53. Nr. 32

1909

stande war. Wir wollen dieser Leistung die Leistung der elektrischen Güterzuglokomotive der Preußischen Staatsbahnen, der Siemensschen Lokomotive der Bahn SeebachWettingen und der hier beschriebenen Drehstromlokomotive gegenüberstellen.

Wenn wir den Zeitverlust durch das Anfahren und Bremsen zu 3 min schätzen, so muß die durchschnittliche Fahrgeschwindigkeit rd. 44 km/st betragen; sie ist zufällig gleich der vollen Geschwindigkeit, welche die Drehstromlokomotive bei ihrer Stundenleistung hat. Um die beiden Einphasen-Lokomotiven auf gleiche Grundlage zu bringen, denken wir die Zahnradübersetzung der Motoren derartig abgeändert, daß sie auch ihre Stundenleistung bei 44 km/st abgeben; so werden die Zugkräfte am Radumfange der preußischen Lokomotive 6450 kg und bei der Siemensschen Lokomotive 8300 kg; die Zugkraft der Motoren der Drehstromlokomotive, bei 320 Amp Stromverbrauch auf den Radumfang berechnet, beträgt rd. 12300 kg oder nach Abzug von 5 vH für Reibungsverluste der Antriebvorrichtung 11650 kg). Auf Grund dieser Zugkräfte sind die Gesamt

1) Um die Möglichkeit einer so großen Zugkraft im Verhältnis zum Reibgewichte der Drehstromlokomotive zu begründen, könnte ich verschiedene Erfahrungsergebnisse an elektrischen Lokomotiven anführen; der mehrfach genannte Aufsatz von M. Richter gibt uns aber Zahlen, die uns erlauben nachzuweisen, daß die Drehstromlokomotive mit dieser Zugkraft nicht unter schlechteren Bedingungen als die Dampflokomotive C's arbeitet. Diese Lokomotive ist imstande, auf Steigungen 1: 37 Nutzlasten von 230 t mit vollen Vorräten im Tender, also ein Gesamtzuggewicht von 345 t zu befördern. Die hierzu notwendige mittlere Zugkraft am Radumfange beträgt 10350 kg, die größte Zugkraft während einer Umdrehung ist

das

Wir sehen nun, daß die Drehstromlokomotive 5,45-fache des Eigengewichtes zu befördern imstande ist, die Wechselstromlokomotive nur das 2,7 fache: Folglich ist auf der untersuchten Linie zur Beförderung derselben Nutzlast mit Wechselstrom mehr als zweimal soviel Lokomotivkonstruktionsgewicht notwendig, als mit Dreiphasenstrom.

Die Kosten von Wechselstromlokomotiven auf die Gewichteinheit werden keinesfalls geringer als die von Drehstromlokomotiven sein; infolgedessen ist es klar, daß die große Leistungsfähigkeit auf die Gewichteinheit der Drehstromlokomotiven bei den Kosten der Elektrisierung von Bahnen besonders mit großen Steigungen eine entscheidende Rolle spielt. (Schluß folgt.)

Praxis die Vergrößerung des Reibgewichtes durch Ballast um 5 bis 6 t als notwendig erweisen, so werden die Zahlen der obigen Zahlentafel nur unwesentlich verschoben.

Die industrielle Entwicklung eines Landes ist zum großen Teil von seinen Kohlenschätzen abhängig; und da die Kohle ein Gegenstand ist, dessen Kosten zur Hauptsache von der Schwierigkeit der Gewinnung und der Beförderung abhängig sind, so wird das Land, das in diesen Hinsichten begünstigt ist, immer einen gewissen Vorsprung vor den andern haben. In der zweiten Hälfte des vorigen Jahrhunderts, wo die Verbesserung der Beförderungseinrichtungen mit der schnellen Entwicklung der Industrie noch nicht gleichen Schritt hielt, fiel dieser Vorsprung besonders ins Gewicht.

