sondert angelegt. Die Offiziersküche ist so ausgestattet, daß in ihr für die Offiziere und Deckoffiziere gekocht werden kann, während die Mannschaftsküche mit einem Dampf- und Kohlenherd sowie allen erforderlichen Einrichtungen versehen ist, um für etwa 150 Mann kochen zu können. Eine Dampfbäckerei und eine Trinkwasserdestillieranlage von rd. 3 t täglicher Leistung vervollständigen die Einrichtungen. Die bereits erwähnte Kühlmaschine kann, abgesehen von der Kühlung der Räume, täglich noch etwa 120 kg Eis erzeugen. Elektrische Einrichtungen. Der Strom zur Beleuchtung der Schiffsräume (rd. 300 Lampen), zum Speisen der Positions-, Signal- und Kompaßlaternen sowie der beiden Scheinwerfer mit Glasparabelspiegeln von 60 cm Dmr., für die Ruderzeigeranlage, die Munitionsförderwinden, die Ventilatoren und die Anlage für drahtlose Telegraphie wird durch 2 im Hauptmaschinenraum aufgestellte Dampfdynamos geliefert. Für die Befehlsübermittlung sind Telephone, Sprachrohre und Telegraphen bewährter deutscher Konstruktionen eingebaut. Die Dampfheizung ist nach dem jetzt in der deutschen Marine üblichen Muster ausgeführt. Steuereinrichtung. Der Kreuzer ist mit einem Dampfund einem Handsteuer ausgerüstet, Fig. 3 bis 5. Die Rudermaschine ist so bemessen, daß sie das Ruder bei einer Schiffsgeschwindigkeit von 23 Knoten in 30 Sekunden von einer Hartbordlage in die andre bringen kann. Die Ruderfläche beträgt 6,75 qm, der größte Ruderwinkel 40°. Die Uebertragung von der Rudermaschine nach dem Ruderjoch erfolgt durch Schneckenrad und Schraubspindel. Die im Steuerraum aufgestellte Rudermaschine, Fig. 6 bis 8, Fig. 6 bis 8. Rudermaschine. Maßstab 1:12. ما 1070 kann durch eine mechanische Anlaßleitung von der vorderen Kommandobrücke, vom Kommandoturm oder von der Steuerstelle im Rudermaschinenraum in Gang gesetzt werden. Durch Bewegen der Anlaßleitung wird die Gewindespindel a mit dem Umsteuerschieber aus ihrer Mittellage verschoben und die Bewegung der Maschine eingeleitet. Das auf der Schneckenradnabe sitzende Rad b dreht nun durch Rad c die Spindel a derart, daß beim Stillsetzen der Anlaßleitung der Umsteuerschieber in seine Mittellage zurückkehrt und die Maschine stoppt. Das auf dem Umsteuerschieberkasten sitzende Doppelsitzventil wird durch die verlängerte Schieberstange geöffnet und geschlossen und verhindert bei stillstehender Maschine Dampfverluste. Durch eine selbsttätige Stoppvorrichtung wird verhindert, daß das Ruder bei Dampfbetrieb zu weit gelegt wird. Das auf dem Hüttendeck aufgebaute Handsteuer steht durch Transmission und Kettenräder unmittelbar mit der Schraubspindel des Steuergeschirrs in Verbindung. Der Kommandoturm ist mit dem Ruderraum durch eine Telegraphenanlage verbunden, so daß die erforderlichen Befehle jederzeit von der Kommandobrücke nach dem Ruderraum übermittelt werden können, wenn das Ruder vom deutscher Ingenieure. Ankereinrichtung. Der Kreuzer besitzt 3 Buganker von je 900 kg, einen Stromanker von 300 kg und einen Wurfanker von 150 kg Gewicht. Die am vorderen Geschützunterbau unter dem Backdeck befestigte Ankerspillmaschine, Fig. 9 und 10, vermag den losgebrochenen Anker nebst 100 m 32 mm-Kette mit 12 m/min Geschwindigkeit einzuhieven. Die Uebersetzung des von der Ankerspillmaschine angetriebenen Verholspills ist so gewählt, daß die Verholgeschwindigkeit rd. 42 m/min beträgt. Die Spillanlage ist ferner so eingerichtet, daß beide Ankerspills mit dem Verholspill zusammen oder jedes der drei Spills einzeln von der Maschine betrieben werden kann; zu diesem Zwecke sind die einzelnen Wellenstränge auskuppelbar. Die Fig. 9 und 10. Spillanlage. Maßstab 1:50. Wird mittels des