21. Januar 1911.

binen werden als Spiralturbinen mit liegender Welle, Stahlgußlaufrad sowie doppelten Abläufen und Saugrohren ausgeführt. Vor den Turbinen wird in die Zuleitung je ein Schieber aus Stahlguß von 2150 mm Dmr. eingebaut. Die Turbinenwelle erhält rd. 600 mm und die Bohrung der Wellenlager 400 mm Dmr. Das Gehäuse und alle Teile der Turbine, die dem wirksamen Wasserdruck ausgesetzt sind, müssen mit einem Ueberdruck von 27,5 at geprüft werden. Auf die Zuleitungsschieber entfällt dabei ein Druck von 680 t. Die Anlage hat die Belastungsschwankungen des ganzen Netzes der Pacific Coast Power Co. aufzunehmen, weshalb weitgehende Ansprüche an die Regelung der Turbinen gestellt werden, die Drehstromdynamos von 6600 V und 60 Per./sk antreiben. (Electrical World 22. Dezember 1910)

Die schweizerischen Wasserkräfte betragen nach einem Vortrage von Ziegler im Schweizerischen WasserwirtschaftsVerband in Basel insgesamt etwa 1,2 Mill. PS, wovon bis Ende 1908 rd. 400000 PS ausgenutzt waren. In kurzer Zeit dürften die ausgebauten Wasserkräfte der Schweiz aber rd. 700 000 PS umfassen, so daß man bereits auf fast 60 vH der verfügbaren Leistung angelangt ist.

Der englische Kriegschiffbau im Jahre 1910. Für die englische Marine sind im vergangenen Jahre auf englischen Werften insgesamt 38 Schiffe von rd. 130 000 t Wasserverdrängung und 593 000 PS Maschinenleistung im Werte von 223 Mill. M vom Stapel gelaufen, gegen 29 Schiffe von 107000 t und 398 000 PS im Werte von 177,5 Mill. Mim Jahre 1909. Darunter befinden sich drei Linienschiffe »Orion«, »Colossus« und »Hercules<< und der Gefechtkreuzer »Lion«, von dem ein Schwesterschiff >>Princess Royal« bei Vickers im Bau ist und im Februar d. J. ablaufen wird. Außerdem liegen noch die Linienschiffe »Thunderer«, »Conqueror« und »Monarch« auf Stapel, während die Kielstreckung von vier weiteren Linienschiffen und einem Gefechtkreuzer bevorsteht. Schließlich sind noch die beiden Gefechtkreuzer zu erwähnen, die auf englischen Werften für die Kolonien im Bau sind; sie erhalten die Größe des >>Indefatigable«. Die Anfang und Mitte 1909 auf Stapel gelegten fünf geschützten Kreuzer der Städteklasse haben bereits ihre Probefahrten abgelegt; von ihnen ist 1910 nur einer, >>Bristol«<, abgelaufen. Von den vier später bestellten Kreuzern dieser Klasse sind zwei » Falmouth« und »Weymouth« zu Wasser gelassen, und die übrigen werden in Kürze folgen. Von diesen Kreuzern sind außerdem fünf weitere in Auftrag gegeben. Schließlich ist 1910 noch der kleinere ungeschützte Kreuzer >>Blanche« vom Stapel gelaufen und fertiggestellt worden. An Torpedobootzerstörern sind für die heimische Flotte 23 gebaut worden, wozu drei für Australien kommen. Von den 23 englischen Zerstörern haben bereits 14 ihre Probefahrten gemacht. Außer den genannten 35 Schiffen sind noch einige Unterseeboote und Hülfschiffe zu Wasser gebracht worden. Für fremde Marinen sind 1910 nur drei kleine Schiffe von zusammen 1336 t erbaut worden. Auf den Hellingen oder wenigstens in Auftrag gegeben sind indessen mehrere bedeutende Neubauten: je ein Panzerschiff größter Bauart für Japan und Brasilien sowie mehrere kleinere Schiffe.

Die 1910 ausgeführten Probefahrten englischer gepanzerter und geschützter Kriegschiffe haben die in der folgenden Zahltentafel zusammengestellten Ergebnisse gehabt.

Alle diese Schiffe haben Yarrow-Kessel und Parsonsturbinen, bis auf »Bristol«<, die mit Brown-Curtis-Turbinen

ausgestattet ist. Die beiden Linienschiffe haben nahezu 22 Knoten Geschwindigkeit erreicht. Der ungünstigere Kohlenverbrauch der »Bristol« wird durch die bei gleicher Turbinenleistung erreichte höhere Geschwindigkeit ausgeglichen. Die von den Schiffen mit Parsons-Turbinen erreichte Geschwindigkeit betrug im Mittel 26,13 Knoten bei 24240 PSe, die der >> Bristol<< 26,84 Knoten bei 24227 PSe. Außer diesen Schiffen haben insgesamt 23 Torpedobootzerstörer ihre Probefahrten erledigt. Darunter befinden sich die beiden großen Boote »Zulu« und »Viking«, die 33,3 und 33,4 Knoten erreicht haben. Die andern Boote, von denen 14 aus dem Bauprogramm von 1910 stammen, fahren mit 27 bis 28 Knoten höchster Geschwindigkeit; nur Redpole und Lyra haben mit 29,1 und 28,7 Knoten mehr geleistet. (Engineering 30. Dezember 1910)