So ist es leicht erklärlich, daß England, wo die Verhält nisse für die Kohlengewinnung und -verwertung sehr günstig lagen, schon eine hochentwickelte Industrie besaß, als sich in den andern Ländern erst die Anfänge davon zeigten.

Die Kohle braucht in England nur aus einer verhältnismäßig geringen Teufe gefördert zu werden, ja sie wird stellenweise im Tagbau gewonnen. In Deutschland, das nach England die größte Kohlenmenge in Europa hervorbringt, liegen die ergiebigen Flöze erst in rd. 500 bis 700 m Tiefe. Man braucht sich nur zum Vergleich eine der ge waltigen neuzeitlichen Förderanlagen einer deutschen Grube und die einfachen Einrichtungen einer englischen >>coal-pit<< anzusehen, um diesen Unterschied zu würdigen.

In England liegen ferner die Gruben in geringer Entfernung vom Meer, das eine billige Beförderungsgelegenheit

1) Sonderabdrücke dieses Aufsatzes (Fachgebiet: Lager- und Ladevorrichtungen) werden abgegeben. Der Preis wird mit der Veröffentlichung des Schlusses bekannt gemacht werden.

bietet. Die teure Eisenbahnbeförderung wird dadurch wirksam beschränkt. Auch in dieser Beziehung war Deutschland insbesondere im vorigen Jahrhundert mit seinen verhältnismäßig wenigen Wasserwegen ungünstiger daran und ist es auch noch. Ein greifbares Bild dieser Tatsachen gibt z. B. die Kohlenförderung im Jahr 1866, die in England rd. 103 Mill. t betrug, während Deutschland nur eine Förderung von rd. 28 Mill. t aufweist. Erst mit der Verbesserung der Fördereinrichtungen und der Schiffahrtstraßen ist Deutschland seinem Rivalen schrittweise näher gerückt. Im Jahre 1905 ist die Steinkohlenförderung Englands auf rd. 236 Mill t. also auf etwa das Doppelte, diejenige Deutschlands auf rd. 150 Mill. t, d. i. das rd. 6-fache, gestiegen, wozu noch rd. 52 Mill. t Braunkohlen kommen, ein beredtes Zeugnis für die reißend schnelle Entwicklung der Industrie in unserm Vaterlande.

Für die hier zu besprechenden Einrichtungen ist nun vor allem die Ausfuhr an Kohlen von Bedeutung, die besonders von der für England günstigen Entfernung der Gruben von den Seehäfen, dem zweiten der vorhin genannten Umstände, abhängt. Deshalb steht auch England in dieser Beziehung noch immer weitaus an erster Stelle und kann in unsern eigenen Seehäfen sehr erfolgreich mit der deutschen Kohle in Wettbewerb treten. Die Ausfuhr an englischen Kohlen betrug beispielsweise im Jahre 1905 rd. 50 Mill. t.

aus

Da bei derartig großen Mengen die Frage der Umladung aus dem Eisenbahnwagen in die Schiffe von schlaggebender Bedeutung war, so entwickelte sich in England frühzeitig eine gerade dafür geeignete Verladevor

richtung, die Kohlenkipper, die sich bald derartig vervollkommneten, daß es möglich war, ein großes Seeschiff in wenigen Stunden zu beladen. Dies ist ein mit Rücksicht auf die großen Liegekosten neuzeitlicher Dampfer nicht zu unterschätzender Vorteil, der mit keiner andern Verladevorrichtung auch nur annähernd erreicht werden kann.

als erster auf dem Festlande zum Bau einer solchen Kipperanlage), die begreiflicherweise nach englischem Vorbild und von einer englischen Firma gebaut wurde.

Bei der Entwicklung der deutschen Kohlenindustrie genügte diese aus zwei Kippern bestehende Anlage jedoch bald nicht mehr, und man mußte zum Bau eines dritten Kippers an einer andern Stelle des Hafens schreiten.

