von der Fahrzelle eine Energie von rd. 500 PS verbraucht; beim Senken wird von der Fahrzelle eine Energie von rd. 200 PS erzeugt. Abweichend von den alten Aufzügen hat die Compagnie de Fives-Lille zwei gesonderte Treibeylinder für jede Fahrzelle ausgeführt, von denen jeder mit drei Seilen an der Fahrzelle angreift. Insgesamt sind 6 Seile vorhanden, von denen jedes für sich allein die Zelle mit dreifacher Sicherheit zu tragen vermag. Da für gleichmäfsige Belastung aller Seile durch besondere hydraulische Seilspanner gesorgt ist, so ist eine 6 x 3 = 18 fache Sicherheit vorhanden. Diese Teilung der Maschine in zwei Hälften erhöht naturgemäfs die Betriebsicherheit, indem sie die Folgen eines Rohrbruches minder gefährlich macht. Zur Sicherung der gleichzeitigen Bewegung beider Treibkolben ist eine besondere hydraulische Kupplung in die Rohrleitung zwischen Cylinder und Akkumulatoren eingeschaltet. = Fig. 167 und 168. Maschinenanlage für die Aufzüge der Compagnie de Fives-Lille im Ost- und im Westpfeiler. Mafsstab 1:300. 1) Fahrzelle. deutscher Ingenieure. Die Fahrbahn der Zelle folgt der Achse des Pfeilers und ist demgemäfs im unteren Teile stärker geneigt 54 Grad als im mittleren Teile 68 Grad und im oberen Teile 77 Grad. Bei den alten Aufzügen war der Boden der Fahrzelle so gestellt, dass er im mittleren Teile wagerecht lag, unten und oben aber um rd. 20° nach der einen bezw. andern Seite geneigt war. Diese Pendelung während der Fahrt ruft in den Fahrgästen das Gefühl der Unsicherheit wach; die Fives-Lille-Aufzüge haben daher ein Aufricht-Triebwerk erhalten, welches dieses Pendeln des Zellenbodens auf einen sehr geringfügigen Betrag vermindert. Zu diesem Zweck ist die Fahrzelle als ein aus Gitterträgern gefugter Rahmen mit zwei Querbolzen ausgebildet, Fig. 169 und 170; auf diesen Querbolzen lagern drehbar die beiden Behälter, von denen jeder 50 Fahrgäste aufnehmen kann. Neben den Laufschienen ist eine Zahnstange gelagert, in die ein am Zellenrahmen an Eine weitere Neuerung gegenüber den alten Aufzügen ist darin zu finden, dass die Regelung der Geschwindigkeit nicht völlig in die Hand des Führers gegeben ist, sondern gröfstenteils selbstthätig erfolgt; zu Anfang und Ende des Hubes wird die Geschwindigkeit selbstthätig verringert, während des Hubes wird die Geschwindigkeit selbstthätig unverändert gehalten, gleichviel wie grofs Belastung und Bahnneigung sind. Alle Steuer- und Regelteile sind zur Erzielung gröfserer Sicherheit völlig getrennt für Heben und Senken ausgeführt. Die Maschinenanlage ist in Fig. 167 und 168 dargestellt. Die Fahrzelle der Fives-Lille-Aufzüge zeigt einen grundsätzlich neuen Gedanken in der Ausbildung der Fangvorrichtung, die den hydraulischen Geschützbremsen nachgebildet ist. Zur Erleichterung der Uebersicht sollen die Hauptteile der Aufzüge getrennt besprochen werden. S. St. Senksteuerung H. R. Hubgeschwindigkeitsregler S. R. Senkgeschwindigkeitsregler gebrachtes Getriebe greift. Die Drehung des letzteren wird durch Schneckentrieb und Zugstangen auf die beiden drehbaren Behälter so übertragen, dass sich die Pendelung des Zellenrahmens mit der Drehung der Behälter ausgleicht. Da die Drehung gleichförmig, die Pendelung aber, dem Knick der Bahn folgend, ungleichförmig ist, so bleiben die Boden der Behälter nicht ganz wagerecht, aber sie neigen sich doch nur sehr wenig. Der Druck auf die Zahnstange ist infolge der starken Uebersetzung nur sehr gering = 35 kg Die Laufschienen haben-förmige Gestalt und sind mit ihren Flanschen auf -Eisen aufgeschraubt; die Schenkel der letzteren sind so ausgeklinkt, dass vier Sperrzahnstangen entstehen, in welche die Fangklinken eingreifen. Auf die Laufschienen stützt sich der Zellenrahmen mit vier Laufrädern von 650 mm Dmr. aus Stahlhohlguss. Zur Sicherung gegen Kippen bei Eingriff der Fangklinken dienen Sicherheitsbolzen, welche mit Spiel um die L-Eisen greifen. 