Die Motoren, die dauernd je paarweise hintereinander geschaltet sind, sind in bezug auf die Leistung für 500 V gewickelt, während ihre Isolation für 1000 V Spannung gegen Erde bemessen ist. Fig. 12 zeigt die Schaulinien des Motors, das Schaltbild ist in Fig. 13 dargestellt. Die Motoren sind in der üblichen Weise federnd in den Drehgestellen aufgehängt und arbeiten mittels einfacher Zahnradübersetzung von 15,32 auf die Laufachsen. Der Fahrschalter ist in der für Straßenbahnen üblichen Weise ausgebildet, in Rücksicht auf die hohe Spannung von 1000 V jedoch mit verbesserter Isolation und besonders wirkungsvoller magnetischer Funkenlöschung versehen. Er ermöglicht die Hinter- und Nebeneinanderschaltung der beiden Motorgruppen. Im Falle der Beschädigung eines Motors kann durch einfaches Umstellen des Fahrrichtungshebels die betreffende Motorgruppe ausgeschaltet werden. Die ein stoßfreies Anfahren gewährleistenden Widerstände sind nichtrostende Drahtspiralen, die mittels Porzellanrollen an einem Rahmen befestigt sind. Die Lokomotive ist ferner mit einem selbsttätigen Höchststromausschalter ausgerüstet, der zugleich als Handausschalter benutzt werden kann. Die Abreißfunken werden bei dem Schalter in ähnlicher Weise wie bei den HörnerBlitzableitern gelöscht. Der Schalter ist in einem feuersicher ausgekleideten eisernen Kamin im Führerhaus eingebaut, um die Löschung durch den Luftzug zu verstärken und die stromführenden Teile vor Berührung zu schützen. Außerdem ist ein HörnerBlitzableiter der üblichen Bauart auf dem Dach der Lokomotive angeordnet. Der Stromabnehmer, dessen Bauart aus Fig. 8 bis 11 zu erkennen ist, hat 2 kurze Schleifbügel, die sich mit dem sie tragenden federnden Gestell den Fig. 17. Selbstentlader unter den Bunkern auf der Beladestation. Porzellan - Hochspannungsisolatoren gegen das Lokomotivgestell isoliert. Die Lokomotive ist wie die Wagen mit Druckluftbremse ausgerüstet; außer dem ist noch eine auf alle Räder wirkende Handbremse vorgesehen. Die Druckluft wird durch eine Motorluftpumpe erzeugt, deren Motor 8 PS leistet und deren Pumpe 600 ltr/min Luft ansaugt. Der Motor von normaler Ausführung ist für eine Betriebspannung von 650 V gebaut; zur Vernichtung der überzähligen 350 V ist ein Widerstand dauernd vorgeschaltet. Der Pumpenmotor wird mit kurzer Zwischenschaltung eines besondern Widerstandes eingeschaltet. Die Luftpumpe ist deshalb so leistungsfähig gewählt worden, weil sie nicht nur für die Bremsung, sondern auch zur Betätigung der Entladeschieber der Selbstentlader und der Sandstreuer der Lokomotive die nötige Druckluft zu liefern hat. Fig. 18. wo 4 Wipper das Fördergut aufnehmen. Die Kohle wird auf den dem Bernsdorfer Eisenwerk patentierten Brechwerken bis zu Faustgröße gebrochen und geht durch Siebe von 30 mm Lochweite. Die über das Sieb laufende Kohle gelangt als Feuerkohle zu der einen Bunkerabteilung und zum eigenen Kesselhaus des Kraftwerkes; die Kohle unter 30 mm wird von der andern Bunkerabteilung als Brikettierkohle aufgenommen, und zwar dienen Bänder zur Beförderung. Für Verkaufzwecke ist eine besondere Ausscheidung von Siebkohle vorgesehen, s. Fig. 14 bis 16. Die aneinander gereihten Bunker haben für je 3,25 m Länge einen Auslauftrichter, Beladestation auf Grube Marie III. Im Führerhaus sind ferner die üblichen Schalter und Sicherungen für