Da sich nun bei dem Druckwasserbetrieb verschiedene Uebelstände gezeigt hatten, wie z. B. Frostgefahr im Winter und Rohrbrüche in der Zuleitung bei dem äußerst unzuverlässigen holländischen Boden, so wurde die Frage aufgeworfen, ob statt des Druckwasserbetriebes der der neuzeitlichen Entwicklung entsprechende elektrische Betrieb einzuführen wäre.

Die ersten Kipper wurden, dem damaligen Stande der Technik entsprechend, ausschließlich für Druckwasserbetrieb eingerichtet und sehr bald zu einer hohen technischen Vollkommenheit gebracht. Die Wirkungsweise ist folgende: Der Wagen, dessen Endwände um oben gelagerte Gelenke drehbar sind (wie dies jetzt auch bei den preußischen Kohlenwagen der Fall ist), wird auf eine Plattform geschoben, die darauf von Druckwasserstempeln in die Höhe gehoben wird, die entweder unmittelbar oder mit Uebertragung von Ketten oder Seilen arbeiten. Die Plattform wird dabei in den Pfosten eines hohen Walzeisengerüstes geführt. Die erforderliche Hubhöhe richtet sich nach dem wechselnden Wasserstand der Seehäfen und dem Höhenunterschied der beladenen und unbeladenen Schiffe. Die größte Hubhöhe der damaligen Ausführungen betrug etwa 12 m. Ist der Wagen hoch genug gehoben, so wird das hintere Ende der Plattform durch einen zweiten Stempel aufgekipppt, wobei man den Wagen durch geeignete Vorrichtungen am Vorlaufen hindert. Die Kohlen fallen dann durch die entriegelte und sich daher selbsttätig öffnende Endklappe des Wagens in eine Schüttrinne, die ebenfalls in der Höhenlage verstellbar ist, und werden so in den Schiffsraum geleitet. Die Steuerung erfolgt von einem hoch gelegenen Führerhaus aus, wo der Führer einen bequemen Ueberblick über den ganzen Vorgang hat. Auf der Plattform befinden sich außerdem 2 Arbeiter, welche die Wagen hinauf und herabschieben, die Verriegelungen bedienen und dem Führer die erforderlichen Zeichen geben.

Der übliche Betriebsdruck bei solchen Druck

wasser-Kippern beträgt

Die toten

50 at. Das erforderliche Preßwasser wird in großen Akkumulatoren mit Gewichtbelastung aufgespeichert. Gewichte der Plattform und des leeren Wagens werden der Einfachheit halber nicht durch Gegengewichte ausgeglichen, die überschüssig geleistete Arbeit wird zum Teil dadurch zurückgewonnen, daß die sinkende Plattform das Wasser in einen zweiten Akkumulator von etwa 25 at Druck zurückpreßt, aus dem die Betriebspumpen saugen, die also nur einen Druckunterschied von rd. 25 at zu überwinden haben.

Die Unkosten betragen bei einem derartigen Betrieb etwa 14 Pfg für die gekippte Tonne einschließlich der Abnutzung. Von den Abladern werden etwa 17 Pfg/t bezahlt, außerdem Pfg/t Wiegegebühren. Diese Art der Kohlenverladung erwies sich bald als so zweckmäßig, daß sie in allen größeren Häfen eingeführt wurde und dort eine teilweise außerordentliche Verbreitung gefunden hat.

Erst viel später entschloß sich der Hafen Rotterdam

Sorgfältige Erwägungen aller in Frage kommenden Umstände und eingehendes Studium der verschiedenen eingeforderten Entwürfe gaben die Entscheidung zugunsten des elektrischen Betriebes. Die Ausführung dieses ersten elektrisch betriebenen Kohlenkippers wurde damals dem Eisenwerk (vorm. Nagel & Kaemp) A.-G. in Hamburg in Verbindung mit Siemens & Halske in Berlin übertragen *).