9. November 1901. Besondere Sorgfalt ist auf möglichste Verminderung des Zellengewichtes gerichtet gewesen. Der Zellenrahmen ist aus Gitterträgern hergestellt, die Boden der Zellen bestehen aus Stahlträgern mit Bohlenbelag, die Wände aus senkrechten Aluminium-E-Trägern mit Belag aus Aluminiumblech von 1,5 mm Stärke. Die Tragbolzen der Zellen, die Achsen der Laufräder, die Wellen des Aufricht-Triebwerkes und der Fangvorrichtung und selbst der Wulst des Steuer-Handrades sind aus Rohren hergestellt. Trotz dieser Sorgfalt übersteigt das Eigengewicht 9500 kg beträchtlich die Nutzlast 7000 kg; immerhin ist das Verhältnis aber bedeutend günstiger als bei den Fahrzellen der alten Otis-Aufzüge, die ein Eigengewicht von nahezu 11000 kg bei nur 3000 kg Nutzlast besafsen. Die Fangvorrichtung, Fig. 171 bis 174, besteht im wesentlichen aus zwei gabelförmigen Fangklinken a, die sich an beiden Seiten des Zellenrahmens befinden und in die als Sperrzahnstangen ausgebildeten Schenkel der U-Eisen der Laufbahn eingreifen, wenn sie der Wirkung von vier langen Schraubenfedern b überlassen werden. Im normalen Zustande sind indessen die Fangklinken durch zwei Sperrhaken c am Eingreifen in die Zahnstangen gehindert. Die Fangklinken sind nun nicht starr am Zellenrahmen gelagert, sondern jede Fangklinke ist an dem Kopf zweier Kolben gelagert, die in Cylinder mit Glycerinfüllung eintauchen. Sobald die beiden Fangklinken ausgelöst sind, werden sie von den vier Spiralfedern in die Zahnstangen geschleudert, und die vier Tauchkolben werden durch die sinkende Fabrzelle in ihre Cylinder gedrückt. Die 1479 9. November 1901. Glyzerinfüllung entweicht durch Nuten, welche in die Cylinderwände eingeschnitten sind, und zwar so, dass die Nutentiefe nach dem Cylinderboden zu stetig abnimmt. Die Pressung im Cylinder wächst daher umsomehr, je tiefer die Kolben eintauchen; die sinkende Fahrzelle wird somit auf einem Bremswege von ganz bestimmter Länge gleich dem Kolbenhub von 2,6 m und nach einem ganz bestimmten Gesetz verzögert, das in dem Schaubilde, Fig. 175 und 176, dargestellt ist. Die Pressung im Cylinder wächst hierbei auf 90 at, das entweichende Glycerin strömt in einen Behälter am oberen Ende Fia. 175 und 176. Fangwiderstand 100 0 0,25 0,50 0,75 125 150 1,75 2,00 2,25 2,50 2,59 m Bremsweg in m 1.00 1,25 1,50 1,75 2,00 2,25 2,50 2,59m -Bremsweg in m der Fahrzelle. Es ist ohne weiteres klar, dass diese gesetzmäfsige hydraulische Bremsung ein weit sanfteres Fangen ermöglicht als Reibungs- oder Formänderungsgesperre und demzufolge eine weit gröfsere Sicherheit für die Fahrgäste bietet als die üblichen Fangvorrichtungen. Es mag nun vielleicht der Einwand gemacht werden, dass die Wirkung der Fangklinken von Federn abhängig und daher unsicher sei; ganz abgesehen aber von der geringen Beanspruchung, welche die vier sehr langen Federn bei der hier vorliegenden geschickten Anordnung auszuhalten haben, könnte die Auslösung der Fangklinken natürlich ebenso gut durch einen Seilbalancier ausgeführt werden, wie bei den üblichen Doppelseil - Fangvorrichtungen. Damit nicht etwa die eine Fangklinke später einfällt als die andere, ist mittels einer besonderen Welle g eine Kupplung der beiden Klinken hergestellt. Die Auslösung der Fangvorrichtung erfolgt bei Seilbruch und bei Geschwindigkeitsüberschreitung und kann aufserdem durch den Führer bewirkt werden. Auslösung bei Seilbruch. Die sechs Drahtseile münden in kegelig ausgebohrten Köpfen, die sich in normalem Zustande mit sechs Rohren auf den Zellenrahmen stützen. Jedes Rohr trägt im Innern eine lange Schraubenfeder, die bei Bruch eines Seiles den kegeligen Kopf von dem Stützrohr abhebt. Der vorschnellende Seilkopf trifft auf einen Teller, und dieser drückt dann auf einen Hebel, der auf eine quer durch den Zellenrahmen gehende Auslöswelle beiderseits aufgekeilt ist. Infolge der Drehung der Auslöswelle d verliert ein beiderseits auf kurzem Bolzen gelagerter dreiarmiger Hebel e seine Stützung und wird der Wirkung einer auf ihm lastenden langen Feder f preisgegeben, die ihn herumschnellt und dadurch den Sperrhaken der