1 Adolf Lauffer, Ingenieur, Breslau, Friedrich-Karl-Str. 16. Elsaß-Lothringer Bezirksverein. Paul Henri Favre, Ingenieur, Loerrach (Baden), Obere Bahnhofstr. 21. Dipl.-Ing. Eduard Jakob Laederich, Mülhausen (Els.), Lavoisierstı. 4. Walter Metzner, Fabrikdirektor, Colmar (Elsaß). Fränkisch-Oberpfälzischer Bezirksverein. Paul Bohres, Ingenieur der Siemens-Schuckert-Werke G. m. b. H., Techn. Bureau, Nürnberg, Humboldtstr. 87. Leipziger Bezirksverein. F.Artur Herrmann, Oberingenieur der Langbein-Pfanhauser Werke W. Otto Heßler, berat. Ingenieur, Leipzig-R., Oststraße 69. Willy Seydel, Ingenieur bei H. Aug. Schmidt, Wurzen, Jakobsplatz 4. Karl Benker, Ingenieur der A.-G. vorm. Th. Flöther, Gassen (N.-L.), Breitestr. Magdeburger Bezirksverein. Dipl.-Ing. Paul Cario, Eutin, Plöner Str. 62. Bruno Frisch, Ingen., Magdeburg-Sudenburg, Halberstädter Str. 30 b. Fritz Landes, Direktor bei Aug. Böhmer & Co., Gleiwitz, Augustastr. 6 Otto Märtens, Ing., Magdeburg-Friedrichstadt, Königsborner Str. 1 a. Otto Miller, Ingenieur, Magdeburg, Oranienstr. 4. Mannheimer Bezirksverein. Heinrich Metzger, Ingenieur, Mannheim, B. 6. 21. Niederrheinischer Bezirksverein. A. Biernbaum, Kgl. Bergrat, Direktor der Metallurgischen Gesellschaft M. Stephan, Ingenieur, Düsseldorf, Graf-Adolf-Str. 31. Pommerscher Bezirksverein. Max Bührs, Ingenieur, Stettin-Grabow, Alexanderstr. 7. Sächsisch-Anhaltinischer Bezirksverein. Theodor Mitscherling, Ingenieur, Cöthen (Anh.), Ringstr. 124. Siegener Bezirksverein. Gerhard Schwartz, Betriebsing. bei F. L. Koch, Siegen, Juliusstr. 6. Württembergischer Bezirksverein. Alfred Muser, Ingenieur, Obertürkheim, Uhlbacher Str. 59. Ad. Zaiser, Ingenieur, Stuttgart, Bahnhofstr. 103. Sitzungskalender der Bezirksvereine. Aachener B.-V.: 1. Mittwoch j. M., ab. 53/4 U., Berliner Hof*, Bahnhofstraße. Augsburger B.-V.: Vereinsversammlungen jeden Freitag Abend 8 Uhr im Hotel,Weißes Lamm". Daselbst auch ständiges Lesezimmer. Bayerischer B.-V.: Während des Winterhalbjahres Vereinsversammlung am 1. und 3. Freitag jeden Monats im Kunstgewerbehaus. Bergischer B.-V.: 2. Mittwoch jed. Mon., abds. 8 Uhr, i. d. Gesellschaft „Verein in Elberfeld, Kaiserstr.: Hauptversammlung. Berliner B.-V: 1. März, 5. April, 3. Mai und 7. Juni 1911, abends 7 Uhr in der Technischen Hochschule. Bochumer B.-V.: 1. und 3. Sonnabend jed. Monats gesellige Zusammenkunft im Hotelrestaurant Monopol, Bochum. Abteilung Witten: 1. und 3. Montag jeden Monats Zusammenkunft im Hotel Dünnebacke in Witten. Bodensee-B.-V.: Versammlungen am 2. Sonntag jeden Monats, nachm. 5 Uhr, an einem in den Mitteilungen" veröffentlichten Orte des Bodensee-Gebietes. Braunschweiger B.-V.: 2. u. 4. Montag jed. Mon., abends 81 Uhr, Braunschweig, im Vereinszimmer der Handelskammer, Eingang am Gewandhaus, Poststr. Bremer B.-V.: Jeden 2. Freitag im Monat, abends 81/2 Uhr,,Hotel Bristol*. Breslauer B.-V.: Ord. Versammlung 3. Freitag j. M., abends 8 Uhr, in der Technischen Hochschule. Chemnitzer B.-V.: 1. Dienst. jed. Mon., ab. 8, Uhr, Restaurant,Deutscher Kaiser“. Dresdner B.