rohr verbundenes Rohr abgeführt wird. Hierdurch werden von der Gesamtbelastung, die 42,635 t beträgt, 22 t aufgehoben. Der übrig bleibende Rest von 20,635 t wird durch ein Ringlager, Fig. 12, von rd. 745 qcm Druckfläche aufgenommen. Infolge dieser verhältnismäfsig geringen Belastung konnte man von einer Schmierung durch Drucköl beim Lager absehen. Man hat vielmehr den unteren Teil des Lagergehäuses als Oelbehälter ausgebildet, von dem aus das Oel durch schräge Bohrungen in einem innenliegenden Ringraum ansteigt. Von hier tritt es in Schmiernuten ein, die in die untere Lagerlinse, und zwar schräg zum Umfange, eingearbeitet sind. Die obere sich drehende Lagerlinse enthält ähnliche, aber entgegengesetzt gerichtete Schmiernuten, sodass bei der Drehung hinreichend viel Oel aufgenommen wird. deutscher Ingenieure. wesentlich von der oben dargestellten ab. Sie sind nämlich als Doppelturbinen ausgeführt, was notwendig erschien, um ihnen eine gröfsere Leistung zu geben, und weil es sich gezeigt hatte, dass die Schwankungen des Gefälles stärker sind und häufiger auftreten, als anfänglich angenommen war. Die beiden Turbinenkränze haben einen gemeinschaftlichen geschlossenen Saugraum, an den sich ein teils aus Blech, teils aus Gusseisen ausgeführtes Saugrohr anschliefst, das schliefslich in einen betonirten Kanal übergeht. Der Querschnitt des Saugrohres wächst allmählich, sodass das Wasser äusserst ruhig austritt. Die beiden Turbinenkränze werden durch Finksche Drehklappen regulirt, deren Bewegung von einem mit Oeldruck arbeitenden Servomotor, wie zuvor, abgeleitet wird. Infolge der getroffenen Anordnung heben sich die Das überschüssige Oel tritt am Umfange der Linse aus, um seinen Kreislauf von neuem zu beginnen. Wenn die Zapfenringe herausgenommen werden sollen, so wird zunächst die oben am Lager sitzende Mutter gedreht, worauf sich die Turbine senkt. Die Bewegung nach unten hört auf, sobald sich die Turbine unten auf den Ring des Gehäuses aufsetzt. Wird dann die Mutter noch weiter gedreht, so hebt sich das Lager in die Höhe, und man kann die zweiteiligen Lagerringe herausziehen. Die Turbinen von 250 PS, welche zum Antriebe der Erregerdynamos dienen, zeigen die gleiche Konstruktion und Anlage wie die eben erwähnten, mit entsprechend geringeren Abmessungen. Die zuletzt gelieferten Turbinen von 1500 PS, Fig. 13, machen ebenfalls 120 Uml./min; ihre Konstruktion weicht aber Wasserdrücke, welche auf die Räder wirken, vollkommen auf; dasselbe ist hinsichtlich der Saugwirkung der Fall. Zur Entlastung der Gewichte ist die Scheibe des unteren Laufrades als Druckscheibe benutzt, unter welche das Wasser freien Zutritt hat. Die Scheibe des oberen Laufrades hingegen ist durchbrochen, sodass auch über ihr der Druck des Saugraumes herrscht. Durch diese Anordnung ist der auf den Zapfen entfallende Druck derartig gering, dass ein verhältnismäfsig kleiner, in üblicher Weise konstruirter Spurzapfen vollkommen genügt. Als Wirkungsgrad der Turbinen waren bei einem Gefälle von 10 bis 12 m 76 vH gewährleistet, doch ist diese Zahl beträchtlich überschritten worden. 