Fangklinke auf beiden Seiten des Zellenrahmens auslöst. Die Wirkung ist also eine dreifach indirekte: Bruch eines Seiles giebt zunächst die betreffende Seilfeder frei, diese löst die beiden Federn des dreiarmigen Hebels aus, und diese wieder geben die vier Federn der Fangklinken frei. Das Bestreben des Konstrukteurs ging offenbar dahin, den Auslöswiderstand möglichst klein zu gestalten; ob sich dieses Ziel aber nicht mit wesentlich einfacheren Mitteln hätte erreichen lassen, mag dahingestellt bleiben. Auslösung bei Geschwindigkeitsüberschreitung. Von den unteren beiden Laufrädern wird mittels Stirnräder je eine wagerechte Welleh angetrieben, auf denen je ein Fliehkraftregler sitzt. Von diesen beiden Wellen läuft aber immer nur eine, da bei Auffahrt nur die rechte Welle durch Rechtsgesperre i, bei Niederfahrt nur die linke Welle durch LinksDer Drehsinn der Fliehkraftgesperre mitgenommen wird. regler ist also stets derselbe, einerlei ob die Zelle aufwärts oder abwärts fährt. Die Muffen der Fliehkraftregler tragen Sperrräder k, die bei normaler Geschwindigkeit aufserhalb der Ebene der zugehörigen Sperrklinken stehen, welche in zwei auf hohlen Zapfen lose drehbaren Hülsen 1 gelagert sind und durch Gleitstein und Gabelhebel in zwangläufiger Verbindung mit der Auslöswelle h stehen. Sobald die normale Geschwindigkeit überschritten wird, verschiebt der Fliehkraftregler sein Sperrrad, bringt es in den Bereich der Sperrklinken und verdreht nun die zugehörige lose Hülse und damit die Auslöswelle. Damit sich das Gesperre nicht festfährt, ist das Sperrrad nicht starr, sondern durch eine Reibkupplung mit Federanpressung mit der Muffe des Fliehkraftreglers verbunden. Auslösung durch den Führer. Ein Handhebel m neben dem Führerstande, welcher auf einen Daumen der Auslöswelle wirken kann, ermöglicht dem Führer, die Fangvorrichtung jederzeit auszulösen und zu versuchen. (Schluss folgt.) Mond-Gas. Von R. Schöttler in Braunschweig. da Der Betrieb gröfserer Gasmaschinen mit Heizgasen hat sich in vielen Fällen als sehr vorteilhaft erwiesen und ist deshalb in letzter Zeit mehr und mehr in Aufnahme gekommen. Insbesondere wird zurzeit angestrengt daran gearbeitet, die Gasmaschine den Hüttenwerken dienstbar zu machen, man die grofsen Mengen von Gichtgas, welche die Hochöfen liefern, in Gasmaschinen viel günstiger ausnutzt als unter Dampfkesseln. Die bedeutenden, in jüngster Zeit in dieser Richtung erzielten Erfolge sind in dieser Zeitschrift 1) mehrfach besprochen. Aber auch in der Bereitung von Heizgasen, welche in erster Linie zum Maschinenbetriebe bestimmt und für ihn geeignet sind, treten neue und vielversprechende Verfahren auf. Gröfsere Verbreitung hat bisher nur das Dowson-Gas erlangt, das aus verhältnismäfsig teueren mageren Brennstoffen, 1) Lürmann, Z. 1898 S. 328; E. Meyer, Z. 1899 S. 448, 483, 589; Körting, Z. 1899 S. 554; Münzel, Z. 1900 S. 401; E. Meyer, Z. 1900 S. 329, 401; Wagner, Z. 1900 S. 1517, 1568, Anthrazit und Koks, hergestellt wird 1). Dagegen ist man in der Verwertung billiger, bituminöser Kohlen zu diesem Zwecke bisher weniger erfolgreich gewesen. Ueber ein neues, vielversprechendes Verfahren, bei welchem billige Kleinkohle benutzt wird, hat Humphrey 1897 in der Institution of Civil Engineers und von neuem vor einigen Monaten in der Society of Mechanical Engineers berichtet. Dr. Ludwig Mond hat sich seit 1879 lebhaft bemüht, ein Verfahren zur Vergasung billiger bituminöser Kleinkohle zu ersinnen. Seit etwa 1893 ist eine grofse Anlage in der chemischen Fabrik von Brunner, Mond & Co., Winnington Works, in Northwick, Cheshire, England, in erfolgreichem Betriebe, der letzthin einige weitere Anlagen gefolgt sind, so u. a. für die Gas 1) Böcking, Z. 1887 S. 1007; Schmidt, Z. 1887 S. 1149; Pfeifer, Z. 1890 S. 1274; Ebbs, Z. 1891 S. 907; Schröter, Z. 1891 S. 1275; de Boischevalier, Z. 1894 S. 1319; Körting, Z. 1895 S. 1049; E. Meyer, Z. 1895 S. 1523, 1537, Z. 1896 S. 154, 350, 1239, 1304, 1331; Schöttler, Z. 1896 S. 421 |