Ein gleicher Kipper von denselben AbmessunIgen wurde im Jahre 1901 im Hafen Emden aufgestellt3). Beide Kipper haben sich im Betriebe vorzüglich bewährt.

Die Leistung eines solchen Kippers beträgt etwa 15 Wagen in der Stunde oder rd. 225 t Kohlen bei stetiger voller Ausnutzung der Tragfähigkeit von 25 t Bruttolast.

Es ist leicht zu ersehen, daß bei der Leistung die Zeit für das Aufund Abschieben der Wagen auf die Plattform eine wesentliche Rolle spielt.

Bei der Rotterdamer Anlage müssen die zuund abfahrenden Wagen über dieselbe Drehscheibe von und nach den sich zudem unter spitzem Winkel schneidenden Gleisen gebracht werden. Dadurch stören sie sich gegenseitig, und es geht für den Kipper kostbare Zeit verloren. Wenn man auch durch Anordnung zweier Drehscheiben hintereinander mit Kreuzgleis die Zwischenzeit etwas abkürzen kann, wie dies bei dem Kipper in Emden der Fall ist, s. Fig. 1, so muß für wesentlich größere Leistungen doch eine grundsätzlich andre Lösung gewählt werden, die weiter

unten beschrieben ist.

7. August 1909.

größerungen den

Druckwasserbetrieb ohne weiteres vorschrieben und bei Neuanlagen gern zum Vorbild genommen wurden. Auf dem Festlande dagegen sah man nicht auf eine solche Vergangenheit zurück, die natürlich bis zu einem gewissen Grad einen Ballast bedeutet, und der Uebergang zum elektrischen Betriebe war daher leichter.

In England wäre wohl auch bis jetzt noch nichts derartiges unternommen worden, wenn es sich allein um die Kipper gehandelt hätte. Bei diesen sind die Vorzüge des elektrischen Betriebes wegen der hohen Vollkommenheit der ausgeführten Druckwasserbetriebe nicht so in die Augen springend, wenn sie auch nichtsdestoweniger vorhanden sind; so z. B. der Ausschluß von Frostgefahr und Betriebstörungen bei Erdsenkungen, billige Gestehungskosten für die Betriebskraft, leichte und billige Fortleitung großer Energiemengen, daher Zusammenfassung der Kraftanlagen, ferner die weitgehende Fähigkeit, den Leistungsbedarf des Elektromotors der geleisteten Arbeit anzupassen, was bei Druckwasserbetrieben vollständig fehlt; nur dadurch, daß die Anlage verwickelter würde, können dort die Verhältnisse etwas verbessert werden, ohne jemals den elektrischen Betrieb zu erreichen. Ein weiterer wesentlicher Vorzug ist die Bequemlichkeit der Kraftzufuhr bei fahrbaren Hebezeugen.

erkannte, sich über die Mittel zu ihrer Ueberwindung aber nicht klar war. Es lag nahe, daß man, um Unterlagen zu gewinnen, die bereits auf dem Festlande bestehenden elektrischen Hubkipper zum Vorbild nahm. Daher fand eine Besichtigung der Anlage in Emden statt.

Die für Glasgow geplante Anlage wich nun von der Emdener insofern vollständig ab, als eine Leistung von 45 bis 50 Wagen in der Stunde bei mittlerer Hubhöhe gefordert wurde, gegenüber den 15 Wagen des Emdener Kippers.

Die Forderung erscheint auf den ersten Anblick vielleicht übertrieben; sie wird jedoch durch die großen Liegekosten eines neuzeitlichen Dampfers gerechtfertigt. Da große Schiffe den Hafen nur bei Hochwasser verlassen können, so kann unter Umständen eine bei der Beladung gewonnene Stunde für das Schiff den Gewinn einer vollen Tide bedeuten; dafür nimmt man gern die etwas höheren Anlagekosten in den Kauf.