den Pumpenmotor und den Beleuchtungsstromkreis auf einem gemeinsamen Schaltbrett angeordnet; ebenso an übersichtlicher Stelle ein 1 Strom- und Spannungszeiger. Der Fahrschalter ist in der Mitte des Führerhauses aufgestellt, so daß der Führer, ohne seinen Standort zu verändern, die Strecke in beiden Fahrrichtungen übersehen kann. Neben der Fahrkurbel und dem Fahrtrichtungshebel sind das Führerbremsventil und der Betätigungshebel für den Sandstreuer bequem zugänglich angeordnet. Streckenausrüstung. Die elektrische Ausrüstung der Strecke kann als normal bezeichnet werden. Die Fahrleitung besteht, wie eingangs erwähnt, aus einem Rundkupferdraht von 80 qmm Querschnitt, der mittels normaler Klammern und Hartgummiisolatoren an Querdrähten zwischen Holzmasten aufgehängt ist. Die Holzmasten stehen 2 m tief in Stampfbetonklötzen. In die Querdrähte sind Schnallenisolatoren für 1000 V Span SO daß auf jeden Selbstentlader 2 Trichter kommen. Die unter die Bunker geschobenen Selbstentlader, s. Fig. 17, können infolgedessen ohne Verschieben des Zuges beladen werden. Fig. 18 zeigt den ganzen Wagenzug auf der Beladestation. Die Bunkerverschlüsse sind noch für Handbetrieb eingerichtet, doch ist für spätere Zeit ein maschineller Antrieb aller Verschlüsse zum gleichzeitigen Beladen aller Wagen vorgesehen, um die jetzt zum Beladen des Zuges erforderliche Zeit von 5 Minuten noch weiter zu verkürzen. Die Bunker sind für 1,5 Zugfüllungen bemessen. Die Eisenkonstruktion der Beladestation wurde von der Aktiengesellschaft Lauchhammer, die maschinelle Einrichtung der Beladestation, so daß die Selbstentlader ohne weiteres über denjenigen Bunkern zu stehen kommen, für welche die in ihnen befindliche Kohle bestimmt ist, eine Verschiebung des Zuges während der Entladung also überflüssig ist. Die Kesselkohlenbunker geben ihr Gut durch Bänder unmittelbar auf die 18 Kessel der Brikettfabriken, während die Brikettierkohle ebenfalls durch Bänder dem Naßdienst zur weiteren Bearbeitung zugeführt wird. Die Bunkeranlage der Beladestelle sowie der Entladestelle (geben zusammen dem Betriebe eine genügende Elastizität, so daß Betriebstörungen kleineren Umfanges nicht auf die Brikettfabriken übertragen werden. Die Entladestation mit dem anschließenden Naßdienst ist von der Zeitzer Eisengießerei A.-G. in Zeitz gebaut worden. Schnitt a-b. nach den Fabriken Schnitt g-h. Da zunächst 330 000 t jährlich mit der Bahn befördert werden, so ergeben sich 11,0 Pfg/t oder, da die Strecke 6,5 km lang ist, 1,69 Pfg/tkm. Der mittlere Stromverbrauch stellt sich nach den Fahrdiagrammen auf 32,2 KW-st für Hinund Rückfahrt des Zuges, also für 1 tkm auf 0,025 KW-st. Die Selbstkosten des Kraftwerkes auf Grube Marie III betragen einschließlich Abschreibung 1,85 Pfg/KW-st, SO daß die Beförderung von 1 tkm Nutzlast 0,046 Pfg Stromkosten verursacht. Die gesamten Beförderungskosten einschließlich Abschreibung der Anlage stellen sich demnach bei 330 000 t jährlicher Fördermenge auf 1,736 Pfg/tkm. Wenn erst die Anlage in einigen Jahren im vollen Umfang ausgenutzt sein wird, also 1900 t täglich oder 570 000 t im Jahr zu befördern hat, werden sich die Beförderungskosten einschließlich Stromkosten und Abschreibungen auf 1,026 Pfg/tkm stellen. Mit Hülfe der pneumatischen Entlade vorrichtung ist es möglich, den ganzen Zug von 200 t Nutzlast in 