-V.: 2. Donnerstag jeden Monats, abends 8, Uhr, im weißen Saale der Drei Raben". ElsaB-Lothringer B.-V.: Nächste Sitzung Dienstag, den 14. Februar, abds. 8 Uhr, Fränkisch-Oberpfälzischer B.-V.: 1. und 3. Freitag jeden Monats, abends 8 Uhr, im kleinen Saal II. Stock des Industrie- und Kulturvereines, Nürnberg. Frankfurter B.-V.: 3. Mittwoch jeden Monats, abends 7 Uhr, im Vereinslokale Goetheplatz 5, geschäftliche Sitzung. Jeden Freitag Abend Zusammenkunft am Stammtisch des Frankfurter B.-V. in der Alemannia. Hamburger B.-V.: 1. und 3. Dienstag jeden Monats, abends 8 Uhr, Sitzung im Patriotischen Gebäude Zimmer 30/31, Hamburg. Hannoverscher B.-V.: Jeden Freitag, abends 814 Uhr, Sitzung im Künstlerhause, Sophienstr. 2. Jeden Mittwoch, abends 8, Uhr, Kegeln im Restaurant „Königsworth Brühlstr. 12. Hessischer B.-V.: Am 1. Dienstag jed. Mon. Sitzung, am 3. Dienstag gesellige Zusammenkunft, abds. 81, Uhr, im Restaurant Hanusch, Ständeplatz 3, Cassel. Karlsruher B.-V.: 2. und 4. Montag jed. Mon., abends 8 Uhr, im Restaurant Moninger (Arche), Kaiserstraße. Kölner B.-V.: 2. Mittwoch jed. Mon., abends 8 Uhr, in der Bürgergesellschaft“. Ständiges Lese- und Gesellschaftszimmer ebendaselbst. Bes. gesell. Zusammenkunft jeden sonstigen Mittwoch. Lausitzer B.-V.: 3. Sonnabend jed. Mon., abends 8 Uhr, im Restaurant,Han delskammerhaus", Görlitz, Mühlweg, regelmäßige Versammlung. Leipziger B.-V.: Sitzungen an jedem letzten Freitag des Monats im Lehrer- Magdeburger B.-V.: Sitzung jeden 3. Donnerstag im Monat, abends 8 Uhr, im * Mittelrheinischer B.-V.: Tag und Stunde wird auf den Einladungskarten bekannt gegeben, „Hotel zur Traube" in Coblenz. Mittelthüringer B.-V.: Sonnabend, den 11. Februar, abends 81, Uhr, Versammlung mit Vortrag im Erfurter Hof, Erfurt, Bahnhofsplatz. Niederrheinischer B.-V.: 1. Montag jeden Monats, Düsseldorf, Rheinhof“. Oberschlesischer B.-V.: Ortsgruppe,Gleiwitz", Schraube. Jeden Sonnabend, abds. 81⁄2 Uhr, gesellige Zusammenkunft im Schlesischen Hof, Gleiwitz. Ostpreußischer B.-V.: 1. und 3. Dienstag jeden Monats, Hotel de Berlin*. Königsberg i. Pr. Außerdem jed. Sonn- und Feiertag Frühschoppen 12 U. mittags im Restaurant Bellevue part. am Schloßteich. Pfalz-Saarbrücker B.-V.: Jeden Donnerstag abend Zusammenkunft am runden Tisch im Neuen Münchner Kindl in Saarbrücken. Pommerscher B.-V.: 2. Dienstag jed. Mon., abends 8 Uhr, Stettin,,Vereinshaus*. Posener B.-V.: 1. Montag jed. Mon. in Paul Mandels Restaurant und Weinstuben, oberer Saal, Posen OI, Berlinerstr. 19. Rheingau B.-V.: Versammlung am dritten Mittwoch jeden Monats, abwechselnd in Mainz und Wiesbaden. Schleswig-Holsteinischer B.-V.: 2. Freitag jed. Mon., Kiel, Loge, Lorentzendamm. Westpreußischer B.-V.: Sitzung 1. und 3. Dienstag jeden Menats im Saal der Württembergischer B.