Rudertelegraphen-Gebers ein Befehl nach dem Ruderraum gesandt, so stellt sich dort der Zeiger des Empfängers auf das von dem Elektromagnetsystem erregte Feld. Bei Ausführung des Befehles wird der Geber für den Ruderlagezeiger durch das Steuerruder selbst betätigt, sämtliche mit dem Kontakt-Geber verbundenen Empfängersysteme werden erregt und ihre Zeiger stellen sich der neuen Ruderlage entsprechend ein. Der Kommandant hat dadurch stets eine sichere Kontrolle der Ausführung seiner Befehle. Die im Gefecht der Zerstörung stark ausgesetzten Apparate im Kommandoturm und auf der hinteren Brücke sind abschaltbar, damit bei einer Havaríe der Betrieb der Telegraphenanlage durch Ausschalten des beschädigten Apparates aufrecht erhalten werden kann. 7. Januar 1911. Die Betriebsmaschine des Dampfbeibootes leistet rd. 25 PS; bei 360 Uml./min und verleiht ihm eine Geschwindigkeit von 9 Knoten. Als Dampferzeuger ist ein Zylinderkessel von 7,12 qm Heiz- und 0,322 qm Rostfläche eingebaut, dessen Betriebspannung 9 at Ueberdruck beträgt. Die größeren Boote hängen in Bootsdavits von förmigem Querschnitt, die aus Blechen und Winkeln hergestellt sind. Bootheißmaschinen sind nicht vorhanden. (Schluß folgt.) Der Verkehr, die Grundlage der Weltstadt-Entwicklung.') Einleitung. Von Prof. Dr.-Ing. Blum. Wenn ein Ingenieur und Verkehrsmann zu dem Problem » Groß-Berlin« das Wort ergreift, so kann er nicht besser beginnen, als zunächst den Architekten Dank zu sagen, die sich so sehr um die Weiterentwicklung Berlins bemüht haben, deren tatkräftigem Wirken vor allem der Wettbewerb Groß-Berlin zu verdanken ist. Diesen Bemühungen der Architekten muß der Ingenieur mit etwas Beschämung entgegentreten; denn die Ingenieure haben hier mit wissenschaftlichen Erörterungen und Anregungen mehr zurückgehalten, als für die Sache gut ist; es liegt das zum größten Teil wohl daran, daß die Ingenieure fast sämtlich in Staatsoder Gemeindestellungen sind und glauben, daß sie sich deswegen eine große Zurückhaltung auferlegen müssen. Aber das muß anders werden; denn die verkehrstechnischen Probleme beherrschen die Gestaltung eines gesunden, lebenskräftigen, glücklichen Groß-Berlins stärker, als mancher nach den bisherigen Erörterungen der Frage annehmen wird. So möge es verstattet sein, die Verkehrsfragen der werdenden Sechsmillionen-Stadt zu erörtern. Welche Bedeutung ich dabei dem Verkehr beimesse, geht aus der Ueberschrift hervor: Der Verkehr, die Grundlage der WeltstadtEntwicklung. Dabei ist mir wohl bewußt, daß ich bei mancher Stelle mit manchen meiner Ausführungen anstoßen werde; ich muß das leider mit in den Kauf nehmen, aber ich kann das nicht umgehen, da ich die Wahrheit sagen muß. Und ich will durchaus kein Hehl machen aus der Ueberzeugung, die ich mit sehr vielen Verkehrsmännern teile: Es wird überschätzt die ästhetische Durchbildung einzelner kleiner und kleinster Gebiete des weiten Weltstadtraumes, und es wird erheblich unterschätzt das gewaltige Verkehrsproblem der Weltstadt, die mit ihrer Kraft, ihrer Gesundheit, ihrer Zufriedenheit, ihrer Schönheit durchaus wurzelt in der Weltwirtschaft und im Weltverkehr. Demgemäß habe ich die Ueberzeugung, daß auch in den schönheitlichen (architektonischen) Fragen und in den hygienischen Fragen (Freiflächen) der enge Zusammenhang mit dem Verkehr vielfach nicht genügend erkannt ist, und daß daher kleinliche Gedanken an die Stelle der großzügigen Auffassung treten, daß außerdem vielfach diese kleinliche Behandlung wegen der Vernachlässigung des Verkehrspolitischen den Boden der Wirklichkeit verliert. Wie ist denn die landläufige Auffassung des Großstadtproblems? Sie ist zu bekannt, als daß ein genaues