneren Säulen-
wandung zu erneuern, einer der wesentlichen Uebelstände der
Phönixsäule. Für die Steifigkeit einer Hochbahnkonstruktion,
die infolge des meist sebr leb-
haften Betriebes mehr ange-

Fig. 8.
strengt wird als vielleicht ir-
gend ein anderes Bauwerk, ist
die Ausbildung der Säulen
und der Querträger als star-
rer Rahmen ausschlaggebend.
Die Starrheit ist aber nur
durch Vernieten des Querträ-
gers mit der bis zur vollen
Trägerhöhe emporgeführten
Säule, möglichst in Verbin-
dung mit kräftigen Eckkon-

nordamerikanischen Hochbahnen angestrebt wird. Die Beobachtung sei hier eingeschaltet, dass der amerikanische Konstrukteur in Fällen, in denen eine steife Säulenkopfverbindung durchgeführt ist, mit Vorliebe auch an der durch

war

deutscher Ingenieure.

ver

aus

eines Schmiedebammers das Gusseisen zertrümmert wurde, kommenden Fusskonstruktionen kann ich in Ermanglung ehe sich die Kittverbindung lockerte. Ein Zusatz von Schwe zeichnerischer Unterlagen nur kurz erwähnen, dass die Säufel beschleunigte zwar das Abbinden, beeinflusste jedoch die len der früher entstandenen Bauten fast durchweg in hoben Festigkeit des Kittes nachteilig und wurde deshalb bald weg Gussstücken stecken, ähnlich Fig. 17, die durch tief in den gelassen.

Unterbau greifende Bolzen wirksam verankert sind. Die in Zwei [-Eisen,

Fig. 13 abgebildedurch einfaches

Fig. 9.

te FusskonstrukGitterwerk

tion gehört den einigt, oder zwei

Säulen der SuburC-Eisen und zwei

ban Rapid TranBleche, als kasten

sit-Linie an. Die förmiger Quer

Säule ist auf einen schnitt ausgebil

gusseisernen Stuhl det, sind als Säule

aufgeschraubt, der zahlreich vertre

durch vier Steinten; vergl. Fig. 10,

schrauben von 11 und 12. Das

32 mm Dmr. mit Gitterwerk besteht

einem Granitquadurchweg

der von 1,2X1,2 m kräftigen Flach

Grundfläche und eisen, die meistens

52 cm Höhe verinnen auf den

ankert ist. Der Flanschen liegen,

Stein ruht sodann und ist, mit Aus

auf dem Betonfunnahme der zur

dament. Der SäuStrecke der Subur

lenfuss ist auch ban Rapid Transit

hier von

einer Linie gehörigen

gusseisernen Säulen, Fig. 12,

Schutzglocke ummit zwei Nieten

geben. jedem Ende

Dieser Säulenangeschlossen.

fuss kann mangels Von den bei die

einer kräftigen sen beiden Säulen

Verankerung als gattungen vor

eine befriedigende Fig. 12. Fig. 11.

[graphic]

an

Fig. 13.

[merged small][merged small][merged small][merged small][merged small][merged small][merged small][ocr errors][merged small][merged small][merged small][ocr errors][ocr errors][merged small][merged small][ocr errors][ocr errors][ocr errors][merged small][ocr errors][merged small][merged small][ocr errors][merged small][ocr errors][merged small][merged small][merged small][ocr errors][merged small]

Band XXXXV. Nr. 25.

22. Juni 1901.

Müller von der Werra: Baukonstruktionen der Manbattan-Hochbahn in New York.

869

[merged small][ocr errors][ocr errors]

Die Säule besteht, beiläufig bemerkt, aus 4 Z-Eisen und einem Blech.

Es soll hier auch noch der in Fig. 15 bis 18 abgebildeten Säulenfüsse der Brooklyner Hochbahn kurz Erwähnung geschehen. Die Säulen sind, wie ersichtlich, durchweg wirksam mit dem Unterbau verankert. Die Skizzen bedürfen keiner weiteren Erläuterung.

Die wichtigsten Säulenkopfverbindungen sollen anhand einer Reihe von Bildern, die ich zu dem Zweck aufgenommen habe, beschrieben werden.

Fig. 19 stellt eine Säule dar, die sehr häufig dort verwendet ist, wo man die Bahnanlage für stadtauf- und stadtabwärts fahrende Züge entweder getrennt hat, wie die Gesamtansicht eines Teiles der Bowery, Fig. 20, zeigt, oder wo man die beiden Hälften nach Fig. 21 durch Streben versteift hat. Wie Fig. 19 zeigt, ist die Säule, die in einem gusseisernen Fusse steckt, oben aus einander gespreizt, um die Långsträger aufzunehmen. Diese Form des Säulenkopfes kann, wie man beim Abschreiten der Strecke wahrnimmt, als eine glückliche Lösung nicht bezeichnet werden. An zahlreichen Stellen mussten nachträglich die oberen gekreuzten Gitterstäbe durch Bleche ersetzt werden, und auch sonst ist auf Schritt und Tritt Flickarbeit vorhanden. Ausserdem haben die [-Eisen oft in der Werkstatt beim Biegen versagt. Um die seitliche Steifheit der gesamten in Fig. 19 bis 21 abgebildeten Konstruktion ist es, wie nicht anders zu erwarten,

14 :1:12

[ocr errors]
[ocr errors]
[ocr errors]

1524

[merged small][graphic][merged small][merged small][ocr errors][merged small][merged small][ocr errors][merged small][merged small][merged small][merged small][ocr errors][graphic][ocr errors][ocr errors][ocr errors][merged small]
« ZurückWeiter »