Das erste Ueberseeschiff mit Dieselmaschinenantrieb hat die Nederlandsche Indische Tankstoomboot Co. seit einiger Zeit im Betriebe. Das für die unmittelbare Beförderung von Rohöl, Petroleum und Benzin von Borneo nach den verschiedenen Handelsplätzen bestimmte Tankschiff »Vulcanus« von rd. 60 m Länge, 11,5 m Breite und 1900 t Wasserverdrängung wird von einer einfachwirkenden Viertakt-Dieselmaschine mit 6 Zylindern von 400 mm Dmr. und 600 mm Hub angetrieben, die bei 180 Uml./min rd. 500 PS leistet und dem Schiff eine Geschwindigkeit von 8,4 Knoten erteilt. In ihrer Bauart weicht die von der Nederlandsche Fabriek van Werktuigen en Spoorweg-Materieel in Amsterdam gebaute Maschine von den üblichen insofern wesentlich ab, als die Kolben als Scheibenkolben mit je 10 Ringen ausgebildet sind, die von innen mit Luft gekühlt werden. An Hülfsmaschinen enthält der Maschinenraum ferner eine Zweizylinder-Dieselmaschine von 40 bis 50 PS zum Antrieb eines zweistufigen Kompressors und einer Kreiselpumpe für das Entladen der Schiffsräume sowie eine 10 pferdige Oelmaschine der Gasmaschinen-Fabrik Deutz für Lichtzwecke. Das Gesamtgewicht der Hauptmaschine einschließlich aller Zubehörteile beträgt rd. 86 t. (The Engineer vom 6. Januar 1911)

Zwei leistungsfähige Bagger sind im Jahre 1910 von holländischen Werften ins überseeische Ausland geliefert worden. Die Firma A. F. Smulders in Schiedam hat einen Saugund Eimerbagger »Hsinho« von 500 cbm/st Leistung bei 8 m Arbeitstiefe an die chinesische Regierung geliefert, der die Fahrrinne des Haiho bis Tientsin vertiefen und die Untiefe der Takubank beseitigen soll. Der »Hsinho« ist ein Doppelschraubenschiff von 48 m Länge, 11,2 m Breite, 3,5 m Raumtiefe und 2 m größtem Tiefgang. Er ist mit zwei Hauptmaschinen von je 320 PS; Leistung bei 140 Uml./min ausgestattet, die ihm eine Fahrgeschwindigkeit von 8 Knoten und eine Baggergeschwindigkeit von 14 Eimerhüben i. d. Min. er teilen. Mit der Saugbaggereinrichtung ist eine 300 m lange schwimmende Druckleitung von 500 mm Dmr. verbunden. Die Arbeitstiefe der Eimer von 8 m wird bei 45° Neigung der Leiter erreicht. Der andre Eimerbagger ist von der Werf Gusto für den Hafen von Adelaide geliefert worden. Er ist 49 m lang, 10,5 m breit und hat nahezu 4 m Raumtiefe sowie 480 cbm/st Leistung bei reichlich 13 m Arbeitstiefe. »Adelaide<< hat eine 500 pferdige Hauptmaschine und eine 150 pferdige Hülfsmaschine sowie eine Kreisel-Druckpumpe für das Baggergut. Die Fahrgeschwindigkeit beträgt 7 Knoten. Beide Bagger haben die Ausreise mit eigenem Antrieb ausgeführt. (The Engineer 30. Dezember 1910)

Große amerikanische Eimerbagger für Goldgewinnung. Die Verwendung möglichst leistungsfähiger Bagger hat in Kalifornien, Alaska und in andern amerikanischen Goldbezirken die Verarbeitung von Bodenarten verhältnismäßig geringen Goldgehaltes noch gewinnbringend gemacht, wo der Boden aus Flüssen und andern Gewässern oder aus Tagebauen gefördert werden muß. In Kalifornien sind gegenwärtig 68 und in andern Staaten etwa 30 solcher Bagger in Tätigkeit. Neuerdings sind zwei große Maschinen für Goldfelder in Alaska und Montana ausgeführt worden, die je 88 Eimer von 425 ltr Inhalt haben und durch einen 300 pferdigen Drehstrommotor mit Riemen angetrieben werden. Die Geschwindigkeit der Eimerkette beträgt je nach der Bodenbeschaffenheit 15 bis 23 m/min bei 25 bis 35 Eimerhüben. Der Motor muß dabei Belastungsschwankungen von 14 bis 3/4 der normalen leistung aushalten. Die Bagger sind außerdem mit einer 35 pferdigen Leiterwinde, mehreren Pumpen, Drehsieben und einem Förderbande für den gewonnenen Boden versehen. Die Verwendung der Bagger ist durch die ausdehnten, aus Wasserkraftwerken gespeisten Elektrizitätsnetze im Westen Amerikas, die überall hin billige Kraft liefern, sehr erleichtert.