Eingehen darauf nötig wäre: Neben dem Hineintragen von Schönheit in die Stadtgestaltung kommt es darauf an, die Bevölkerung den ungesunden, viel zu dicht belegten Wohnungen zu entreißen, sie auf einer möglichst großen in Grün eingebetteten Fläche anzusiedeln, wo sie den körperlichen, sittlichen und politischen Gefahren der bisherigen Menschenanhäufung entrückt ist und zu körperlich und sittlich gesunden, wehr- und arbeitskräftigen, fröhlichen und zufriedenen Menschen heranwachsen kann. Bei der Erörterung, wie das zu erreichen ist, werden in den üblichen Ausführungen die Bodenpolitik, die Freiflächen, die zweckmäßige Siedlungsweise, die Bebauungspläne erörtert, und dann wird auch noch angedeutet: Notwendig ist dazu natürlich auch die Ausgestaltung der Verkehrsanstalten, wobei man von Ausfallstraßen, Straßenbahnen, Schnellbahnen spricht. Dabei reißt dann bezüglich des Verkehrs die Erörterung ab; etwas, das die Grundlage bildet, wird fast immer vergessen vielleicht deshalb vergessen, weil es so sehr selbstverständlich ist. 1) Sonderabdrücke dieses Aufsatzes werden abgegeben. Der Preis wird mit der Veröffentlichung des Schlusses bekannt gemacht werden. Was sollen nämlich die Millionen in den künftigen weiträumigen, schönen, gründurchzogenen Gebieten? Sie sollen dort gesund und glücklich leben. Sehr richtig; aber dafür bildet die Grundlage, daß die Menschen überhaupt leben; vorhanden muß sein die Daseinsmöglichkeit. Und was ist dazu nötig? Das Minimum, das geboten werden muß, ist: Nahrung, Kleidung, Wohnung, Heizung. Was ist zu diesem Minimum notwendig? Das Heranschaffen von Gütern, von Nahrungsmitteln, Baustoffen, Möbeln, Heizstoffen. Was ist dazu aber noch mehr notwendig? Das_Bezahlen dieser Güter. Und womit werden die bezahlt? Mit Arbeit, und zwar in diesem Fall zum allergrößten Teil mit gewerblicher Arbeit. Was muß also möglich sein? Die Erzeugung von Gütern der Industrie. Und was ist dazu notwendig? Die Heranschaffung von Rohstoffen und Halbfabrikaten und von Heizstoffen und die Versendung der erzeugten Güter. Demgemäß beruht die Daseinsmöglichkeit der Großstadtbevölkerung auf der Güterbeförderung, und zwar auf der Güteran- und -abfuhr größten Stiles. Die Weltstadt ist nur möglich im Zeichen des Weltverkehrs und der Weltwirtschaft, die Weltstadt muß mit allen ihren Teilen verknüpft sein mit den Adern des Weltverkehrs, und das sind die Wasserstaßen mit ihren Häfen und die Eisenbahnen mit ihren Güterbahnhöfen. Der Güterverkehr ist die Voraussetzung für die Daseinsmöglichkeit der Weltstadt. Nur wo er richtig neuzeitlich gestaltet wird, kann eine Weltstadt sich gesund und kräftig weiterentwickeln; wo er vernachlässigt wird, entzieht man der Bevölkerung Brot, Heim und Arbeit; da braucht man schließlich all das andre nicht, keinen Fernpersonenverkehr, keine Schnellbahnen, keine Straßen, keine Freiflächen, keine Schönheit, weil keine Menschen da sind. Auf dem planmäßigen Weiterausbau der Wasserstraßen und der Güterbahnen muß sich demgemäß die weitere Weltstadtgestaltung aufbauen. Und das folgt nicht nur aus diesen rein nationalökonomischen Erwägungen. Es deckt sich vielmehr auch die notwendige Reihenfolge der Arbeiten des Städtebauers vollständig damit. Es muß zunächst der Ausbau der Güterverkehrsanlagen vollkommen durchgearbeitet sein, ehe man Schritt für Schritt weiterbauend die andern Gebiete in Angriff nehmen kann. Und zwar müssen in dem Fall >>Groß Berlin<< die Arbeiten in folgender Reihenfolge sich aufeinander aufbauen: 1) Wasserverkehr, Eisenbahngüterverkehr, Verteilung der Industrie, 2) Personen-Fernverkehr der Staatseisenbahnen und Umgestaltung einzelner, aber besonders wichtiger