eigenen Wasserkraftwerken; Dampfkraftwerke, Umformeranlagen usw. sind darin nicht enthalten. Für die Wassermengen sind mittlere oder ziemlich dauernd vorhandene Beträge eingesetzt. Unter »Leistung« sind die Erregermaschinen nicht aufgenommen, wohl aber die Ausbülfsmaschinen; die wirkliche Leistung der Werke bleibt also hinter den angegebenen Zahlen zurück. Die Aufgaben der Kolonial-Technischen Kommission1) lassen sich nach den vorbereitenden Arbeiten und nach den ersten Verhandlungen der Kommission ganz allgemein wie folgt zusammenfassen: In den Kolonien soll der deutschen Technik ein neues Arbeitsfeld eröffnet, neue Gebiete für die Versorgung Deutschlands mit Rohstoffen erschlossen und der deutschen Industrie neue und sichere Absatzgebiete geschaffen werden. Als nächstliegende Aufgaben kommen in Betracht: 1) Aufklärung durch die technische Fachpresse über den jeweiligen Stand von Eisenbahnbau, Straßenbau, Hafenbau, Bergbau, Wasserbau und Meliorationen, über chemisch-technische Probleme, über das Vorkommen nutzbarer Natur- und Bodenschätze und über die Nachfrage nach bestimmten Industrie-Erzeugnissen. Herausgabe kolonial-technischer Schriften. 2) Anregung und Förderung privater technischer Unternehmungen in den Kolonien. 3) Ausführung von technischen Pionierarbeiten, die dem Privatkapital nicht zugemutet werden können, wie Vorarbeiten für Kulturen und Erntebereitung, wasserwirtschaftliche Vorarbeiten, Ausstellung von Maschinen und Geräten in den Kolonien und anderseits Einführung neuer Maschinen-Industriezweige, z. B. für die tropische Landwirtschaft in Deutschland. 4) Heranziehung tüchtiger Techniker zur Arbeit in den Kolonien. Die Mittel des Kolonial-Wirtschaftlichen Komitees setzen sich im wesentlichen zusammen aus den Beiträgen seiner körperschaftlichen Mitglieder (Handelskammern, Städte, koloniale, kommerzielle und industrielle Firmen) und aus Beihülfen der Reichsregierung, der Wohlfahrtslotterie zu Zwecken der deutschen Schutzgebiete und der Textil- sowie der chemischen Industrie. Die jährlichen Einnahmen betragen zurzeit rd. 14 Mill. M. Zur Erweiterung seiner Tätigkeit auf technischem Gebiete und zur Förderung des Absatzes deutscher Industrieerzeugnisse nach unsern Kolonien und überseeischen Interessengebieten beabsichtigt das Komitee, mit Unterstützung der Reichsregierung nunmehr auch die Metall- und Maschinenindustrie und verwandte Industrien um eine finanzielle Beihülfe anzurufen. In der konstituierenden Sitzung der Kolonial-Technischen Kommission wurde der Vorsitzende des Kolonial-Wirtschaftlichen Komitees Karl Supf in Berlin mit dem Vorsitz und Generaldirektor Dr.-Ing. Wilhelm von Oechelhaeuser in Dessau mit dem stellvertretenden Vorsitz betraut. Hafenbaupläne für die deutschen Kolonien. Nach einem Bericht des Direktors Mittelstaedt von der Deutschen Kolonial-Eisenbahn-Bau- und Betriebs- Gesellschaft an das Kolonial-Wirtschaftliche Komitee soll gleichzeitig mit dem Bau der Strecke Duala-Edea3) auch die Ausgestaltung des Hafens Duala und die Herstellung von Kaianlagen vor dem Bahnhof Duala in Angriff genommen werden, da es den Schiffen wegen der beiden vorgelagerten Barren zurzeit nicht möglich ist, in den inneren Hafen von Duala zu gelangen. Die Wassertiefe bei Spring-Niedrig wasser beträgt über der Innenbarre etwa 3,3 m und über der Außenbarre, die etwa 8 km unterhalb Duala beginnt, durchschnittlich 4,5 m. Den kleinen oder nur wenig beladenen Schiffen ist es bei Ausnutzung des Hochwassers möglich, über beide Barren hinwegzufahren. Die größeren Dampfer, insbesondere die der deutschen Kamerun-Hauptlinie, können aber selbst bei Hochwasser nur über die Außenbarre gelangen. Vor der Innenbarre, über der bei Nippflut nur 5,3 m Wasser stehen, müssen diese Schiffe Halt machen. Zwischen den beiden Barren befindet sich eine Wassertiefe von 7,5 bis 8 m bei niedrigstem Wasserstand; hier ankern die Schiffe und löschen in Leichter, die 3 bis 4 km weit geschleppt werden müssen, ehe sie an den Brücken der Empfänger in Duala entladen werden. Die Herstellung einer tieferen Fahrrinne durch die Außenbarre ist zurzeit nicht in Aussicht genommen, da sie ungewöhnlich große Kosten verursachen würde. Vorläufig genügt es, wenn durch die Innenbarre eine Fahrrinne gebaggert wird, die es 1) s. Z. 1910 S. 1217. 