Tunnel für elektrische Kabel. Das Kreuzen von breiten Flüssen und Gewässern bietet für elektrische Hochspannungsleitungen Schwierigkeiten, die sich nicht allgemein lösen lassen, sondern von Fall zu Fall behoben werden müssen. Während man in Amerika meist Freileitungen von manchmal sehr großen Spannweiten benutzt, muß man in den dichter bewohnten Gegenden Europas zu andern Mitteln greifen. Am Rhein hat man es gewagt, Hochspannungskabel in ausgebaggerten Rinnen zu verlegen. An der Nordostküste Englands, in den Bezirken der Newcastle-upon-Tyne Electric Supply Co. und der Durham Electrical Power Distribution Co. hat man neuerdings unter den Flüssen Tyne und Wear zwei Tunnel ausgehoben, um die Verteilkabel ans andre Ufer zu leiten. Der 293 m lange Tunnel unter dem Tyne zwischen Carville und Hobburn liegt 21 m unter der Flußsohle in Blauschiefer und ist um 1 vH nach Norden geneigt. Er ist an den Enden durch 36 und 34,5 m tiefe Schächte mit der Oberfläche verbunden. Die Schächte haben 3 m, der Tunnel 1,7 m Dmr., und beide sind mit Rohrsegmenten aus Gußeisen ausgekleidet. Die Tunnelrohre wurden unter Druckluft eingebaut. Schächte und Tunnel sind begehbar; das Sickerwasser wird durch eine Pumpe entfernt. Im Tunnel sind acht Drehstromkabel für 20000 V und ebensoviele für 6000 V auf Konsolen an der Rohrwand verlegt. Der Tunnel unter dem Wear bei Hylton ist 91 m lang und hat hufeisenförmigen Querschnitt. Er führt stellenweise durch Sandschichten, wo er statt mit Gußeisenrohren mit Beton ausgekleidet ist.

Die Entwicklung der elektrischen Eisenerzeugung in Norwegen. Die günstigen Ergebnisse, die mit dem elektrischen Hochofen der A.-B. Elektrometall erzielt worden sind, haben außer den bereits erwähnten Neubauten 1) den Bau einer gröBeren Anlage in Hardanger in Norwegen durch die neu gegründete norwegische Gesellschaft A.-S. Hardangers Elektriske Jern- og Staalverk veranlaßt. Die Anlage, die Mitte 1911 in Betrieb gesetzt werden soll, erhält den erforderlichen Strom von einem großen Kraftwerke bei Tysse am Hardangerfjord. Sie wird für eine Leistung von 4000 PS gebaut und soll in den ersten beiden Betriebsjahren auf 14000 PS erweitert werden. Die Versuche in Domnarfvet und neuerdings auch in Trollhättan in Schweden haben ergeben, daß mit dem Hochofen der A.-B. Elektrometall 2,8 bis 3 t Roheisen mit einer Jahrespferdestärke erzeugt werden können. Eine zweite Anlage, bei der die Ofenbauart des norwegischen Ingenieurs H. BieLorentzen verwandt werden soll, ist ebenfalls im Bau. Diese gehört der A.-S. Tinfos Jernverk und wird bei der Stadt No todden in der Nähe der großen Anlagen der norwegischen Luftstickstoff-Gesellschaft errichtet 2). Seit Januar 1910 ist bei Tinfos ein 500 pferdiger Ofen der genannten Bauart im Betrieb und hat gute Ergebnisse erzielt. Die neue Anlage wird vorläufig für 5000 PS gebaut, um im Jahre 1912 auf eine Leistung von 10000 PS gebracht zu werden. Daneben wird man ein Stahlwerk zur Verarbeitung des gewonnenen Roheisens anlegen. Der Strom wird in einem Kraftwerk von 15000 PS der Tinfos-Papierfabrik erzeugt und von dem Hochofenwerk mit 28 M für 1 Jahrespferdestärke bezahlt. Außer den beiden Eisenwerken ist der Bau einer Anlage von 30 000 PS bei Arendal und einer in Stavanger geplant. Das Werk bei Arendal soll die Wasserkraft des etwa 13 km von der Stadt entfernten Böilefos zunächst in einer Höhe von

deutscher Ingenieure.

12000 PS ausnutzen. Für beide Werke kommen die Hochöfen der A.-B. Elektrometall in Frage.

Die Heizung von Martinöfen mit Koksofengas. Die mit Erfolg gekrönten Versuche der Hubertushütte 1), an Stelle des üblichen in Generatoren erzeugten Gases zum Heizen der Martinöfen Koksofengase zu verwenden, haben inzwischen auf dem Werke der Société An. Cockerill in Seraing ein Gegenstück erhalten. Der betreffende Martinofen faßt 4 t, ist also sehr klein, so daß man die damit gemachten Erfahrungen nicht ohne weiteres auf die großen Oefen übertragen kann. Immerhin ist es aber bemerkenswert, daß sich beim Vergleich der Wärmeausnutzung eine Ersparnis an Wärme von 32,2 vH zugunsten des Koksofengases ergeben hat. Auch die Haltbarkeit der Wärmespeicher hat ebenso wie in Hubertushütte zugenommen, während allerdings die Dauer der Ofenreise, die früher im günstigsten Fall 300 Beschickungen betrug, auf 230 gesunken ist. Im Zusammenhang mit diesen Versuchen ist die Frage der Verwendung von Hochofen - Gichtgasen im Martinofen erörtert und dahin entschieden worden, daß der Heizwert dieser Gase dafür zu gering sei, zumal nur etwa 85 vH der berechneten Temperatur tatsächlich erreicht werden. Doch glaubt man, durch Anreichern mit Kohlenwasserstoffen oder Mischen mit Koksofengasen vielleicht auch hier noch zum Ziele zu gelangen. (Stahl und Eisen 5. Januar 1911)