-V.: 1. Donnerstag jeden Mon., abends 8 Uhr, Stuttgart, Oberes Museum. Oesterreichischer Verband von Mitgliedern des Vereines deutscher Ingenieure: 2. Freitag jeden Monats, Verbandsvorträge im Hotel de France, Wien I, Schottenring 3. Die Entwicklung des Unterseebootes vollzog sich langsam und war reich an Mißerfolgen. Erst der allerjüngsten Zeit mit ihrer hochentwickelten Maschinentechnik war es vorbehalten, das Problem der Unterwasserschiffahrt in einwandfreier Weise zu lösen. Die Versuche einzelner Männer sind alle infolge unzulänglicher Mittel gescheitert. Erst als sich die Kulturstaaten der Sache annahmen, konnte eine Lösung im großen Stil versucht und durchgeführt werden. Allen voran ging in dieser Hinsicht Frankreich, das auch heute, wie aus den folgenden Zahlentafeln zu ersehen ist, die beste und größte Unterseebootflotte besitzt. Die Zahlentafeln und Fig. 1 zeigen, daß man in den letzten Jahren in allen Marinen bestrebt war, die Wasserverdrängung und die Geschwindigkeit zu steigern, so daß die heute meist gebauten Boote eine Ueberwasser Verdrängung von etwa 400 t aufweisen. Bei dieser Größe wird den Bedingungen für Hochseefahrzeuge schon recht gut entsprochen. Das Streben nach Geschwindigkeitssteigerung geht dahin, Geschwindigkeiten, wie sie für Linienschiffe üblich sind, auch hier zu erzielen. Man ist aber noch nicht viel über 15 Knoten bei Ueberwasser-Fahrt und 8 bis 9 Knoten bei Unterwasser-Fahrt hinaus gekommen. Der Unterwasser-Aktionsradius ist immer noch sehr klein, während er für Ueberwasser-Fahrt häufig ebenso groß wie für moderne Hochsee Torpedoboote ist. Die Torpedobewaffnung zeigt, entsprechend der Verdrängung, ein Anwachsen der Rohre an Zahl und Größe. Man ist in Frankreich vom 45 cm- zum 50 cmTorpedo und in England und der Union vom 47 cmzum 53,2 cm-Torpedo übergegangen. Die ersten Boote hatten meist ein Rohr, die neueren haben meist 2 Bugrohre und 1 Heckrohr; Frankreichs neueste Boote besitzen bis zu 7 Rohren. Bei allen modernen Booten baut man die Rohre fest ein und gibt meist außer einem Torpedo im Rohr noch einen zweiten zur Reserve mit. Torpedorohre * sehen, in der die Hauptdaten einer Reihe von Fahrzeugen dargestellt sind. Der Zweck des Unterseebootes ist bekanntlich, den verderbenbringenden Torpedo auf unauffällige Art am Tage an das feindliche Schiff heranzuschaffen. Zu diesem Zweck ist natürlich eine möglichst hohe Geschwindigkeit erwünscht, worüber schon die Zahlentafeln Auskunft geben. Um uns ein Bild Bild von dem Wert des Unterseebootes zu machen, müssen wir in den Kreis unserer Betrachtung auch den modernen Torpedo ziehen, der ein Unterseeboot im Kleinen ist. Fig. 1. Gewicht- und Wasserverdrängungskurven verschiedener Boote. Knoten (aus »Schiffbau« 1909) 2 1 Wie sich die Gewichte und Geschwindigkeiten bei verschiedenen Verdrängungen verhalten, ist aus Fig. 1 zu er 1) Sonderabdrücke dieses Aufsatzes (Fachgebiet: Schiffs- und Seewesen) werden abgegeben. Der Preis wird mit der Veröffentlichung des Schlusses bekannt gemacht werden. CWL = (Ueberwasser) Wasserverdrängung (x) Es sei hier der Bliss-Leavitt-Torpedo, wie er in der Union gebräuchlich ist, etwas eingehender betrachtet. Er wird in 2 Größen mit 47 und 53,2 cm Dmr. hergestellt. Jeder Torpedo besteht aus drei Teilen, dem Kopfstück, das die Explosivstoffe enthält, dem Mittelstück mit der Druckluftkammer