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als Funktion der Steigung in vH der bei der Bergfahrt auf derselben Steigung verbrauchten Energie für 22 und 45 km/st Geschwindigkeit dargestellt1). Wir sehen, daß bei einer Steigung von 26 VT, also auf einer Linie wie die oben behandelte Teilstrecke Biasca-Airolo der Gotthard-Bahn, die zurückgewonnene Energie bereits 55 vH der bei Bergfahrt verbrauchten ausmacht. Wenn wir nun hierzu noch in Betracht ziehen, daß, wie aus Zahlentafel 3 (S. 1255) folgt, bei gleicher Nutzlast der Wechselstromzug um 16 vH schwerer ist, so wird die zur Berg- und Talfahrt für dieselbe Nutzlast notwendige Gesamtenergie bei Einphasenstrom ohne Stromrückgewinnung das 2,6 fache der bei Drehstrom mit Stromrückgewinnung notwendigen Energie betragen. In dieser Zahl sind der schlechtere Wirkungsgrad des Wechselstrommotors und die besondern Verluste im Transformator der Wechselstromlokomotive unberücksichtigt gelassen; ziehen wir auch sie in Rechnung, so wird die Verhältniszahl für Einphasenstrom noch ungünstiger, und zwar etwa 3 sein. Hier soll nicht unerwähnt gelassen werden, daß auch mit Einphasenstrom wie mit Gleichstrom die Rückgewinnung von Strom bei der Talfahrt theoretisch möglich ist, bei Gleichstrom durch Anwendung von Nebenschlußmotoren, bei Einphasen-Wechselstrom mittels besonderer Erregung der Motoren. Diese letztere muß jedoch zur Gattung des Betriebes mit NebenschlußGleichstrom motoren gerechnet werden, die lange nicht den

20

15

Geschwindigkeit

30

10 20

22

VH 70

5

10

60

Fig. 9.

Zurückgewonnene Energie in vH.

45km/st 22,5 km/st.

30

Vergleich mit der einfachen und selbsttätigen Stromrückgewinnung des Drehstromsystems aushält, und es muß infolgedessen von den bis jetzt bewährten Betriebarten in erster Linie das Drehstromsystem als solches betrachtet werden, bei dem man mit Stromrückgewinnung auf der Talfahrt in der Praxis rechnen kann.

Um die wirtschaftliche Tragweite der Stromrückgewinnung in einem Beispiel zu beleuchten, werde ich im Nachstehenden den Stromverbrauch auf der Linie Luzern-Chiasso der Gotthard Bahn unter der Voraussetzung berechnen, daß ein dem jetzigen gleichwertiger Verkehr mit der hier beschriebenen Drehstromlokomotive abgewickelt wird.

Da die Geschwindigkeit von 45 km/st zur Einhaltung des Fahrplanes der Schnell- und Expreßzüge nicht mehr genügt, habe ich vorausgesetzt, daß diese Züge mit Lokomotiven gleicher elektrischer Einrichtung, jedoch mit größerem Triebraddurchmesser befördert werden, und zwar so, daß ihre synchrone Geschwindigkeit anstatt 45 60 km/st ausmacht. Eine Lokomotivform mit drei oder vier synchronen Geschwindigkeiten und 90 km/st Höchstgeschwindigkeit hätte dem Schnell- und Expreßzugverkehr besser entsprochen; denn mit dieser Lokomotive könnte man die Fahrzeit durch Schnellerfahren auf ebener Strecke wesentlich verkürzen; ich wollte aber die ausgeführte Bauart wenigstens im elektrischen Teil als Grundlage meiner Folgerungen beibehalten. Der Fahrplan ist so aufgestellt, daß die Züge alle in der jetzigen fahrplanmäßigen Fahrzeit ihren Weg zurücklegen. Fig. 10 zeigt den graphischen Fahrplan der angenommenen Züge. Alle regelmäßigen Züge des jetzigen Verkehres sind beibehalten, und es ist voraus

1) Die Reibungsverluste im Lokomotivgetriebe sind mit 5 vH der Leistung berücksichtigt.