Gußmodelle aus Formsand mit Oelzusatz. In einer Zeit der Not, als Modelltischler schwer zu haben waren und das Herstellen regelrechter Holzmodelle zu lange Zeit erforderte, verfiel man in der Gießerei für Injektoren von William Sellers & Co. in Philadelphia auf den Gedanken, Modelle aus Formsand zu verfertigen. Man gab zu diesem Zweck 70 Teilen trocknen Sandes einen Teil Oel zu, mischte beides gut durch und brachte die Masse in einen Unterkasten mit gewöhnlichem nassem Sand, in dem vorher mit der Hand die Umrisse des zu gießenden Injektorteiles hergestellt worden waren. Nach Umstülpen des Kastens und Entfernen des gewöhnlichen Sandes erhielt man so einen noch ziemlich rohen Körper, den man dann sorgfältig trocknete und brannte, um ihn schließlich mit Hülfe von Feilen und Sägen in die richtige Gestalt zu bringen. Kernstutzen, Naben usw. wurden darauf aufgesetzt, schadhafte Teile erneuert und das Ganze nötigenfalls nochmals gebrannt, damit alle Teile gut zusammenhielten und durchweg die gleiche Festigkeit zeigten. Nach diesem Körper wurden dann die beiden Modellhälften ebenfalls aus dem ölhaltigen Sande hergestellt. Das Verfahren ist seitdem in der Werkstatt sorgfältig durchgebildet worden. Die Modelle sollen durchaus scharfe Ecken und Kanten haben und nach dem Glätten, Polieren und dem letzten Lackanstrich von geschwärzten Holzmodellen kaum zu unterscheiden sein. Auch die Dauerhaftigkeit soll befriedigend sein, da die Modelle mehr als 100 Abgüsse ohne wesentliche Abnutzung ausgehalten haben. Sie haben außerdem den Vorzug, daß sie nicht schwinden, quellen oder sich werfen, und sind unter Umständen bis zu 40 vH billiger als Holzmodelle. (American Machinist 31. Dezember 1910)

Die neue Eisenbauwerkstätte der Maschinenbau-Anstalt Humboldt, die vor etwa einem Jahre auf dem Vingsterfelde in der Nähe des neuen Bahnhofes Kalk-Süd hauptsächlich für Brückenbau errichtet worden ist, zeichnet sich dadurch aus, daß die Laufkrane die ganze Breite von 40 m der 130 m langen Halle bedienen können. Die Beförderung von Rohstoffen und halbfertigen Teilen mit Wagen auf Gleisen ist vollständig vermieden. Die bis zur Binderunterkante 11,6 m hohe Halle ist ohne Mittelstützen ausgeführt und zählt daher wohl zu den am weitesten gespannten geschlossenen Werkstättengebäuden. Die Breite von 40 m zwang zum Einbau einer mittleren Kranlaufbahn, die wie bei Hellinganlagen an den Hauptbindern angehängt ist. Die vier Laufkrane, je zwei auf jeder Hallenseite, haben je 18,5 m Stützweite. Sie bedienen zwei nebeneinander liegende Arbeitstraßen. Um aber den zwischen beiden Kranstraßen befindlichen toten Raum bestreichen und Arbeitstücke von der einen nach der andern Hallenseite befördern zu können, sind die beiden Krane der einen Seite mit rd. 5 m langen Auslegern versehen, mit denen sie in den Arbeitsbereich der beiden andern Krane übergreifen. Der Träger der mit Auslegern versehenen Krane ist deshalb unter die 10 bis 10,2 m hoch liegenden Kranlaufbahnen gelegt, und die Katze läuft auf dem Untergurt des Kranträgers, der mit dem Untergurt des Auslegers in gleicher Höhe liegt. Die Auslegerkrane haben Katzen für 5 t Last, während die andern beiden Krane je 10 t Tragkraft haben.

1) s. Z. 1910 S. 1942.