Weil man in England ferner den Bau größerer Kohlenwagen von 20 t Ladefähigkeit beabsichtigt, so sollten die neuen Kipper für 32 t Bruttotragfähigkeit gebaut werden. Hier trat wieder die überaus große Anpaßfähigkeit des Elektromotors an den Kraftbedarf in den Vordergrund, da vorläufig noch eine längere Reihe von Jahren nur kleinere Wagen

wurfes von Einfluß war, soll im folgenden die Konstruktion erläutert werden 1).

Das neuerbaute Rothesay-Dock liegt flußabwärts von Glasgow am Clyde in der Nähe des kleinen Ortes Clydebank, dessen Bevölkerung vorwiegend in den dortigen großen Schiffswerften beschäftigt ist; das Becken wurde vollständig ausgebaggert. Die Kais sind außer mit den Kippern mit einer Reihe elektrischer Krane ausgerüstet, die insbesondere für den Umschlag von Erzen dienen und ihren Strom ebenfalls aus dem für die Kipper erbauten Kraftwerk erhalten. Von den beiden Kippern dient der an der kürzeren Kaistrecke liegende kleinere zum Beladen kleinerer Schiffe und hat deshalb, wie bereits erwähnt, eine etwas geringere Hubhöhe von nur 15 m erhalten.

Das Kraftwerk ist ein massives Gebäude, dessen Maschinenraum sehr geschmackvoll mit glasierten Ziegeln ausgelegt ist. Der Arbeitsdampf wird in zwei Kesseln von Babcock & Wilcox von 12 at Betriebsdruck erzeugt, die mit der bekannten selbsttätigen Kettenrostfeuerung ausgestattet sind und je rd. 5500 kg/st Wasser zu verdampfen vermögen. Für eine Vergrößerung ist hier sowohl wie im Maschinenhaus der nötige Raum vorhanden.

Das Innere des Maschinenraumes ist aus Fig. 2 ersichtlich. Es sind vorläufig 2 Maschinensätze aufgestellt, von denen jeder 2 Kipper und eine 'größere Anzahl Krane, Spille usw. zu betreiben vermag, so daß eine sehr reichliche Aushülfe vorhanden ist.

lufterfüllten Raum laufen, kann man aus der beträchtlichen Erwärmung der Räder nach einigen Betriebstunden erkennen.

Da die Herabminderung der Leerlaufarbeit des während der ganzen Betriebzeit ständig laufenden Maschinensatzes von großer Wichtigkeit ist, so hat man außerdem die Schwungradachse beiderseits auf Kugeln gelagert; dadurch wird ein äußerst leichter Gang gewährleistet. Hinter dem Schwungrad sitzen dann endlich zwei Gleichstromdynamos für veränderliche Spannung von 440 V und je 300 KW, deren jede einen Kipper bedient.

Diese Dynamos sind ebenso wie die von ihnen betriebenen Kippermotoren mit Wendepolen versehen, die vom Hauptstrom umflossen werden und ein Verschieben der neutralen Zone durch die Ankerrückwirkung bei stark wechselnder Belastung verhindern sollen, um das Feuern der Bürsten auf den Kollektoren zu vermeiden.

Der insbesondere für den Betrieb der Kipper dienende Teil des Maschinensatzes, bestehend aus dem Schwungrad und den beiden Dynamos mit veränderlicher Spannung ist abkuppelbar, so daß er nicht mitzulaufen braucht, falls nur die Krane im Betrieb sind. In diesem Falle wird dann lediglich die Maschine gleichbleibender Spannung von der Dampfmaschine angetrieben.