gesetzt, daß die Hälfte der wahlfreien Züge betrieben wird. Die Zuggewichte (ohne Lokomotiven) betragen bei den Expreß-, Perso

nen-, Omnibus- und Omnibus-Güterzügen 350 t, bei den Güterzügen einschließlich derer mit Personenbeförderung 500 t; die Geschwindigkeit der Züge beträgt für die Expreßzüge 60, für die andern Die Expreß- und

Züge 45 km/st. Güterzüge sind auf den Teilstrecken Chiasso Bellinzona, Biasca - Airolo und Göschenen-Erstfeld in beiden Richtungen durch 2 Lokomotiven, die Omnibuszüge auf den Strecken Lugano-Bellinzona, Biasca-Airolo und Göschenen - Erstfeld ebenfalls durch 2 Lokomotiven befördert gedacht. Die aus diesem Fahrplan sich ergebende 24 stündige Zugkilometerzahl stellt sich auf 11880, die Lokomotivkilometerzahl mit Berücksichtigung der Teilstrecken bei 2 Lokomotiven auf 18 280. Tonnenkilometerzahl 24 stündige einschl. Lokomotive (beide Bauarten der Lokomotive mit einem Eigengewicht von 60 t) ergibt sich

.

Die

zu 5 974 700, die Tonnenkilometerzahl auf Grundlage des beförderten Zuggewichtes ohne Lokomotive zu 4 910 600.

Fig. 11 zeigt den auf Grund des angegebenen Fahrplanes und

der

Zuggewichte

Stromverbrauch.

berechneten Die obere Linie zeigt den Verbrauch am Fahrdraht für den Fall, wo die talfahrenden Züge mit nicht eingeschalteten Motoren, also ohne Stromrückgewinnung fahren, die untere Linie zeigt die Stromrückgewinnung am Fahrdrahte, die durch talfahrende Züge mit eingeschalteten Motoren erreicht wird. Die Grenzlinie der schwarzen Fläche ist die algebraische Summe der beiden vorhergehenden, also der Stromverbrauch sämtlicher Züge für den Fall, daß die ganze Fahrt, also auch die Talfahrten mit eingeschalteten Motoren, demnach mit Stromrückgewinnung zurückgelegt wird. Eine Integration der Flächen ergibt, daß der 24 stündige mittlere Verbrauch bei Stromrückgewinnung 5435 KW, ohne Stromrückgewinnung 7650 KW ausmacht, was einem Unterschied von 2215 KW (40 vH) entspricht.

Um den wirtschaftlichen Wert der Stromrückgewinnung in Geld

auszudrücken, übertreiben wir kei nesfalls, wenn wir annehmen, daß ein Kilowattjahr Schaltbrett

am

eines Kraftwerkes in der Schweiz mit 250 frs bewertet werden kann; somit kommt der Wert der zurückgewonnenen Energie im Jahr auf rd. 550000 frs, eine Summe, die 15 vH der letztverteilten Dividende der Gotthard - Bahn entspricht. Diese Zahlen sprechen für sich, und es ist klar, daß bei der Wahl zwischen den ver

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stung, also mit rd. 550 KW, das macht in 4 min rd. 130 000 KW-sk, und somit bleiben 270 000 KW-sk zur Beschleunigung der in Bewegung befindlichen Massen. Während dieser Zeit sind durchschnittlich drei Expreß-, 214 Omnibus und 13/4 Güterzüge, zusammen durchschnittlich 3130 t in Bewegung.

Die Beschleunigung dieser Massen1) um 30 vH, also der Expreßzüge von 60 auf 78 km/st und der Omnibus- und Güterzüge von 45 auf 58 km/st, verzehrt 240 000 KW-sk, genügt folglich, um den in Betracht gezogenen Ueberschuß an Energie aufzunehmen.

In Wirklichkeit wäre die Geschwindigkeitszunahme kleiner, weil die Leerlaufverluste der Kraftübertragung mit zunehmender Periodenzahl und Spannung wachsen. Sollte aber

Fig. 11.

Stromverbrauch.