1250 PS war für ein Gefälle von Für die Turbinen von 1350 PS ausbedungen. Bei Versuchen, die bei einem mittle8 m eine Leistung von 24. August 1901. Die Lösung dieser Aufgabe verlangte Krane, die auf Normalspur mit eigener Maschinenkraft fahren und Eisenbahnwagen verholen können, die ferner bei Durchfahrt durch die Hallenportale den Ausleger rasch senken und wieder heben können. Da Dampfkessel, Benzinmotoren und Kontaktleitungen innerhalb der Hallen der Feuergefahr wegen nicht zugelassen wurden, so musste die Energie durch eine auf dem Kran untergebrachte Akkumulatorenbatterie geliefert werden, die in den Morgenstunden vor Beginn der Arbeiten an einer Anschlussstation geladen wurde. der Diese Ueberlegungen führten den von Ausstellungsleitung mit dem Entwurf betrauten Ingenieur de Mocomble zur Konstruktion von zwei unter sich gleichen Akkumulatorenkranen von 25 t Tragkraft bei 5,5 m Ausladung und 0,04 m/sk Hubgeschwindigkeit. Frei auf Normalspur stehend, vermag jeder Kran 8 t, abgestützt 25 t zu heben; beide Krane zusammen arbeitend können Lasten bis zu 45 t an einem Querstück bewältigen. Das Betriebsprogramm war in der Weise festgestellt, dass in der Regel der eine Kran die Entladung der Eisenbahnwagen aufserhalb, der andere innerhalb der Halle übernehmen sollte. Ausgeführt ist das Triebwerk von de Mocomble, die Walzeisenteile von den Forges de Douai, die Batterie von der Société Française de l'accumulateur Tudor, der Motor von Gramme, die Anlasser von M. Georges Ellison. Eigenartig ist das Krangerüst, Fig. 113. Der Kranwagen besteht aus einem Sternstück, dessen vier diagonal gegen das Gleis gerichtete Arme aus Kastenträgern sich mit Gelenkzapfen auf vier Balanciers aus Walzeisen 7 m lange und 0,9 m breite Kastenträger so angehängt sind, dass sie das Verfahren des Kranes nicht stören, Fig. 120. Zum Hochnehmen von Lasten über 8 t werden diese Zugspindeln nachgelassen, die Kastenträger dadurch bis auf den Boden gesenkt und gleichzeitig etwas nach aufsen geschwenkt. 995 1050 630 3750 1900 580 200 4000 -7000 4000 620 -570 Nun werden vier starke Stützspindeln, die in kräftigen Gussstücken an den Sternarmen geführt sind, heruntergeschraubt und dadurch der Kran auf eine 4,9 m breite und 7 m lange Standfläche abgestützt. Die Mitte des Sternstückes ist durch quadratische Gurtplatten kräftig versteift und trägt mittels umgebördelter Blechringe eine aus gebogenen Blechen vernietete kegelige Hohlsäule. Diese Walzeisensäule nimmt das gesamte Biegungsmoment und den gesamten Vertikaldruck des drehbaren Kranteiles auf, ohne dass Stützrollen zuhülfe genommen wären. Zu diesem Zweck ist in das obere Ende der Säule ein Spurzapfen eingesetzt, während am unte-· ren Ende eine abgedrehte Lauffläche zur Stützung eines frei drehbaren Walzenkranzes angebracht ist, der den unteren Horizontaldruck auf die Säule überträgt. Der drehbare Kranteil setzt sich zusammen aus einem pyramidenförmigen Blechkasten, der sich mit einem eingelassenen Gussstück auf den Spurzapfen stützt, und aus einer Walzeisen Plattform, die mittels vier Zugstangen an das Gussstück angehängt ist. An die Plattform ist vorn der gebogene Ausleger gelenkig angeschlossen und durch mit lösZugstangen barem Schloss ebenso mit der Säule verbunden; rückwärts trägt die Plattform die als Gegengewicht ausgenutzte Akkumulatorenbatterie. Die Batterie ist in zwei von einander völlig unabhängige Hälften geteilt, damit die Möglichkeit gegeben ist, bei festgestelltem Kran die eine Batteriehälfte laden, während die andere arbeitet. Die beiden Hälften sind rechts und links von dem Ket zu Fig. 117. Heben von 25 t. Die nutzbare Kapazität jeder Batteriehälfte kann unter diesen Umständen auf 80 bis 100 Amp-st geschätzt werden, sodass bei 180 bis 195 V Entladespannung ein Arbeitsvorrat jeder Batteriehälfte von ungefähr 2 × 15 1 Umschalter für den Motor zum Senken des leeren Hakens. Der Elektromotor ist dicht an der Batterie auf. gestellt und vermag 