Gebiete der Innenstadt; damit beginnen die großen architektonischen Probleme und die Fragen der Freiflächen im Innern, 3) Vorortverkehr der Staatseisenbahnen, Städtebahnen, 4) Schnellbahnverkehr, Verbesserung und Verschönerung der Innenstadt, 5) Festlegung der Verkehrszentren in der ganzen Fläche, Durchbringung der Freiflächen in Richtung auf die Innenstadt. Das Weitere sind dann Einzelfragen ästhetischer, hygienischer oder verkehrstechnischer Natur, die zum großen Teil erst später gelöst werden können und auch auf später verschoben werden können. Daß diese Reihenfolge bei der Bearbeitung nötig ist, ergibt sich daraus, daß eine Stadt eben als ein organisches Gebilde erfaßt werden muß, und daß sie keine Anhäufung von noch so schönen Einzelheiten sein kann. Abgesehen davon, daß der Verkehr das lebenspendende Element ist und die Reihenfolge der Arbeiten des Städtebauers beherrscht, tritt uns die Abhängigkeit der Entwicklung jeder Weltstadt noch auf den folgenden beiden Gebieten entgegen: Vom Standpunkt der Wirtschaftlichkeit und der gesamten Finanzierungsmöglichkeit sind die Verkehrsanstalten am wichtigsten, weil sie für Neuanlagen und Umgestaltungen die größten Kapitalien erfordern, die für die Weltstadtbildung überhaupt nötig werden. Die Eisenbahnen Groß-Berlins werden z. B. künftig 15 und dann 20 vH des gesamten Wertes der preußischen Staatsbahnen ausmachen; der Wert der selbständigen Schnellbahnen wird 6 bis 700 000 000 M betragen. Wie geringfügig erscheinen demgegenüber die Summen für Einzelverbesserungen der Stadtanlage! Aeußerste Vorsicht, also größte Genauigkeit ist demgemäß beim Entwerfen aller Verkehrsanstalten nötig, sonst verläßt man den Boden der Wirklichkeit und macht Vorschläge, die sich nie in die Tat umsetzen lassen. Die große wirtschaftliche Bedeutung wird auch durch die Haushaltpläne der Städte beleuchtet, die eigene Verkehrsanstalten besitzen. Die nachfolgende Zusammenstellung zeigt dies z. B. für einige rheinische Städte; man vergleiche dabei den Haushaltplan der Bahnen mit dem Gesamthaushaltplan und denen des Hoch- und Tiefbaues. Dabei sind bei den Bahnen die Extraordinarien nicht mitgerechnet. deutscher Ingenieure. Die Sicherstellung der Leistungsfähigkeit der Eisenbahnen im Güterverkehr gegenüber den künftig stark gesteigerten Verkehrsanforderungen der Weltstadt, also der Ausbau und die Vergrößerung vorhandener Anlagen; ferner eine großzügige Umgestaltung des Güter-Betriebs dienstes und des Güter-Durchgangsverkehrs; sodann das Hineintragen des Güterverkehrs in die von ihm bisher nicht erschlossenen Gebiete, also die Anlage neuer Güterbahnhöfe, neuer Güterbahnen und neuer Kanäle. Es muß also zunächst dafür gesorgt werden, daß die vorhandenen Stadtteile und die bereits jetzt sich entwickelnden Gebiete in ihrer Lebensfähigkeit erhalten bleiben, indem die vorhandenen Güterbahnhöfe in ihrer Leistungsfähigkeit so gesteigert werden, daß sie den Anforderungen der Umwohnenden in der Zufuhr von Lebensmitteln, Baustoffen, Kohle, Rohstoffen und der Abfuhr von Fabrikaten gewachsen bleiben. Dabei ist zu beachten, daß der Verkehr in stärkerer Progression zunimmt als die Bevölkerungszahl. Die Steigerung der Leistungsfähigkeit vorhandener Güterstationen bezieht sich vor allem auf das Gebiet der sogenannten Berliner Ringbahn, weniger stark auf die Innenstadt; denn dort wird verhältnismäßig bald ein gewisser Sättigungspunkt erreicht werden, weil die Interessensphären der Innen-Güterbahnhöfe bald völlig ausgebaut sind. Weiter ist zu nennen die Vergrößerung der Güterbahnhöfe im Bereich des jetzigen Vorortbezirkes, also z. B. solcher Bahnhöfe wie Zehlendorf, Potsdam. Das genügt aber