40 sk durch den Zugbegleiter entleeren zu lassen; das Schließen der Schieber durch Druckluft erfordert ebenfalls 40 sk, so daß der ganze Zug an der Entladestation von 1 Mann in rd. 12 min abgefertigt wird. Die Arbeit des betreffenden Mannes besteht dabei lediglich darin, während des Entlanggehens am Zuge die Oeffnungs- und Schließungshähne umzustellen. Man kann natürlich sehr leicht die Entleerung des ganzen Zuges vom Führerstand der Lokomotive aus einrichten; im vorliegenden Falle wurde diese Einrichtung nicht gewählt, da bei zufälliger ungleicher Füllung der Bunker oder bei Ausschaltung einzelner Bunker wegen Ausbesserungsarbeiten der Zug teilweise zu entladen sein muß. Im Betriebe haben sich die gewählten Konstruktionen als durchaus zweckmäßig erwiesen, und die einzelnen Teile der Anlage arbeiten vollkommen befriedigend zusammen. Betriebstörungen sind an der Beförderungsanlage bis jetzt nicht vorgekommen, und auch während des Winters bei Temperaturen bis -20° C haben sich die Förderungen glatt abgewickelt. Die mechanische Entladeeinrichtung der Wagen gab zu Anständen irgend welcher Art keinen Anlaß; sie hat auch bei ungünstigsten Temperaturverhältnissen nie versagt und stets eine rasche und vollständige Selbstentladung ermöglicht. Einem Anfrieren der Kohle, die in teilweise feuchtem Zustand in die Selbstentlader kommt, an den Kastenwänden wurde im Wesentlichen dadurch vorgebeugt, daß die Trichterwände des Wagens bei starkem Frost vor der Beladung mit Salz bestreut wurden. Die Wagen mit pneumatischer Entladevorrichtung stellen in bezug auf Instandhaltung kaum höhere Anforderungen als Selbstentlader der sonst gebräuchlichen Bauarten, und da ihren erheblichen Vorteilen Nachteile nicht gegenüberstehen, so verdienen sie überall da Beachtung, wo Massenförderungen schüttbarer Güter unter ähnlichen Betriebsverhältnissen wie bei den Anbaltischen Kohlenwerken auszuführen sind. Es sei an dieser Stelle dem Generaldirektor der Anhaltischen Kohlenwerke Piatscheck, nach dessen Plänen die geschilderten Anlagen ausgeführt wurden, sowie den beteiligten Werken für die bereitwillige Ueberlassung der Unterlagen zu der vorstehenden Ausarbeitung der Dank des Verfassers zum Ausdruck gebracht. Der Frachtdampfer „John Heidmann", erbaut von der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft in Flensburg.1) Von W. Kaemmerer. Das Schiff wurde von der Firma H. W. Heidmann in Altona in Auftrag gegeben, die es zum Befördern von Kohle aus den englischen Häfen nach Hamburg benutzen will. Derartige Kohlendampfer, die in größerer Anzahl zwischen den deutschen Nordseehäfen und England verkehren, können in den seltensten Fällen darauf rechnen, Fracht auf der von den festländischen Häfen ausgehenden Reise mitzuführen. Diese Ueberfahrt wird daher in Wasserballast ausgeführt, von dem die gewöhnlichen Dampfer aber meistens nur wenig mitführen können, da bei ihnen außer den Behältern im Doppelboden meistens nur ein kleiner Teil der Laderäume hierfür eingerichtet ist. Die Folge davon ist, daß, falls bei der Ueberfahrt die See bewegt ist, womit für den größeren Teil des Jahres gerechnet werden kann, das Schiff oft in recht gefährliche Lagen geraten kann. Durch die hier beschriebene Bauart ist es möglich, soviel Wasserballast an Bord zu nehmen, daß der Tiefgang selbst für sehr schweres Wetter genügt. Die