und dem Schwanzstück mit dem Schraubenantrieb deutscher Ingenieure. und der Steuereinrichtung. Der Kopf des Geschosses ist aus 2 Hälften zusammengesetzt, die der Länge nach durchschnitten und wieder zusammengefügt sind. Die Verbindungsstellen an den Rändern dieser Kopfhälften sind sägeblattartig gezahnt und so genau zusammengepaßt, daß die Naht an dem fertigen Kopf nicht mehr wahrgenommen werden kann. Der Kopf eines 53,2 cm-Torpedos enthält 59,4 kg nasse Schießbaumwolle, die in Scheiben verpackt ist, deren axiale Durchlochung die Initialpatrone mit dem Detonateur aufnimmt. Das mittlere Stück des Torpedos nimmt mehr als die Hälfte seiner ganzen Länge ein und enthält die Druckluftkammer. Es ist aus Spezialstahl hergestellt, dessen Elastizitätsgrenze bei etwa 4500 kg/qcm liegt. Das hohle Schmiedestück, aus dem dieser Teil besteht, wird auf rd. 32 mm Wandstärke roh vorgedreht, alsdann ausgeglüht und nachher, um Materialfehler zu entdecken, auf 11 mm Dicke abgedreht. Der Probedruck für den fertigen Hohlkörper beträgt 157 kg/qcm. Das Schwanzstück des Torpedos enthält in seinem vordersten Teil eine kleine Turbinen-Torpedomaschine, Bauart Curtis, deren beide Räder von 28 und 30 cm Dmr. sich in entgegengesetzten Richtungen mit rd. 10000 Uml./min drehen. Jedes dieser Räder treibt mittels einer Welle eine Schraube an, deren Umlaufzahl mit Hülfe einer Räderübersetzung auf 900 in der Minute verringert ist. Bei der angegebenen Umlaufzahl entwickelt die Turbine eine Leistung von 160 PSe und erteilt dem Geschoß 40 Knoten Anfangsgeschwindigkeit. Hinter der Maschinenkammer liegt die Tiefgangkammer, die ebenso wie beim Whitehead-Torpedo eingerichtet ist. Dahinter folgt der Raum für die Steuerung, eine Abart des Obryschen Prinzips. Das Gyroskop für das Kurshalten, welches 18000 Uml./min macht, wird durch eine besondere Reaktionsturbine mit Druckluft angetrieben. Die Kosten eines 45 cm-Torpedos der Vereinigten Staaten belaufen sich auf 25 000 M. Mit welcher Genauigkeit man derartige Torpedos abzuschießen vermag, geht aus den scharfen Abnahmebedingungen hervor, die für 1908 galten und jetzt sogar noch verschärft sind. Bei einer 1097 m vom Ziel entfernten Scheibe Dem Torpedo in bezug auf die gestellten Anforderungen sehr ähnlich ist das Unterseeboot selbst, nur tritt hier noch die Wohnungsfrage hinzu, wodurch die Lösung verwickelter wird. Da das Fahren unter Wasser mit vielen Unzulänglichkeiten verbunden ist und vor allen Dingen nur die Erzeugung geringer Geschwindigkeit bei kleinem Aktionsradius gestattet, so geht das Streben dahin, die Bedingungen der Ueberwasserfahrt möglichst günstig zu gestalten. Hier haben wir denselben Anforderungen zu genügen, wie sie bei einem Hochseetorpedoboot auftreten, nur läßt sich die Geschwindigkeit nicht in dem Maße steigern wie dort, weil ein großer Teil an Gewicht für die Einrichtungen zur Unterwasserfahrt geopfert werden muß. Während ein gewöhnliches Schiff sich nur in 2 Richtungen im Raume bewegt und infolge seines Auftriebes stets an der Oberfläche bleibt, hat das Unterseeboot, wie schon |