Das Schwungrad, das übrigens, um die sonst sehr lange Auslaufzeit zu verkürzen, beim Abstellen mit der Hand mittels Bandbremse abgebremst werden kann, dient hauptsächlich dazu, die beim Arbeiten der Kipper auf

sk

33

6 56 →

23,2

14

-12,8

15

Heben

Kipper

Ent Zuruc Veeren kippen

Senken bis Hochbahnglers

und

zum

420 Uml/min

400

300

400 Uml/min

200

100

sk

Die Antriebmaschinen sind Dreifach-Expansionsmaschinen stehender, gekapselter Anordnung von Belliss & Morcom in Birmingham. Sie entwickeln bei 375 Uml./min normal 450 PS und höchstens rd. 600 PS. Neben der Antriebmaschine und mit ihr ebenso wie die übrigen Dynamos unmittelbar gekuppelt sitzt eine Gleichstrommaschine für 440 V gleichbleibender Spannung. Sie leistet 250 KW und liefert den Strom für Krane, Spille, Drehscheiben usw., sowie für das Netz gleichbleibender Spannung auf den Kippern. Hierauf werde ich bei Besprechung der Steuerung noch zurückkommen. Neben der Gleichstrommaschine ist ein aus einem Stahlgußstück bestehendes Schwungrad gelagert, das rd. 16 t wiegt und mit rd. 80 m/sk umläuft. Es ist in ein vollständig geschlossenes gußeisernes Gehäuse eingekapselt, das mittels Elektromotors und Luftpumpe luftleer gemacht werden kann; die Stopfbüchsen werden dabei mittels eines Oellabyrinthes unter Benutzung einer kleinen Oelpumpe gedichtet. Der Zweck dieser Einkapselung ist die Verminderung der nicht unbedeutenden Luftreibung; wie angestellte Versuche gezeigt haben, ist diese Absicht in sehr vollkommener Weise erreicht worden. Wie groß der Betrag der Luftreibung bei solchen Rädern mit hoher Umfangsgeschwindigkeit ist, wenn sie im

1) Eine kurze Beschreibung mit Abbildungen ist bereits in Z. 1907 S. 1434 gebracht worden.

Auffahren des Wagens von der Drehscheibe

115.sk

tretenden Stromstöße aufzunehmen und die Antriebmaschine davon zu entlasten. Dies erfolgt in der Weise, daß das Rad bei einem augenblicklichen starken Kraftverbrauch des Kippers, z. B. beim Heben eines vollen Wagens, einen Teil seiner kinetischen Energie unter entsprechendem Geschwindigkeitsabfall an die Dynamos abgibt, so daß die Antriebmaschine immer mit annähernd gleicher Belastung arbeitet.

Diese neuerdings beim Bergwerkförderbetrieb vielfach benutzte Anordnung hat den großen Vorteil, daß die Antriebmaschine wesentlich kleiner sein kann und daher auch mit einem besseren durchschnittlichen Wirkungsgrad arbeitet, ohne daß man eine in Anschaffung und Unterhaltung kostspielige elektrische Zusatzbatterie nötig hat.

Damit die Dampfmaschine einen entsprechenden Geschwindigkeitsabfall zuläßt, ist ihr Regler am Stellzeug mit einem Schlitz versehen, der bewirkt, daß der Regler die Füllung erst verstellt, nachdem die Umlaufzahl etwa 712 vH über die normale gestiegen oder unter sie gefallen ist (D. R. P. 155344). Das in Fig. 3 dargestellte Arbeitsdiagramm des Kippers zeigt deutlich den Unterschied zwischen dem größten bei der Hubperiode auftretendem und dem durchschnittlichen Kraftverbrauch, der, wenn ein Kipper mit Vollast arbeitet, etwa ein Viertel des ersteren beträgt.

Der ganze Maschinensatz bildet ein geschlossenes gefälliges Ganzes, alle Raum und Kraft erfordernden Zwischenglieder sind fortgelassen.

Links von den beiden Sätzen befindet sich das Schaltbrett mit den Apparaten; die Einrichtung ist so getroffen, daß jede der vier Kipperdynamos jeden der beiden Kipper speisen kann.

