27. Juli 1901. ders schwer gehaltene Fahrbahndecke angenommen ist, dass der Wind auf den Verkehr und die Fahrbahn durch diese selbst auf die Pfeiler übergeleitet wird. Fig. 15 erläutert des weiteren die Art, wie der Obergurt der Bogen gegen die Versteifung des Untergurtes gestützt ist. In gleicher Weise ist auch der Obergurt der Hauptträger in der Mittelöffnung abgesteift, soweit er unter der Fahrbahn liegt. Weitere Einzelheiten dieser Windverspannungen sind in verschiedenen Abbildungen wiedergegeben. Fig. 7 bis 9 geben eine Uebersicht, Fig. 10 die Einzelheiten der Windkonsolen bei 6 und die K-förmige Verspannung nach den Kämpfern. Fig. 14 zeigt die gleichfalls K-förmige Verspannung der Bogen in den Seitenöffnungen. Die zulässige Inanspruchnahme für diese Windverspannungen ist auf 0,8 t/qem herabgesetzt, damit durch eine recht widerstandsfähige Ausbildung die Verbiegungen gering ausfallen. Die Anordnung der Hauptträger, ist gleichfalls durch die Figuren deutlich zur Darstellung gebracht. Ihre Ausbildung im einzelnen möge hier im Zusammenhang mit der statischen Berechnung betrachtet werden. Das Eigengewicht für 1 m Tragwand in der Hauptöffnung ist zu 6,3 t, in den Nebenöffnungen zu 7,5 t ermittelt. Für die Verkehrslasten sind die Angaben der Wettbewerbsbedingungen, s. S. 886, in beachtenswerter Weise ergänzt. Es ist nämlich mit Recht angenommen, dass, falls nur eine Walze über die Brücke geführt wird, dieser Transport strafsenpolizeilich überwacht wird und die Walze nur in der Brückenmitte oder ganz nahe derselben fahren darf, während für die Hauptträger im übrigen eine gleichmässig verteilte Last von 0,4 t/qm mafsgebend ist. Ferner wird auch ein Unterschied zwischen gewöhnlicher Fig. 11. deutscher Ingenieure. Berechnung der Bogen sein, während das Verfahren selbst mithülfe der elastischen Gewichte, wie es von Müller-Breslau z. B. in seiner Statik der Baukonstruktionen Bd. II S. 208 u. ff. eingehend dargestellt ist, als allen Brückeningenieuren hinreichend bekannt angenommen werden darf. Die Formänderungen der Füllungsstäbe sind, wie auch dort empfohlen, hier vernachlässigt; beachtenswert ist, dass der Einfluss der Verschiebung der Widerlager um je 1 cm in Rechnung gesetzt ist. Bei dieser Berechnung sind bei den Seitenöffnungen auch die Füllungsstäbe mit in Rechnung gezogen. Bckanntlich setzt die Berechnung des statisch unbestimmten wagerechten Schubes die Querschnitte der Stäbe voraus, deren Bestimmung gerade das Ziel der Berechnung ist; man wird infolgedessen zu einer vorläufigen Annahme, wenigstens 27. Juli 1901. 0,0262 0,0338 0,0343 0,0412 0,0446 0,0490 0,0446 0,0551 0,0555 0,0613 0,0568 0,0640 0,0636 0,0674 0,0624 U1 0,068 U2 U3 U4 Us U6 U1 U8 U9 h 1 = 13 Beim Mittelbogen verhalten sich die Summen der angenäherten Höhen zu den genaueren wie 36,299:36,279 1,0006, und der gröfste Unterschied im einzelnen bei Knotenpunkt 6 wie 0,743:0,730 1,018. Die Abweichungen sind derart gering, dass sich die einfache Berechnung nach der Parabelform ohne Kenntnis der Querschnittfläche für derartige Verhältnisse praktisch dringend empfiehlt, da die Bestimmung dieser H-Linie kaum 1/2 Stunde Zeit erfordert hat. Weniger Uebereinstimmung ergiebt sich bei den elliptisch gekrümmten flachen Sicheln in den Seitenöffnungen. Die Abweichungen betragen hier etwa 5 vH, und zwar ergeben die elliptischen Bogen gröfsere Schübe als die parabolischen, was ja auch der Zweck ihrer Anordnung sein sollte. Bei den grofsen Bogen beträgt der wagerechte Schub für Eigengewicht 707,45 t, für gewöhnliche Verkehrslast 336,48 t, für aufsergewöhnliche Verkehrslast 394,78 t, der Schub infolge von Wärmewechsel 16,78 t, der infolge von Widerlagerverschiebung 7,84 t; für die kleinen Bogen hat sich der wagerechte Schub durch Eigengewicht zu 680 t, durch gewöhnliche Ver 27. Juli 1901. kehrslast zu 268,85 t, durch aufsergewöhnliche zu 275,70 t ergeben. Die Querschnitte der Stäbe des Bogenfachwerkes