2) s. Z. 1910 S. 2114. deutscher Ingenieure. den Seeschiffen gestattet, in das eigentliche Hafenbecken vor Duala einzufahren und vor der zu erbauenden Kaianlage am Bahnhof Duala zu ankern. Die Innenbarre soll nun bei Nippflut für sämtliche Schiffe passierbar gemacht werden, d. h. sie soll eine Wassertiefe von wenigstens 8 m haben. Hier werden etwa 170000 cbm Boden auszubaggern sein. Die Kaianlage, die im Anschluß an den Bahnhof Duala hergestellt werden soll, ist in der Weise geplant, daß an der Kaimauer selbst nur die Leichterschiffe anlegen, während die Seeschiffe an einer parallel zur Kaimauer verlaufenden Dükdalbenreihe festmachen. Der Abstand von Mitte Seeschiff bis zur Kaimauer würde hierbei etwa 22 m betragen. Die Kaianlagen selbst sind so gedacht, daß neben der Kaimauer, die auf etwa 450 m Länge ausgeführt werden soll, drei Gleise laufen, an die sich rd. 25 m breite Lagerschuppen und hinter diesen weitere Gleise anschließen. Zur Bedienung der vor der Kaimauer liegenden Leichter und der vorderen Gleise ist ein fahrbarer Drehkran vorgesehen. Die Seeschiffe sollen durch einen elektrisch betriebenen Auslegerkran bedient werden, der zugleich auch den Lagerschuppen und die hinter diesem liegenden Gleise bestreicht. Die Kaimauer, auf der der große Kran läuft, soll in Beton hergestellt werden. Die Wassertiefe vor der Kaimauer soll bei Niedrigwasser 2,7 m betragen. Die Kaimauer selbst wird von Holzpfählen getragen. Der Entwurf ist in seinen Einzelheiten von den Kolonialbehörden noch nicht festgestellt. Auf der gegenüberliegenden Seite des Flusses an der Halbinsel Bonaberi wird für Zwecke der Kamerun-Nordbahn eine kurze Kaianlage zum Entladen von Leichterschiffen hergestellt. Ueber den Hafenbau in Tanga (Deutsch-Ostafrika) berichtete Baurat Reh von der Deutschen Kolonial-Eisenbahnbauund Betriebsgesellschaft in der Kolonial-Technischen Kommission folgendes: Für den stetig wachsenden Verkehr im Hafengebiet von Tanga, der eine ständige Förderung durch den immer mehr in das Innere vordringenden Bau der Usambarabahn erhält, genügen die vorhandenen Hafenanlagen schon seit Jahren nicht mehr. Man suchte sich aber bisher zu behelfen, weil einerseits die notwendigen Mittel nicht zur Verfügung standen und weil anderseits die Meinungen über die neu zu schaffenden Anlagen auseinander gingen. Neuerdings ist nun vom Reichs-Kolonialamt ein bestimmter Entwurf grundsätzlich genehmigt worden. Während bisher einschließlich der Flächen auf dem steinernen Hafendamm und dem eisernen Landesteg und einschließlich der Gebäudeflächen 12200 qm zur Verfügung standen, werden nach Vollendung des vorliegenden Entwurfes 52000 qm nutzbar sein. Der Entwurf berücksichtigt, daß die zunächst auszuführenden Anlagen ohne besondere Schwierigkeiten vergrößert werden können. Nach den angestellten Bohrungen im Hafenbecken befindet sich an der Stelle, wo die Anschüttung zu machen ist, in 12 bis 15 m Tiefe nuter Niedrig wasser fester Korallenfels, auf dem toniger Schlick lagert. Die vorgesehenen Halbportalkrane sollen eine Tragfähigkeit von je 2,5 t erhalten. Zum Laden und Löschen besonders schwerer Stücke soll außerdem ein Kran von 10 bis 15 t Tragfähigkeit aufgestellt werden. Der vorhandene eiserne Steg soll vorläufig unberührt stehen bleiben und hauptsächlich zum Löschen der für die Bahnverwaltung ankommenden Güter (Schienen, Betriebsmittel usw.) verwendet werden. Der neue Zollschuppen mit 2000 qm Grundfläche ist in Eisenkonstruktion mit Wellblechbekleidung gedacht, und zwar ohne Mittelstützen, so daß bei Erfordernis ein Gleis in den Schuppen selbst eingeführt werden kann. Seedampfer für die Hamburg-Amerika-Linie mit Ventilmaschinen. Die Anwendung der