C

b

a

23 24

a größter Stromstoẞ ohne Stromrückgewinnung

Gegen die praktische Verwendbarkeit der Stromrückgewinnung könnte die Einwendung gemacht werden, daß es Augenblicke gibt, wo zur Verwertung der zurückzugewinnenden Energie nicht genügende Belastung durch in Berg- oder ebener Fahrt befindliche Züge vorhanden ist. Wenn wie in unserm Fall die Dynamos, Leitungen, Transformator-Nebenwerke die zurückerstattete Energie für ihre Leerlaufverluste nicht verbrauchen, so bleibt noch immer die Masse der Dynamos und der in Fahrt befindlichen Züge, die durch die überflüssige Energie beschleunigt wird, und hierdurch erhält diese eine nützliche Verwendung.

Es wird interessant sein, die Größenordnung dieser Beschleunigung in unserm Falle rechnerisch zu untersuchen. Die größte negative Fläche des Verbrauchdiagrammes fällt zwischen 1443 und 1447 Uhr und macht rd. 400 000 KW-sk aus. Die Leerlaufverluste der ganzen Anlage schätzen wir keinesfalls zu hoch mit 10 vH der durchschnittlichen Lei

c Tagesdurchschnitt ohne Stromrückgewinnung e Tagesdurchschnitt der rückgewonnenen Energie

eine ungünstige Verteilung der Energie einen länger dauernden Ueberfluß an zurückerstatteter Energie ergeben, so kann im Kraftwerk ein selbsttätiger Widerstand verwendet werden, wie solche für die Kraftwerke der Katarakttunnel der Great Northern-Bahn und der Giovi-Linie in Ausführung sind. Dieser Widerstand wird mit dem Regler der Dampfturbine derartig verbunden, daß er bei einer Beschleunigung der Turbine über eine gewisse Grenze hinaus eingeschaltet wird und den für den Betrieb gefährlichen Ueberschuß der Energie selbsttätig verzehrt.

Die Erfahrung auf der Valtellina-Bahn zeigt, daß sich die Lokomotivführer in kurzer Zeit derartig an die synchrone Geschwindigkeit gewöhnen, daß sie sehr leicht ohne jedweden Geschwindigkeitsanzeiger die Ueberschreitung beurteilen können; um eine unzulässige Geschwindigkeitsteige

1)+10 vH für umlaufende Teile.

rung zu vermeiden, genügt es, daß einzelne der talfahrenden Züge ihre mechanische Bremsen in Tätigkeit setzen. Die Anwendung eines Geschwindigkeitsanzeigers erleichtert dies wesentlich.

Wir haben aus dem Vorhergehenden gesehen, wie sich die Drehstromlokomotive im Betrieb den Wechselstromlokomotiven gegenüber verhält; sehen wir nun, welche Vorteile die eine und die andre Stromart in den andern Gliedern der Anlage bietet, und betrachten wir Kraftwerk und Leitungsanlage nacheinander.

Kraftwerk.

Die

Es ist bekannt, daß derselbe Stromerzeuger mit Dreiphasenwicklung ungefähr 50 vH mehr als mit Einphasenwicklung leistet, so daß schon aus diesen grundsätzlichen Eigenschaften der Wechselstrommaschinen die Einphasenstromerzeuger für dieselbe Leistung teurer kommen. Erfahrung mit den ersten Einphasenanlagen zur Zugförderung hat gezeigt, daß die Stromerzeuger, die an Hand der mit großen Drehstromerzeugern gesammelten Erfahrungen konstruiert waren, nicht nur die erwähnte Tatsache bestätigen, sondern auch derartige unvorhergesehene Nachteile aufwiesen, daß ganz andre Konstruktionsnormen erforderlich wurden. Es hat sich nämlich herausgestellt, daß bei Ueberlastung die bei Einphasenwicklung auftretenden großen Streufelder eine außerordentliche Erwärmung des Ankerkernes