Der Harlan-Eindecker hat sich seit einiger Zeit durch sichere Flüge ausgezeichnet, die sein Konstrukteur Dipl.-Ing. Grulich mit ihm auf dem Flugplatz Johannisthal bei Berlin ausgeführt hat. So ist er am 8. Januar zum 18. Male aufgestiegen und 2 st 11 min in der Luft geblieben. Das Flugzeug klaftert 13,25 m und hat 11 m Gesamtlänge. Die beiden an den Körper angesetzten Flügel aus amerikanischem, gegen Feuchtigkeit geschütztem Holz haben 2,5 m Tiefe und sind hinten an den Enden stark abgerundet. Die wirksame Tragfläche beträgt also reichlich 30 qm. Das hintere Drittel der Flügel ist biegsam, so daß die Flügel sich für ein günstiges Abfließen der Luft ohne Wirbel einstellen. Die Flügelwölbung beträgt etwa 1/13 der Flügelbreite in ruhendem Zustande; dieses Maß ändert sich jedoch im Fluge, da sich die Flügel hinten aufbiegen und sich vorn unter dem Luftdruck stärker wölben. Der sich fischförmig nach hinten verjüngende Körper des Flugzeuges ist aus vier Längsstäben und acht Querholzvierecken gebildet. Die Querstäbe sind einem geringen Luftwiderstand entsprechend oval geformt und an den Längsstäben mit autogen geschweißten Hülsen aus Stahlblech befestigt. Diese Knotenpunkte sind außerdem durch Spanndrähte verbunden, die die auf das Gitterwerk ausgeübten Zugkräfte aufnehmen. Der Körper ruht mit vier verspannten Stützen auf dem Fahrgestell, das nach vorn in zwei Kufen ausläuft. Die vorderen schräg stehenden Stützen sind mit den Kufen durch Blattfedern verbunden. Die mit Gummiringen abgefederte Achse trägt zwei Räder, die sich auf der Achse seitlich verschieben können, damit sie bei einer Landung bei starkem seitlichem Winde nicht brechen, sondern das ganze Flugzeug nach der Seite ausweichen kann, bis der Winddruck durch Federn aufgenommen ist. Der Flugzeugkörper trägt hinten eine wagerechte und darüber eine senkrechte Beruhigungsfläche. Daran schließt sich das dreieckige mit der Spitze nach hinten zeigende Seitensteuer an, dessen eine Hälfte aber unterhalb der wagerechten Fläche liegt. Deren Verlängerung bildet das Höhensteuer. Ein senkrechter, feststellbarer Hebel mit unten liegendem Drehpunkt bedient sinngemäß das Höhensteuer und ein an diesem Hebel sitzendes Handrad das Seitensteuer. Die Seitenstetigkeit wird durch Flügelverwindung erreicht, die durch Fußhebel eingeleitet wird. Bei schwachem Seitenwind und geringem Kippen genügt die Biegsamkeit der Flügel zum Ausgleich. Der Eindecker wird durch einen Argusmotor von 55 PS Nennleistung bei 1300 Uml./min und durch eine unmittelbar gekuppelte zweiflügelige Holzschraube von 2,6 m Dmr. angetrieben. Der Führersitz ist ähnlich wie beim Blériot-Eindecker ziemlich hoch zwischen den Flügeln angeordnet; etwas tiefer liegt ein Sitz für den Begleiter. (Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt 28. Dezember 1910)

Der Doppeldecker von Dr. Fritz Huth ist bereits mehrere Male unter Führung von Eyring auf kürzeren Flügen erprobt worden. Er hat folgende Abmessungen: Klafterung 10,5 m, Flächenbreite 2,2 m, Gesamtlänge 12 m. Der ohne Besatzung 125 kg schwere Doppeldecker wird durch einen 50 pferdigen Argusmotor angetrieben. Die Untergurte des Fahrgestelles erstrecken sich als Kufen über die ganze Länge und tragen vorn mit den ebenfalls aufwärts gebogenen oberen Gurten das Höhensteuer und hinten die Beruhigungsfläche sowie das Seitensteuer. Das Flugzeug läuft auf zwei Doppelrädern von 3 m Radspur. Die große Länge gibt dem Doppeldecker eine gute Stetigkeit, die er auch bei starkem Winde bewahrt hat. (Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt 28. Dezember 1910)

Dreistündiger Flug eines Aviatik-Doppeldeckers mit Fahrgast. Der von Amerigo ausgeführte Flug von 3 st 6 min Dauer auf dem Flugfelde Habsheim stellt gegenwärtig die beste Leistung eines deutschen Flugzeuges dar und zeigt, daß auch die deutsche Flugtechnik in ihren Fortschritten nicht nachgelassen hat.

Die Schwärzung der Glasbirnen von Metallfadenlampen ist nach Untersuchungen von Prof. Howe im Central Technical College auf die Verwendung von Kupfer zu den Verbindungsdrähte zwischen den Platineinführungen und den Wolframfäden zurückzuführen. Es genügt sogar die Verunreinigung von Verbindungsdrähten aus anderm Metall durch einen geringen Kupfergehalt, um das Schwärzen der inneren Glaswände herbeizuführen.

Das Betriebsergebnis der Berliner elektrischen Hoch- und Untergrundbahn 1910 zeigt die folgenden Zahlen: Beförderte Fahrgäste 56,9 Mill. (54,1 Mill.)1), Wagenkilometer 13,25 Mill., Betriebseinnahmen 7,5 Mill. M (7,1 Mill. M), Zahl der Motorwagen 133 (129), Zahl der Anhängewagen 101 (97), Zahl der beschäftigten Personen 1450. Die Länge der Bahn beträgt wie im Jahre 1909 17,8 km.

Die Verwertung des Schilftorfes am Nil. Am Nil sind sehr große Flächen mit Schilf und Papyrus bedeckt, deren Stauden sehr schnell wachsen und Höhen von 3 bis 7 m erreichen. Die vermoderten Pflanzen bilden ein ziemlich festes mooriges Gewirr, von dem bei Sturm und Ueberschwemmung große Blöcke abbrechen, den Strom hinuntertreiben und häufig dem Schiffsverkehr Hindernisse bereiten. Prof. Dr. Hoering hat nun im Auftrage einer englisch-deutschen Vereinigung ein Verfahren zum vollständigen Vertorfen und Verdichten des Schilfmoores ausgebildet. Die gewonnenen Soden haben die Dichte von Steinkohle und die Heizkraft von Braunkohle. Sie können an Stelle der am Nil, insbesondere am oberen Nil, sehr teuren Kohle zum Betriebe von Schiffen, landwirtschaftlichen und gewerblichen Unternehmungen verwendet werden. Eine Fabrik zur Herstellung der Schilfmoorsoden ist von der deutsch-englischen Vereinigung gegründet; die Einrichtung der Fabrik ist nach dem Bestimmungsort verschifft. Man erwartet von diesem Unternehmen große wirtschaftliche Erfolge für die Landeskultur am oberen Nil.