nicht, vielmehr sind an den vorhandenen Bahnen auch noch neue Vom Standpunkt der Bautechnik beinflussen die Verkehrsanstalten die Durchbildung des Straßennetzes in verkehrstechnischer und ästhetischer Beziehung und die Anlage der Freiflächen, und zwar ist diese Beeinflussung teils fördernd und befruchtend, teils störend. Kanäle und Eisenbahnen geben vielfach das Gerippe ab für die wichtigsten Straßenzüge, weil sie einerseits den Bau von Parallelstraßen an ihnen entlang begünstigen, teils die Anlage von Querstraßen (über sie hinweg oder unter ihnen durch) erschweren und auf bestimmte Stellen verweisen. Jede Eisenbahnstation zieht die Straßen magnetisch an und kann damit zu einem Strahlenpunkt des Straßennetzes werden; jede Eisenbahnstation, besonders jeder Güterbahnhof, hindert aber auch die Straßenentwicklung beträchtlich wegen der notwendigen großen einheitlichen Bahnhofsflächen. Von den Eisenbahnen hängt in höchstem Maße ab Lage und Gestalt der großen Industriekomplexe und damit vieler wichtiger Freiflächen, denn diese können nur zwischen je zwei Industrievierteln durchgeführt werden; anderseits ist eine Wasserstraße wegen ihrer Schönheit und der Belebung der Landschaft besonders dazu geeignet, daß Längsfreiflächen an ihren Ufern entlang geführt werden. In der Berliner Innenstadt tritt uns die besondere Abhängigkeit alles andern von den Umgestaltungen der Eisenbahnen an den wichtigsten Stellen mit noch größerer Schärfe gegenüber als in den andern Weltstädten. Außerdem ergeben die neuen Bahnhöfe mit ihren Umgebungen den Hauptteil der großen monumentalen Motive, also der Weltstadt-Aesthetik. I. Der Güterverkehr. Wenn nachstehend zu erörtern ist, was an Verkehrsanlagen für jede Großstadt notwendig ist und wie sich eines aus dem andern ergibt, so ist das zunächst folgendes: 6 228 560 381 128 135 000 673 278 463 600 In dieser Zusammenstellung sind der Zinsendienst und die Extraordinarien, also die einmaligen Ausgaben, die nicht wiederkehren, nicht einbegriffen. Güterstationen anzulegen. Das für diese notwendige Gelände kann aber fast nur dadurch gewonnen werden, daß man jetzt dort liegende Eisenbahnbetriebsanlagen Rangierstationen, Werkstätten, Lokomotivschuppen, Umladeschuppen, Aufstellgleise aufhebt und weiter draußen neu anlegt und den gewonnenen Raum zu Verkehrsanlagen ausnutzt. Hier begegnet uns das folgende Problem, das für die gesamte Entwicklung jeder Großstadt von SO großer Bedeutung ist. Die Eisenbahnen haben an sehr vielen Stellen nicht genügend Platz, um ihre Verkehrsanlagen den steigenden Anforderungen entsprechend zu vergrößern, diese Verkehrsanlagen sind aber fest an die Oertlichkeit gebunden, man darf sie nicht verlegen, wenn man die Umgebung nicht erdrosseln will. Verlegt werden können dagegen die Betriebsanlagen, sie müssen also, um Raum zu schaffen, verlegt werden, und zwar in die Außengebiete, wo Land noch billig zur Verfügung steht. Die Verlegung der Betriebsanlagen, d. h. der Bau neuer Verschiebebahnhöfe, Werkstätten, Abstellbahnhöfe, ist auch deswegen nötig, weil auch sie vergrößert werden müssen, und dazu ist an den alten Stellen erst recht nicht Platz; außerdem zwingt, besonders bei Berlin, dazu die Ueberlastung der Gütergleise der Berliner Ringbahn eine Frage, auf die hier nicht näher eingegangen werden kann; es sei nur mitgeteilt, daß die Ringbahn-Gütergleise als das Schmerzenskind des ganzen Eisenbahnnetzes von Berlin bezeichnet werden können. Zu den eisenbahntechnischen Notwendigkeiten, die zur Abstoßung der Betriebsvorgänge in draußenliegende, neuzuschaffende Anlagen zwingen, kommen aber auch rein städtebauliche Notwendigkeiten oder Wünsche sowohl verkehrstechnischer