verursachten. Ein für Zugförderung geeigneter Einpbasenstromerzeuger muß besonders für diesen Zweck konstruiert werden, und die Materialausnutzung wird im Vergleich mit dem Drehstromgenerator noch ungünstiger als das Verhältnis 2: 3. Diesen Nachteil des Einphasenstromes gegenüber dem Drehstrom im Kraftwerk gleicht gewissermaßen die einfachere Schaltanlage aus. Man sollte aber diesen Vorteil nicht überschätzen. Denn gerade die teuersten Glieder der Schaltanlage, die Ausschalter, müssen, wenn sie auch anstatt dreipolig zwei- oder auch einpolig sein können, bei gleicher Leistung des Kraftwerkes und der Dynamoeinheiten der Unterbrechung derselben Energie gewachsen sein; folglich müssen ihre Elemente für die Hälfte oder für das Ganze der auszuschaltenden Energie bemessen sein, wogegen die Elemente des Dreiphasenausschalters je nur zu unterbrechen haben.

Leitungsanlage.

Hier sind wir an dem Punkt angelangt, wo der Einphasenstrombetrieb den größten Vorteil gegenüber dem Drehstrombetrieb bietet. Zweifellos gibt es Bahnen, bei denen die Kosten einer doppelten Oberleitung die Einführung des elektrischen Betriebes bereits unwirtschaftlich machen, wogegen mit einer einfachen Oberleitung die Anlagekosten in den Grenzen der wirtschaftlichen Möglichkeit bleiben. Außer dem Kostenpunkt spricht auch die Einfachheit der einfachen Oberleitung der doppelten gegenüber stark zugunsten des Einphasenstromes, jedoch spielt hier außer den wirklichen Gründen auch die Geschmackfrage eine große Rolle. Möglichkeit einer vollständig zuverlässigen und guten Ausführung der doppelten Oberleitung ist nach den Erfahrungen der letzten Jahre keine Frage mehr; sind doch in Europa heute bereits nicht weniger als drei Firmen ersten Ranges unter den strengsten Sicherheitsleistungen bereit, die Ausführung von solchen Leitungsanlagen zu übernehmen.

Die

Die ge

Bei 100 qmm Kupferquerschnitt der Leitung beträgt der Unterschied in den Herstellkosten einfacher und doppelter Kontaktleitungen angesichts der heutigen Kupferpreise rd. 3500 bis 4000 frs/km. Untersuchen wir nun in einem bestimmten Falle die Bedeutung dieses Nachteiles andern Vorteilen des Drehstrombetriebes gegenüber. Als Beispiel nehmen wir die Linie Chiasso-Luzern der Gotthard-Bahn. samte Gleislänge dieser Strecke beträgt 367 km; hierzu kommen an Stationsgleisen rd. 20 vH, zusammen also 440 km. Die Mehrkosten der doppelten Oberleitung machen folglich 1540 000 bis 1760 000 frs aus. Stellen wir diese den Mehrkosten der notwendigen Wechselstromlokomotiven gegenüber. Bei der Annahme, die wir zur Berechnung des Stromverbrauches auf der Linie Chiasso-Luzern machten, haben wir

gesehen, daß täglich 18280 Lokomotivkilometer zurückzulegen wurden; mit 250 km für die Lokomotive gerechnet, schätzen wir die notwendige Anzahl der Lokomotiven mit 75 entschieden nicht zu hoch. (Die Gotthard Bahn besitzt 169 Dampflokomotiven.) Den Preis einer Drehstromlokomotive mit 140000 frs geschätzt, kommen die Gesamtkosten der Lokomotiven auf 10 500 000 frs. Es genügt also, wenn die Wechselstromlokomotiven gleicher Leistung nur 15 bis 17 vH teurer als die Drehstromlokomotiven sind, damit die durch die einfache Oberleitung beim Einphasenstrom erreichbare Ersparnis durch die Mehrkosten der Lokomotiven aufgezehrt wird. Dieser Unterschied wird aber viel größer. Wie wir aus Zahlentafel 3 gesehen haben, ist auf der Teilstrecke BiascaAirolo, um dasselbe Zuggewicht zu befördern, bei einfachem Wechselstrom zweimal so viel Lokomotivkonstruktionsgewicht nötig als bei Drehstrom. Ohne daß hier bestimmte Zahlen für die Kosten von Wechselstromlokomotiven gegeben werden, kann schon gesagt werden, daß die Mehrkosten der Wechselstromlokomotiven bei gleicher Leistung ein Vielfaches der Ersparnis an den Kosten der Leitungsanlage ausmachen.