Zum Schutz von großen Oelbehältern gegen Feuersgefahr wird von Merryweather & Sons am oberen Rande jedes Behälters eine Brauseleitung angeordnet, die mit einer Pumpanlage mit Benzinbetrieb in Verbindung steht. Beim Auftreten der Gefahr besprengt man den Deckel des Behälters derart, daß das am Mantel abfließende Wasser eine wirksame Schutzschicht gegen die Verbreitung des Feuers von dem brennenden Behälter aus und gegen den Angriff des Behälters durch äußeres Feuer bildet. Eine solche Anlage für 7 große Behälter ist kürzlich in Nordengland errichtet worden. (Engineering vom 6. Januar 1911)

Preisausschreiben für eine mechanische Vorrichtung zum Entladen von Rüben. Der Verein der Deutschen ZuckerIndustrie macht nochmals auf seinen mit 15000 M ausgestatteten Wettbewerb aufmerksam (s. Z. 1910 S. 995), der am 15. August d. J. geschlossen wird.

Kl. 13. Nr. 220543. Ueberhitzer. A. Ventzki, Graudenz. Der Ueberhitzer a ist von einem trichterförmigen Mantel b, in den das Auspuffrohr c mündet, derart umgehen, daß zwischen der Innenwand des Schornsteines und dem Ueberhitzermantel ein so großer Ringraum & verbleibt, daß während des Stillstandes der Maschine, z. B. während der im Dampfpflugbetrieb unvermeidlichen Ruhepausen, die größte Menge der Feuergase durch den Ringraum & geht.

Kl. 7. Nr. 224534. Beseitigen von Lunkern beim Walzen von Blöcken. Märkische Maschinenfabrik L. Stuckenholz, A.-G., Wetter a. Ruhr. Die Blöcke werden stets mit dem gleichen Ende

Kl. 47. Nr. 220822. Reibkegelkupplung. Daimler-Motoren-Gesellschaft, Untertürkheim bei Stuttgart. Auf der einen Welle n sitzen zwei verschiebbare, mit ihren Reibkränzen r und s entgegengesetzt gerichtete Reibkegel m und p, auf der andern Welle a sitzt ein fester Doppel-Hohlkegel k. Durch Hebel t, u, die in der Welle n gelagert sind, werden die durch Feder auseinander gedrückten Naben und o der Reibkegel m und p beim Verschieben der Nabe des Kegels m vom Fußtritt f aus einander soweit genähert, daß ihre Reibkränze außer Eingriff kommen.

Kl. 50. Nr. 227525. Plansieb mit beweglichem Reinigungsrahmen. K. Maxauer, Frankfurt a. M.. Unter der Siebbespannung ist ein beweglicher, mit Abstreifern oder dergl. bespannter gungsrahmen angeordnet.

E.

Kl. 18. Nr. 224912. Blockkant- und Auswerfvorrichtung für Stoßöfen. Gerbracht, Köln-Lindenthal. Unterhalb des Ofenherdes ist ein beweglicher, wassergekühlter Stempel a in senkrechter oder schwach geneigter Stellung angeordnet, der durch einen Ausschnitt im Boden des Herdes in den Ofen eintritt und mit einer schrägen Arbeitskante b versehen ist. Mit dieser trifft er beim Anlassen unter einen der Blöcke c, kantet ihn um 90° und schiebt ihn dann mit seiner Arbeitskante b über die Bänke d auf die geneigten Gleitrohre e, auf denen der Block zum Ofen herausrutscht.. :

Kl. 35. Nr. 220729. Schaufelgreifer für Kohlen. 0. Kammerer,

g

Schlauchfiltern.

Reini

deutscher Ingenieure.

Kl. 50. Nr. 217706. Antriebvorrichtung zum Abklopfen von Schlauchfiltern. Amme, Giesecke & Konegen, A.-G., Braunschweig. Die Hebel c, von denen jeder in gewissen Zwischenräumen eine Reihe von Schlauchfiltern b schüttelt, werden abwechselnd von der umlaufenden Welle d mittels der Kupplungen f und der Hubdaumen e bewegt: die abwechselnde Einrückung der Kupplungen geschieht von der durch den Kurvenkranz k langsam gedrehten und durch die Kurvenbahn m und den Winkelhebel n hin und her bewegten Einrückerwelle g aus, die mit sternförmig gegeneinander versetzten Einrückgabeln h1 bis hg versehen ist.

Kl. 50. Nr. 219248. Verfahren zum Reinigen von

G. A. L. Gieszmann, Straßburg i. E. Jeder Schlauch hat an seinem unteren offenen Ende einen erweiterten Stulp e, in den das Schlauchende beim Herabsenken zum Reinigen durch Gewichte d hineingezogen wird.