wie auch ästhetischer Natur hinzu. Bei der Umgestaltung der Bahnhöfe muß nämlich Städtebau und 7. Januar 1911. Eisenbahntechnik als ein durchaus einheitliches Problem aufgefaßt werden: der Umbau der Bahnhöfe ist so durchzuführen, daß dabei gleichzeitig die vorhandenen Fehler der Stadtanlage beseitigt werden. Leider wird dieser Gesichtspunkt nur zu oft vernachlässigt; es gibt z. B. fast gar keine Literatur über diesen Punkt, der für jede Stadt von größter Bedeutung ist. Im Gegenteil stehen sich hier nur zu oft Eisenbahner und Städtebauer feindlich gegenüber. Man kann sich dabei des Eindrucks nicht erwehren, daß der Städtebauer oft nicht den Mut hat, Eisenbahnfragen herzhaft anzupacken; er erkennt die Eisenbahn zwar als notwendig an, aber als ein notwendiges Uebel, das überall seinen schönen Plänen im Wege ist, und dann führt die Unkenntnis in den Eisenbahnwissenschaften nur zu oft zu dilettantenhaften Vorschlägen, die bei Fig. 1. mäßige Ausbreitung der Weltstadt unmöglich, mag man auch noch soviel andres dort vorsehen; denn dann fehlt dort die Grundlage der Daseinsfähigkeit. Einleuchtend ist das ohne weiteres für die Industrie, auf deren besondere Anforderungen übrigens noch zurückgekommen wird. Die Eisenbahnwüsten sind aber auch als reine Wohngegenden verloren; denn alle für des Lebens Notdurft notwendigen Güter müßten von weit entfernt liegenden Stationen mit Fuhrwerk herangefahren werden, würden also sehr verteuert werden, und wenn das noch zu erschwingen wäre, so wäre die Zufuhr der gewaltigen Mengen von Baustoffen für die Häuser, Straßen, Entwässerungen usw. so teuer, daß diese Gebiete, wollte man sie bebauen, von Anfang an überkapitalisiert würden. Nun stehen sich auch bezüglich der notwendig werdenden neuen Güterbahnen glücklicherweise Eisenbahn und der Eisenbahnverwaltung naturgemäß auf berechtigten Widerstand stoßen. Dann heißt es: hie Stadt! hie Eisenbahn!, während es heißen müßte: Stadtanlage und Eisenbahn erkennen als ein einheitliches verkehrstechnisches und ästhetisches Problem! Vielleicht noch mehr als durch die angedeuteten notwendigen Umgestaltungen und Vergrößerungen vorhandener Bahnhöfe wird die künftige Entwicklung Berlins beeinflußt durch die notwendige Anlage ganz Anlage ganz neuer Güterstationen an neuen Güterbahnen. Wirft man nämlich einen Blick auf das künftige Weltstadtgebiet, so bemerkt man große Flächen, die »Eisenbahnwüsten« sind; besonders die großen Sektoren zwischen der Wriezener und der Stettiner Bahn, zwischen der Kremmener und Hamburger und zwischen der Dresdener und Görlitzer Bahn. Wenn in diese Gebiete der Güterverkehr nicht hineingetragen wird, so sind sie verloren für Groß-Berlin, dann ist eine organische, gleich Städtebau nicht als feindliche Brüder gegenüber, vielmehr lassen sich die Anforderungen beider recht gut in Einklang bringen. Die schon erwähnte überstarke Belastung der Ringbahn-Gütergleise und die ebenfalls schon berührte notwendige Anlage neuer Verschiebebahnhöfe führt nämlich zum Bau von Güter-Umgehungsbahnen. Sie haben den Zweck, den Verkehr von der Ringbahn fernzuhalten, der nicht für Berlin bestimmt ist, also den sogenannten Durchgangsverkehr, z. B. von Magdeburg nach Stettin, sie müssen aber gleichzeitig dazu ausgenutzt werden, um den Güterverkehr der wachsenden Weltstadt besser zu bedienen und die Eisenbahnwüsten zu befruchten. Bei dem Entwerfen dieser neuen Güterbahnen ist nun äußerste Beschränkung notwendig; denn es handelt sich dabei um sehr bedeutende Summen. Die notwendige Beschränkung erschwert die Bearbeitung der Linienführung natürlich sehr; dazu kommen noch besondere eisenbahnbetriebstechnische Schwierigkeiten, |