Bei dieser Beurteilung ist nur das Ausgeführte und nicht die Möglichkeit der weiteren Entwicklung der beiden Bauarten in Betracht gezogen, und obwohl zu erwarten ist, daß sowohl die Drehstrom- als auch die Wechselstromlokomotive in ihrer Leistungsfähigkeit auf die Gewichteinheit noch Fortschritte machen wird, steht die Wechselstromlokomotive heute so weit hinter der Drehstromlokomotive zurück, daß nicht zu erwarten ist, daß sie diese in der Leistungsfähigkeit jemals wird einholen können.

Fahrdrahtspannung.

Was die Betriebspannung anlangt, so haben sich seit der Einführung von hoher Spannung für die Zugförderung zwei Richtungen entwickelt: die eine mit einer mittelhohen Spannung von 3000 V1) bei Drehstromanlagen (ValtellinaBahn, Simplon-Tunnel, Giovi, Savona S. Giuseppe und andre von den Italienischen Staatsbahnen geplante Strecken), die andre mit einer Betriebspannung von über 10000 V ausschließlich bei den Wechselstrombahnen. Die Vorteile der Anwendung einer höheren Spannung sind allgemein bekannt. Außer der Ersparnis an Leitungskupfer, die in diesem Falle weniger wichtig ist, ist auch die Einfachheit in der Verteilung, wenn die höhere Spannung eine Uebertragung vom Kraftwerk auf die Oberleitung ohne Zwischenschaltung von Transformatorstellen ermöglicht, ein Vorteil, der für die Anwendung hoher Spannung spricht. Die höchste bis jetzt im praktischen Betrieb verwandte Spannung beträgt 15000 V, und zwar auf der Linie Seebach-Wettingen.

Es ist unmöglich, auf Grund der heutigen Erfahrungen eine Meinung darüber auszusprechen, welche höchste zulässige Spannung praktisch als Betriebspannung von Fahrdrähten verwendet werden könnte. Eines ist aber zweifellos, nämlich daß diejenige Spannung, die für Fernlei tungen zur Kraftübertragung noch mit voller Sicherheit benutzt werden kann, nie für die Oberleitungen von Bahnen verwendet werden darf; die höchsten Spannungen, die mit gutem Erfolge für jene Fernleitungen anwendbar sind (100000 V), machen Isolatoren und Einführkonstruktionen nötig, die im Ladeprofil der Bahnen kaum mehr Platz finden können. Auch wenn die Isolierung des Fahrdrahtes selbst noch praktisch zu lösen wäre, würde die Einführung der Leitung in die Lokomotive doch solche Schwierigkeiten bieten, daß ihre Ueberwindung kaum mehr möglich wäre. Es wird also Fälle geben, und zwar hauptsächlich dort, wo Wasserkräfte zur Ausnutzung kommen, wo also die Lage des Kraftwerkes gegeben ist, in denen die entferntesten Punkte der zu speisenden Linien vom Kraftwerk soweit abliegen, daß die höchste zum Betrieb der Oberleitungen noch praktisch mögliche Spannung zur Kraftübertragung nicht genügt, diese jedoch noch mit den üblichen Mitteln der HochspannungsKraftübertragung möglich ist. In solchen Fällen, und es sind deren gerade bei den zu elektrisierenden Hauptlinien

1) Im Katarakt-Tunnel der Great Northern-Bahn werden Drehstromlokomotiven mit 6000 V Betriebspannung verwendet, aber mit spallnungsverminderndem Transformator auf der Lokomotive.

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viele vorhanden, fällt ein Hauptvorteil der hohen Betriebspannung, das Fehlen der Transformator - Nebenwerke, fort. Ein Vorteil bleibt jedoch mit der hohen Fahrdrahtspannung verbunden, und zwar der, daß bei gleichen Betriebsbedingungen die Entfernung der Transformatorenstellen größer sein kann, ihre Belastung gleichmäßiger ist und infolgedessen die Gesamtleistung der Transformatoren in den Nebenwerken kleiner wird.