Kl. 55. Nr. 228390. Stoffauflöser. W. Mauersberger, Herold i. Erzgeb. Die Trommel d ist d ist mit Schlagarmen e besetzt, die nicht bis an die Längsrippen b des Gehäuses a reichen. a reichen. Der Stoff wird dadurch zwar zerschnitten, aber in seiner Längsbewegung

in den in a sich bildenden Kammern nicht aufgehalten. Kl. 77. Nr. 225902. Luftschiff. A. Wilckens, H. W. Wilckens und M. N. Wilckens, Hamburg. Unter den beiden Ballonen a ist eine wagerechte Fläche b mit Seitenkielen c und vorderem und hinterem Höhensteuer angeordnet, die zusammen als Fallschirm dienen sollen; die Höhensteuer stellen sich bei Abstellen oder Versagen des Antriebmotors selbsttätig ein.

-e.

Von den Mitteilungen über Forschungsarbeiten, die der Verein deutscher Ingenieure herausgibt, ist das 97. Heft erschienen; es enthält:

C. Pfleiderer: Die Berechnung der Scheibenkolben. Derselbe: Der Einfluß von Löchern oder Schlitzen in der neutralen Schicht gebogener Balken auf ihre Tragfähigkeit.

Der Preis des Heftes beträgt 1 M; für das Ausland wird ein Portozuschlag von 20 Pfg erhoben. Bestellungen, denen der Betrag beizufügen ist, nehmen alle Buchhand

Selbstverlag des Vercines.

lungen und die Verlagsbuchhandlung von Julius Springer, Berlin N., Monbijouplatz 3, entgegen.

Lehrer, Studierende und Schüler der Technischen Hochund Mittelschulen können das Heft für 50 Pfg beziehen, wenn sie Bestellung und Bezahlung an die Geschäftstelle des Vereines deutscher Ingenieure, Berlin NW. 7, Charlottenstr. 43, richten.

Lieferung gegen Rechnung, Nachnahme usw. findet nicht statt. Vorausbestellungen auf längere Zeit können in der Weise geschehen, daß ein Betrag für mehrere Hefte eingesandt wird, bis zu dessen Erschöpfung die Hefte in der Reihenfolge ihres Erscheinens geliefert werden.

Buchdruckerei A. W. Schade in Berlin N,

Aenderungen.

Augsburger Bezirksverein.

Aug. Richter, Ingenieur, Augsburg, Mittl. Kreuz F. 329.

B. Völcker, Gießerei-Ingen. d. Maschinenfabrik Augsburg - Nürnberg A. G., Augsburg.

Bayerischer Bezirksverein.

Dipl.-Ing_Aug. Kriegbaum, München, Nymphenburger Str. 176.

Berliner Bezirksverein.

Philipp Alt, Ingenieur bei Rimpler - Vilmar & Co.,
Rimpler - Vilmar & Co., Buenos-Aires,
Calle Defensa 569--571.

Dr.-Ing. P. von Gontard, Geh. Baurat, Generaldirektor d. Deutschen
Waffen- u. Munitionsfabriken, Berlin NW., Dorotheenstr. 43.
Jos. Heilbronn, Reg.-Baumeister, Grunewald (Bz. Berlin), Hubertus-
Allee 36 b.

Dipl. Ing., Friedr. Kühlmorgen, Ingenieur der Siemens-Schuckert-
Werke G. m. b. H., Mexico, Apartado 137.

Max Lichtenstein, Ingenieur, Köln, Burgunder Str. 7.

Walter Mathesius, Geh. Reglerungsrat, Professor u. Prorektor der
Techn. Hochschule, Charlottenburg, Carmer Str. 10.
Dipl.-Ing. Gustav Schmidt, Frankfurt (Main), Bockenheimer Land-
str. 121...

Carl Wilh. Kayser, Maschineningenieur der Maschinenbauanstalt Breslau, Breslau.

F. Wilh. Klein, Oberingenieur, Altwasser, Parkstr.

Hans Koch, Ingenieur der Wilhelmshütte A.-G. für Maschinenbau u.
Eiseng., Colonie Sandberg, Post Altwasser (Schles.).

E. Linack, Eisenbahn-Bauinspektor, Breslau, Sternstr. 100.
Wilhelm Lübke, Ingen., Inh. d. Fa. Paul Lübke, Breslau, Lohestr. 38.
Fritz Martiny, Geh. Baurat, Breslau, Hohenzollernstr. 101.
Karl Rosemann, Ingenieur der Wilhelmshütte, Eulau-Wilhelmshütte
(Kr. Sprottau).

Karl Theodor Schäfer, Ingenieur, Grünberg (Schles.),
dorfer Str. 3.

Johs. Schreiber, Ingenieur, Neisse, Schreiberstr. 1.

Heinr. Schulz, Ingenieur, Breslau, Bärenstr. 8.

Scherten

Jos. Steinhauser, Ingenieur, Leiter d. Niederl. d. Daimler-MotorenGes., Breslau, Neudorfstr. 33.

Chemnitzer Bezirksverein.

Fritz Brexl, Ingenieur, Chemnitz, Arndtpl. 5.

Richard Dietze, Ingenieur d. Peniger Maschinenfabr. u. Eiseng. A.-G., Penig, Leipziger Str. 58.