Beschaffenheit der Laderäume bei dieser Konstruktion macht ferner ein Trimmen der Kohlenladung nahezu vollständig entbehrlich, wodurch die Liegezeit in den Häfen verkürzt und Kosten gespart werden. Da außerdem bei der be hördlichen Vermessung des Schiffes die seitlich und oben über den Laderäumen liegenden Ballasttanke nicht als Laderäume gerechnet werden, so werden die Hafenabgaben usw. im Verhältnis zur Ladefähigkeit des Schiffes gering. Die Flensburger Schiffbau-Gesellschaft hat mit den Eigentümern der Patente dieser Schiffbauart, Sir Raylton Dixon & Co. Ltd. in Middlesbro und H. E. Johns in Hamburg, eine Vereinbarung getroffen, nach der sie berechtigt ist, Schiffe nach diesem Verfahren in allen Größen auszuführen; für Schiffe von über 4000 t hat sie überdies das alleinige Herstellungsrecht für das europäische Festland. Die Tragfähigkeit des Schiffes beträgt unter Annahme des von der Seeberufsgenossenschaft vorgeschriebenen Sommerfreibords 3450 t; an Wasserballast können insgesamt 1832 t, also mehr als die Hälfte der Ladefähigkeit, aufgenommen werden. Das Schiff ist 97,53 m lang, 12,74 m breit über Hauptspant und hat 6,55 m Seitenhöhe. Der Tiefgang beträgt rd. 5,5 m. Die Konstruktion des Schiffskörpers geht aus Fig. 1 hervor. Die Abmessungen der Spanten, Deckbalken usw. ergeben sich aus der nachstehenden Zusammenstellung. Spanten: deutscher Ingenieure. Balken zwischen den Tanken unter Decktanken 150 × 70 × 10 mm an jedem Spant; Balken in den Seitentanken 130 x 65 x 8 mm an jedem Spant; Stahldeck 10 bis 8 mm; neben den Luken 13 bis 11 mm. Nietung: Stöße der Stringerplatten dreifach überlappt auf 1/2 Länge; Stöße des Decks zweifach überlappt, Nähte einfach genietet. Schmiedestücke: Steven 270 x 68 mm; Schraubensteven 280 X 144 mm; Ruderschaft 205 mm; Fingerlinge 110 mm; Einzelplatte 22,5 mm. Fig. 1. Maßstab 1:100. Schnitt durch Spant 73 (Maschinenraum). Schnitt durch Spant 93 (Laderaum). 16mm 2L bis 11,5mm Stofse vierfüberl2L Mittelträger 1040 x 13 bis 12 mm, unter dem Kesselraum 15,5 mm; Tankrandplatte 680 X 11 mm, unter dem Kesselraum 15,5 mm; Stöße zweifach überlappt; Tankdecke: Mittelgang 940 × 12 bis 10,5 mm, raum 17,5 mm; Kessel Tank: Seitengänge 9,5 mm, im Maschinenraum 11,5 mm, im Kesselraum 17,5 mm, Grundplatte unter der Maschine 25 mm. Nietung: Stöße des Mittelganges dreifach überlappt auf 1/2 Länge, der übrigen Gänge zweifach überlappt auf 1/2 Länge. Hauptdeck: Balken zwischen den Tanken unter der Brücke 140 X 65 9,5 mm an jedem Spant; Die Figuren 2 bis 4 lassen die Anordnung der einzelnen Räume im Schiff erkennen. Die Mannschaft und die Offiziere sind in der bei dieser Art von Schiffen üblichen Weise untergebracht, und zwar die Matrosen vorn, die Offiziere und Maschinisten in einem Deckhaus auf der Brücke. Der Wasserballast im Gesamtbetrage von 1832 t wird außer im Doppelboden in den Pieks und in den oberen seitlichen Tanken auch in der Poop und den Tanken zwischen den Luken untergebracht. Zum Auffüllen oder Lenzen der Tanke dient eine stehende Duplex-Dampfpumpe von 190 mm Dampfzyl.und 260 mm Wasserzyl.-Dmr. bei 250 mm Hub; diese Pumpe ist zugleich zum Lenzen der Bilgen bestimmt. Im Notfall kann die Kesselspeisepumpe von 300 mm Dampfzyl.- und 200 mm Wasserzyl.-Dmr. bei 300 mm Hub auch zum Füllen der Tanke benutzt werden. Beide Pumpen leisten zusammen |