sind, wie die Figuren 10 bis 15 zeigen, steif, möglichst massig und in vorzüglicher Weise anschlussfähig durchgebildet. Auf gute Zugänglichkeit und gleichmässiges Aussehen der Glieder ist besonderer Wert gelegt, cbenso auch auf ihre zentrische Zusammenführung. Die Stofsverbindungen sind mustergültig einfach und klar, Fig. 14; auch die Anschlüsse bei den Anstricherneuerungen sind leicht zugänglich, und der Wasserablauf ist überall gut angelegt. Es ist nur zu bedauern, dass sich bei den Schrägen die sicher ungleichmässig wirkende Vernietung teils an die Knotenbleche allein, teils an diese und die steifen Gurtungen, Fig. 10, nicht hat vermeiden lassen. Die Hauptpfosten, welche die Lasten der Querträger auf die Hauptträger übertragen und zugleich zum steifen Halbrahmen gehören, sind so mit den Hauptbogen verbunden, dass die Längenänderung der Fahrbahn keine unzulässigen platte stützt. Die Dicke der Verteilleisten wird erst bei der Aufstellung bestimmt. Alle weiteren Einzelheiten dieses hervorragend durchgearbeiteten Entwurfes, wie z. B. die Längenausgleichvorrichtungen der Fahrbahn, Anschlüsse an Land, Entwässerung, Geländer, Ueberführung der Rohrleitungen, gehen aus der Wiedergabe der zeichnerischen Darstellungen ohne weitere Erläuterung hervor. Was die Vorschläge für die Ausführung betrifft, so sind die Pfeiler auf Beton zwischen Spundwänden gegründet gedacht, und zwar ist ihnen eine derartige Gestalt gegeben, dass bei mittleren Beanspruchungen von 2,5 bis 3 kg/qcm die Kantenpressungen auf den Baugrund 4,5 kg/qcm nicht überschreiten, worin eine hinreichende Gewähr liegt, dass keine Seitenbewegungen der Pfeiler und Widerlager das Bauwerk gefährden. Die Seitenbogen sollen auf festen Rüstungen mit Durchfahrten für die Bahngleise zuerst aufgestellt werden, und dann erst die Bogen der Mittelöffnung, deren Rüstungen sich teilweise aus weitgespannten Hülfsbrücken zusammensetzen, die schwimmend aufgestellt und eingefahren werden sollen. Dabei kommt erschwerend hinzu, dass es für den mittleren Teil infolge der Halbrahmenaussteifung nicht möglich ist, die Bogen in ganzer Ausdehnung unmittelbar auf der Rüstung aufzubauen. Nachdem hierfür die Fahrbahn vollendet und genau ausgerichtet ist, müssen die einzelnen Bogenstücke an die bereits stehenden Hängesäulen angeschlossen werden. 2750 80-120-9 1165 L90 150.11 L100 200-12 1230 100 140 12 60-160-9 L100-140-12 1290 1290 L100-140-12. 80.80.10 IX 9 120. 1590 Zum Schluss möge noch auf die architektonische Durchbildung und die Gesamtwirkung des Bauwerkes, welche durch Fig. 16 und 17 und auf Textblatt 9, S. 886 gekennzeichnet sind, hingewiesen werden. Schon bei der Wahl der Brückengattung und der Gestaltung des Ueberbaues spielte hier wie bei mehreren andern Entwürfen die Frage eine ausschlaggebende Rolle, ob mit Rücksicht auf den schönen Ausblick, den die Neckarufer unterhalb der neuen Brücke sowie auch oberhalb der auf S. 847 dargestellten Friedrichsbrücke gewähren, und auf das Städtebild, in welchem beide Brücken gleichzeitig in die Erscheinung treten, eine Aehnlichkeit in der Linienführung ihrer Tragwerke geboten sei oder nicht. Bei dem Entwurf »Sichel« ist die Ansicht mafsgebend gewesen, dass man von vornherein ein hängebrückenartiges Tragwerk für die neue Brücke ausschliefsen müsse, damit der Reiz jenes Städtebildes durch die Abwechslung erhöht werde. In andern Entwürfen wird das Gegenteil behauptet und gesagt, die Aehnlichkeit beider Tragwerke sei ein Gebot der Schönheit für das Gesamtbild. Das Preisgericht hat den Widerstreit dieser Behauptungen, wie bereits bemerkt, unmittelbar nicht entschieden. Da es aber zweifellos erscheint, dass die verschiedenen Meinungen der Verfasser in dieser Frage das Schicksal ihrer Entwürfe in hohem Mafse beeinflusst haben, so soll hierüber an dieser Stelle noch ein Wort gesagt werden. An sich halte ich den Ueberbau des Entwurfes Nebenlösung zu »Jungbusch Neckarvorstadt«, |