M. Püschel, Oberingenieur, Chemnitz, Weststr. 59.

Joh. Schmidt, Oberingenieur, Chemnitz, Schillerstr. 26.

Dresdener Bezirksverein.

Franz Kleemann, Betriebsinsp. d. Gaswerkes, Reick (Amtsh. Dresden). Wilhelm Köhler, Oberingenieur, Dresden-N., Dresdener Str. 15. Gust. Oelbermann, Oberingenieur a. D., Dresden-Striesen, Voglerstr. 17. Julius Alfred Thiele, Bauamtmann, Zwickau (Sachs.), Werdauer Str. 32.

Fränkisch-Oberpfälzischer Bezirksverein.

Otto Gayde, Ingenieur der Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg A. G., Nürnberg, Wirtstr. 23.

Aug. Herpfer, Betr.-Ingen, bei Gebr. Körting A.-G., Hannover-Linden, Brüningstr. 20.

Dipl.-Ing. Josef Hofmann, Ingenieur der Siemens - Schuckert - Werke G. m. b. H., Nürnberg, Humboldtstr. 85.

August Köbele, Ingenieur d. Maschinenf. Augsburg-Nürnberg A. G., Nürnberg, Bullmannstr. 31.

Dipl.-Ing. Dagobert Neustätter, London, 8 Wall Buildings.

Nachstehend verzeichnete Personen, welche außerhalb des Deutschen Reiches wohnen, haben sich zur Aufnahme in den Verein deutscher Ingenieure gemeldet. Einsprüche gegen die Aufnahme der Genannten sind nach Nr. 2 der Geschäftsordnung innerhalb 4 Wochen an die Geschäftstelle zu richten.

Heinrich Barta, Oberingenieur und Prokurist der Motoren- u. Ma-
schinenfabrik, Langen & Wolf, Wien X, Laxenburger Str. 53.
Dr. Karl Till, Ingenieur, Prokurist der Königshofer Cementfabrik
A.-G., Wien I, Bauernmarkt 13.

Geza Dux, Konstrukteur der Schlick'schen Eisengießerei und Maschinenfabr. A.-G., Budapest, Baross ut 4.

Otto Heinrich, Oberingenieur bei Willy Wegener, Brüssel,
Adolf Hoffmann, Oberingenieur der Waggon- u. Maschinenfabrik
A.-G., Raab (Ungarn).

Felix Lautner, Ingenieur des Eisenwerkes Witkowitz, Witkowitz.
Rob. Mange, Dipl.-Ing. E. P., Ingenieur b. Brown, Boveri & Co., Baden.
J. H. Müller, Ingenieur b. Maschinenbaulabor. der Technischen Hoch-
schule, Delft.

Ejgil Valdemar Petersen, Oberingenieur d. Reading Crane & Hoist Works, Reading (Pa.).

Rich. Zidlicky, Adjunkt a. k. k. Technologischen Gewerbemuseum, Wien XVIII, Gymnasiumstr. 20.

B. Pochobradsky, Ingenieur der British-Westinghouse Co., Manchester Chorlton cum Hardy, Cavendish Road 64.

K. F. Fuhrmann, Zivilingenieur, Basel, Feldbergstr. 128.
Oskar Kraus, techn. Leiter der ung. »Lift« Komm.-Ges. Kovacs &
Tarsal, Budapest VIII, Szüz utca 5-7.

Hugo Horwitz, Ingenieur, Wien XIII, Kapelwieserstr. 13.
Anton Anger, Ing. der Witkowitzer Eisenwerke, Witkowitz (Mähren).
Victor Ca Binone, Oberingenieur der Oesterr. Maschinenbau - A.-G.
Körting, Wien XX, Dresdener Str. 70.

b) Aufnahmen.

Augsburger Bezirksverein.

Dipl.-Ing. Ernst Drescher, Augsburg, Wertachbruckertorstr. F. 109.
Dipl.-Ing. Josef Geiger, Augsburg, Jakoberstr. 48.
Dipl.-Ing. Heinrich Uhl, Augsburg, Rugendasstr. 1.

Bergischer Bezirksverein.

Carl Bauer, Teilh. d. Fa. Carl Bauer G. m. b. H., Cronenberg (Rhld.). Wolfgang Mann, Betriebschemiker bei G. J. Jaeger G. m. b. H., Elberfeld, Königstr. 354.

Bochumer Bezirksverein. Dipl.-Ing. Karl Gröppel, Ingenieur b. C. Lührings Nachfl. Fr. Gröppel, Bochum.

Bodensee-Bezirksverein.

Fritz Eichler, Fabrikant, Ravensburg, Kapuzinerstr.

Braunschweiger Bezirksverein.

Dipl.-Ing. Wilhelm Angres, Düsseldorf, Duisburger Str. 6.
Guido E. Hemmeler, Oberingenieur bei Amme, Giesecke & Konegen
A.-G., Braunschweig, Pflegehausstr. 28.

Richard Ilmer, Ingenieur bei Amme, Giesecke & Konegen A.-G.,
Braunschweig, Hedwigstr. 4.

Schmedes, Regierungsbaumeister, Vorstand der Kgl. Eisenbahn-Maschineninspektion, Braunschweig, Heineburgstr. 6.

Reinh. Schmidt, Ingenieur bel Amme, Giesecke & Konegen A.-G., London E. C., 59 Mack Lane.