Diesem Vorteil der höheren Fahrdrahtspannung steht aber ein wesentlicher Nachteil gegenüber: die höhere Spannung erheischt in den Motoren der Lokomotive eine stärkere Isolierung und dünnere Drähte, und folglich wird bei der höheren Spannung der verfügbare Raum in den Ankernuten ungünstiger ausgenutzt. Dies kann dadurch umgangen werden, daß man, wie beim Wechselstrom üblich, auf. der Lokomotive spannungvermindernde Transformatoren verwendet'). Mit dieser Lösung ist aber nicht nur die Verminderung der Anzahl der Transformatorenstellen, sondern sogar deren vollständiger Fortfall zu teuer bezahlt. Wenn wir in dem von uns in Betracht gezogenen Falle (elektrischer Betrieb der Strecke Chiasso-Luzern) die Gesamtleistung der Transformatoren der als notwendig angenommenen 75 Lokomotiven berechnen, so finden wir für eine Lokomotive rd. 1600 KW, also für alle 120000 KW. Bestimmen wir demgegenüber die Leistung der in den Nebenwerken einzubauenden Transformatoren unter der Voraussetzung, daß sich die Stromrückgewinnung und der Stromverbrauch zwischen den Zügen nicht unmittelbar am Fahrdraht, sondern nur durch die Transformatorenstellen ausgleichen, so daß diese nicht nur die im Tagesdurchschnitt verzehrte Energie von 7650 KW, sondern auch die wiedergewonnene Energie von 2215 KW umzusetzen haben, also ihre Belastung 9865 KW im Tagesdurchschnitt ausmacht, und nehmen wir wegen ungleicher Verteilung der Belastung das Doppelte von diesem Wert an, so kommt als Transformatorenleistung der Nebenwerke auch nur von dem heraus, was an Transformatoren-Gesamtleistung auf die Lokomotiven entfällt3).

Nun haben wir allerdings bei den Lokomotiven die Stundenleistung gerechnet, während für die Nebenwerke die Dauerleistung angenommen ist. Sollte infolgedessen der Preis auf das KW der Lokomotivtransformatoren nur halb so hoch sein wie der Preis auf das KW der Transformatoren der Nebenwerke, so wird die Ausgabe für die Transformatoren der Lokomotiven noch immer dreimal so groß wie die Ersparnis infolge des Fortfalls der Transformatoren der Nebenwerke sein. Man kann dieser Rechnung gegenüber einwenden, daß den Nebenwerken nicht nur die Kosten der Transformatoren, sondern auch solche der Schaltanlage und der Gebäude zur

1) auch bei den Drehstromlokomotiven des Katarakt-Tunnels (6000 V Betriebspannung).

2) Auf der Valtellina-Bahn beträgt die Gesamtleistung der Transformator-Unterstationen mit Aushülfe 3800 KW, die Gesamtleistung der Fahrbetriebsmittel 18000 PS; diese müßten infolgedessen Transformatoren von rd. 15000 KW Gesamtleistung erhalten, es ergäbe sich also die Verhältniszahl 1:4, trotz des schwachen Verkehres, der die Belastung der Transformatoren sehr ungleichmäßig macht. Auf der Giovi-Strecke mit 33 vH Aushülfe und mit Transformatorstelle am Ende der elektrisch betriebenen Linie, die für die Verlängerung in beiden Richtungen schon mit Transformatoren versehen ist, macht die Gesamtleistung der Transformatoren 12 000 KW aus. Die Leistung der für diese Strecke bis jetzt bestellten Lokomotiven beträgt 50000 PS und die hierzu notwendige Leistung der Transformatoren, die auf den Lokomotiven anzubringen wären, rd. 40000 KW. Dabei müßte übrigens die Anzahl der Lokomotiven wesentlich vergrößert werden, sollte die Strecke in beiden Richtungen derartig ausgedehnt werden, daß die Transformatorstellen voll ausgenutzt werden.