Außer den Hauptmaschinen stehen im Kraftwerk noch die Lichtmaschinen und einige andre Hülfsmaschinen. Die ganze Halle wird von einem elektrisch betriebenen Montagelaufkran von 20 t Tragfähigkeit bestrichen. In einem Nebenraum ist die Kondensationsanlage untergebracht.

Fig. 4 stellt den kleineren der beiden Kipper von der Landseite dar. Er unterscheidet sich von dem größeren nur durch das niedrigere Gerüst; im übrigen sind beide einander vollständig gleich. Darauf war natürlich mit Rücksicht auf Aushülfteile besonders Wert zu legen.

7. August 1909.

Zwischen der hier ausgeführten Konstruktion und den Kippern in Rotterdam und Emden bestehen zwei grundsätzliche Unterschiede. Erstens sind die Winden hier nicht in einem Nebengebäude wie beim Rotterdamer Kipper (s. Z. 1901 S. 797), sondern in einem Haus auf dem Kopf des Kippers untergebracht. Das hat die Vorzüge, daß das Gerüst zentrisch belastet wird, daß die für den Kipper erforderliche Grundfläche kleiner wird und daß sich damit die Kosten verringern. Hierzu trägt auch der Fortfall sämtlicher Leitrollen bei, wodurch außerdem der Wirkungsgrad der Winden bedeutend verbessert und zur Schonung der Seile beigetragen wird.

Fig. 4.

an den Kipper herangeführt. Die leeren Wagen laufen auf einem Gefälle des Hochgleises selbsttätig auf die Verschiebegleise zurück. Es sei vorweg bemerkt, daß diese Anordnung bei den Glasgower Kippern ermöglicht hat, bei mittlerer Hubhöhe auf Leistungen von über 50 Wagen stündlich zu kommen, ein Ergebnis, das wohl mit keiner andern Anordnung erreicht werden kann. Man ersieht hieraus, wie überaus wichtig es ist, beim Entwurf einer solchen Kohlenladeanlage unabhängig von der Kipperkonstruktion die Frage der Gleisanordnung zu prüfen.

Die beladenen Wagen werden durch elekrisch betriebene

Der zweite grundsätzliche Unterschied besteht in der Abführung der entladenen Wagen. Da Kohlenkipper gewöhnlich an einer längeren Kaistrecke liegen, so ist die auch in Emden benutzte gebräuchliche Anordnung die, s. Fig. 1, daß zwei Drehscheiben mit Kreuzgleis hintereinander liegen, von denen eine zum seitlichen Heranbringen der beladenen Wagen, die andre zum Abstoßen der leeren Wagen dient. Diese Anordnung ist sehr naheliegend, hat aber den Nachteil, daß sich die nach dem Kipper hin- und von ihm ablaufenden Wagen stören. Hierdurch wird die Leistungsfähigkeit des Kippers beträchtlich herabgemindert. Um diesen Uebelstand zu vermeiden, ist, wie aus Fig 4 ersichtlich, ein etwa 5 m hoch liegendes Abfahrtgleis

Spille herangeholt. Vor dem Kipper liegt eine elektrisch betriebene Wippdrehscheibe, die den unter einem spitzen Winkel ankommenden Wagen zuerst in die Gleisrichtung der Hubplattform dreht und ihn dann durch Aufwippen ihres Hinterendes auf die Plattform abstößt. Dabei verhindert ein am Gerüst aufgehängter, in der Höhenlage durch die Bühne verstellbarer Pufferbalken das Auflaufen des Wagens, bevor sich die Bühne in der unteren Stellung befindet.

Das Eisengerüst des Kippers besteht aus zwei Hälften von je drei senkrechten und drei schrägen Pfosten, die durch kräftige Schrägverbände versteift sind, so daß Schwingungen beim Arbeiten der Winden ganz vermieden sind.