20 PS bei 850 Uml/min abzugeben. Er ist als Nebenschlussmotor mit besonders starkem Feld ausgeführt, um beim Anfahren ein Anzugmoment gleich dem 1,5 fachen des normalen Moments entwickeln zu können. Hubwerk, Fig. 115 und 116. Mit der Ankerwelle ist ein Vorgelege gekuppelt, das zwei dreirillige Seilscheiben trägt; mittels belasteter Spannrollen übertragen die Seile die Energie auf eine stetig laufende Welle, die 375 oder 550 Umdrehungen macht, je nachdem die eine oder 5082 die andere Seilscheibe mit ihr gekuppelt ist. Von dieser Welle wird durch ein cylindrisches Reibrad, das durch Exzenter und Kipphebel an das Getriebe oder an den Bremsklotz gepresst wird, und durch zwei Stirnradübersetzungen die Nusswelle für die Gallsche Kette angetrieben. Letztere ist zur Fig. 119. 2 Akkumulatorenkrane von de Mocomble. 4700 Ausleger in höchster Stellung. 4700 -2500 2500 2200 5082 -3750 deutscher Ingenieure. Alle schnellgehenden Wellen sind in zwei gusseisernen Schilden gelagert, die mit einer gemeinsamen Grundplatte verschraubt sind; es ist also eine sehr zuverlässige Lagerung geschaffen. Ein gusseisernes Rohr von rechteckigem Querschnitt leitet die ablaufende Kette in den Kettenkasten. Die Verwendung der Gallschen Kette bei Drehkranen ist bezeichnend für französische Ausführungen, während englische Drehkrane meist mit Rundeisenketten, moderne deutsche Drehkrane in der Regel mit Drahtseilen arbeiten. Die Gallsche Kette entspricht dem Verlangen nach geringer Motorleistung bei geringer Lastgeschwindigkeit und starker Uebersetzung, das Drahtseil dem Bedürfnis nach grofser Lastgeschwindigkeit bei grofser Motorleistung und geringer Uebersetzung. Die Rundeisenkette befriedigt Ansprüche, die in der Mitte zwischen den beiden Gegensätzen liegen. Drehwerk und Fahrwerk, Fig. 117 und 118, werden von einem gemeinsamen Wendegetriebe bethätigt; auf der stetig laufenden Welle sind zwei kegelige Reibgetriebe aufgekeilt, gegen die ein drittes, auf senkrechter, in Exzentern gelagerter Welle sitzendes Reibrad mittels Kipphebels abwechselnd angepresst werden kann. Mit diesem Wendegetriebe wird gesteuert. Durch ein in der Grundplatte liegendes Stirnräderpaar wird die Energie auf eine zweite stehende Welle übertragen, die durch Schraubenspindel und Handrad gehoben und gesenkt werden kann und dadurch die Umschaltung auf Drehwerk oder Laufwerk bewirkt. Die hierzu gehörigen Kupplungen dienen nur zum Umschalten, nicht zum Steuern. Die weitere Uebertragung der Energie Fig. 120. Standfestigkeit des Akkumulatorenkranes von de Mocomble. 1050 1500- -3758 242 auf den mit dem Kranwagen verschraubten Zahnkranz bezw. durch ein lose um die Säule drehbares doppeltbreites Stirnrad auf die beiden Laufradachsen ist aus Fig. 117 ohne weiteres ersichtlich. Die Energieleitung aus dem drehbaren Kranteil in den Kranwagen wird, wie immer, so auch hier, recht umständlich; der Antrieb des Laufwerkes durch einen besonderen, unmittelbar in den Kranwagen eingebauten Umsteuermotor dürfte sich kaum teurer stellen als die Transmission, welche vier 1:1 übersetzende, also überflüssige Zahnräderpaare enthält. Die Anordnung und Lagerung der Drehwerkwellen und -räder hingegen erscheint einfach und zuverlässig. Von der stetig laufenden Welle kann schliefslich mittels einer Kegel Reibkupplung noch Energie durch zwei Stirnräderpaare auf zwei Spilltrommeln von 250 mm und 150 mm Dmr. geleitet werden, die ganz nach vorn gelegt sind und zum Verholen von Eisenbahnwagen dienen. Diese Triebwerke geben folgende Geschwindigkeiten: |