Last zu legen sind, man sollte aber nicht vergessen, daß auch bei den Lokomotiven das Mitschleppen des Transfermators Mehrkosten des mechanischen Teiles und der Schaltanlage der Lokomotive verursacht, und außerdem werden wegen der Unterteilung der Leitungsanlage Schalterkammern notwendig, die bei Verwendung von Transformater-Nebenwerken überflüssig sind.

Wenn die einfache Verteilung vom Kraftwerk aus auch noch so vorteilhaft erscheinen sollte, so hat sie bei großen Anlagen doch ihre ernsten Nachteile. Große Stromerzeuger mit hoher Ueberlastfähigkeit, hauptsächlich wenn ihre umlaufenden Teile große kinetische Energie haben, wie die großen Turbodynamos, geben bei unmittelbarem Kurzschluß augenblicklich eine solche Energiemenge ab, daß sie von keinem Ausschalter mehr unterbrochen werden kann. Wenn das Kraftwerk die Fahrleitungen durch Transformatoren betreibt, so werden die Einwirkungen der Kurzschlüsse in der Oberleitung durch diese gedämpft. Kurzschlüsse in der Kraftübertragungsleitung sind viel weniger häufig und treten auch selten so heftig auf, weil das Erden eines Drahtes keinen unmittelbaren Kurzschluß gibt, wie das Erden eines Fahrdrahtes einer Bahn, bei der die Schienen als Rückleitung dienen. Die Erfahrung mit der größten Wechselstrombahn, der New Haven-Bahn, hat gezeigt, daß der Betrieb wegen der Zerstörungen, welche die Kurzschlüsse der Fahrleitung in der Schaltanlage und an den Stromerzeugern verursachten, solange unmöglich war, als man nicht Induktionsspulen, welche die Kurzschlußströme dämpften, in die Speiseleitung eingeschaltet hatte. Daß diese Induktionsspulen den Leistungsfaktor der Anlage und infolgedessen die Ausnutzung der Stromerzeuger unbedingt wesentlich verschlechtern, ist außer Frage.

Zum Schluß komme ich zum Gegenstand dieses Aufsatzes, zur Lokomotive, zurück. Wir sehen jeden Tag, welche Anstrengungen die Konstrukteure von Dampflokomotiven machen, um die Leistung der Dampflokomotive auf die Gewichteinheit und ihre Wirtschaftlichkeit zu verbessern, wir sehen, welche Wichtigkeit die Eisenbahnfachleute jedem Fortschritt in dieser Richtung zuschreiben; bei der Beurteilung der verschiedenen elektrischen Betriebsarten hingegen sind diese beiden Hauptpunkte neben andern technischen Fragen beinahe vergessen worden. Die zehnjährige Entwicklung des Drehstrom-Bahnbetriebes und die sechsjährige Entwicklung des Wechselstrombetriebes zeigen, daß die Schwarzseherei hinsichtlich der Beseitigung gewisser technischer Schwierigkeiten, wie z. B. beim Einphasenstrom die Kommutierung, beim Dreiphasenstrom die Umständlichkeit der Oberleitung in Stationen und die Regelung der Geschwindigkeit usw., unbegründet war, da alle diese Fragen in zufriedenstellender Weise gelöst worden sind.

Wenn wir vor die Frage gestellt werden, welche Stromart wir wählen sollen, so dürfen wir nicht von mehr oder weniger wichtigen technischen Einzelfragen ausgehen, sondern müssen in erster Linie die Leistungsfähigkeit und die Wirtschaftlichkeit in Betracht ziehen; denn wenn die Elektriker den Sieg über die Dampflokomotive davontragen wollen, dürfen sie nicht. mit elektrischen Lokomotiven hervortreten, die auf die Gewichteinheit weniger oder kaum mehr als neuere Dampflokomotiven leisten, und diejenigen, die zwischen den Stromarten zu wählen haben, müssen wohl überlegen, was sie für gewisse technische Vorteile, wie z. B. die Einfachheit der einfachen Oberleitung, an Opfern in der Stromausnutzung und damit in den Betriebskosten bringen.