Ventilmaschine für Schiffsbetrieb macht weitere Fortschritte. Ende v. J. lief auf der Werft des Bremer Vulkan in Vegesack der Dampfer »Fürst Bülow<< vom Stapel, der bei 12500 t Tragfähigkeit 148,5 m lang und 17,75 m breit ist. Das Schiff ist hauptsächlich für den Frachtdienst nach Ostasien gebaut und hat infolgedessen besonders starkes Ladegeschirr erhalten. An den vier eisernen Pfahlmasten sind insgesamt 21 Ladebäume angebracht, von denen einer 40, einer 25, die übrigen je 3,5 t tragen können. Neben den sieben großen Luken stehen 20 kräftige Ladewinden. Die zur Fortbewegung dienende Verbundmaschine mit Ventilsteuerung, Bauart Lentz, leistet 4000 PS; und soll dem Schiff eine Geschwindigkeit von 12 Knoten erteilen. Zur Dampferzeugung dienen vier Zylinderkessel mit SchmidtUeberhitzern, die mit künstlichem Zug arbeiten. Erdwalze mit Motorantrieb. Die Dampfwalzenfabrik B. Ruthemeyer in Soest hat im August v. J. für den Ruhrtalsperren verein eine 4 t schwere, durch einen langsam 7. Januar 1911. laufenden, 19 pferdigen Benzinmotor angetriebene Erdwalze gebaut, die zum Festlegen und Dichten der das Becken der Möhnetalsperre durchschneidenden Dämme verwendet werden soll. Die Walze ist im Herbst v. J. bei den Rampenschüttungen einer Straßenbrücke über die Ruhr bei Wickede erprobt worden, wo rd. 3000 cbm Tonschiefer eingewalzt worden sind. Trotz der erheblichen Festigkeit des Tonschiefers wurden die Steinstücke gewöhnlich schon beim ersten Walzen entweder vollständig zertrümmert oder in den Untergrund eingepreßt. Nach viermaligem Walzen war die Schicht so fest, daß sie von schwerem Landfuhrwerk ohne erkennbare Radeindrücke befahren werden konnte. Die Walze, bei der auf 1 cm Radbreite ein Druck von 30 kg entfällt, vermag bei 10 stündiger Arbeitzeit und einem Benzinverbrauch von 35 ltr 300 bis 400 cbm einzuwalzen. Die Anschaffungskosten der Walze belaufen sich auf 9500 M, die Betriebskosten für den 10 stündigen Arbeitstag auf 33 M; hierbei sind der Tagelohn des Walzenführers mit 7,50 M, der Benzinverbrauch mit 8,75 M, die Abschreibungen (20 vH auf 160 Arbeitstage gerechnet) mit 12 M, Verschleiß und Schmieröl mit 4,75 M eingesetzt. Das Walzen kostet demnach 11 Pfg/cbm, während beim Stampfen mit der Hand durchschnittlich 30 bis 40 Pfg/cbm gezahlt werden müssen. (Zentralblatt der Bauverwaltung 24. Dez. 1910) Ozon-Wasserreinigungsanlage in St. Petersburg. Im Dezember v. J. ist das von den russischen elektrotechnischen Werken von Siemens & Halske A.-G. und den Felten & Guilleaume - Lahmeyerwerken erbaute Ozonwasserwerk der Stadt St. Petersburg dem Betriebe übergeben worden. Die nur für einen größeren Stadtteil bestimmte Anlage von 50000 cbm täglicher Leistung, die die Bewohner gegen die. Cholera und die mit der Wasserversorgung aus der Newa in Verbindung stehenden Typhuserkrankungen schützen soll, ist bisher die größte ihrer Art. Die Eisenerzvorräte der Welt. Unter der Mitarbeit der verschiedensten Länder hat man auf dem 11. Internationalen Geologischen Kongreß, der im August vorigen Jahres in Stockholm tagte, den Umfang der Eisenerzvorräte der ganzen Welt festgestellt. Danach sind an jetzt brauchbaren Vorräten rd. 22,4 Milliarden t mit einem Eisengehalt von rd. 10 Milliarden t vorhanden. Auf Europa entfallen davon 12, auf Amerika 9,85 Milliarden, auf Asien 260, Afrika 125 und Australien 136 Millionen t. Unter den europäischen Ländern stehen Deutschland mit 3,6 und Frankreich mit 3,3 Milliarden t Erzen an erster Stelle, dann folgen Großbritannien mit 1,3 und Schweden mit 1,158 Milliarden t Erz. Am Oberen See in Nordamerika sind 2 Milliarden vorhanden. Die gesamten jetzt als abbauwürdig geltenden Vorräte der Welt würden bei einer Steigerung des Eisenverbrauches der Welt, wie sie in den letzten Jahrzehnten angehalten hat, in etwa 60 Jahren erschöpft sein. An ihre Stelle müßten dann diejenigen Vorräte treten, die unter den jetzigen wirtschaftlichen Verhältnissen und bei dem heutigen Stande der Technik abzubauen entweder nicht lohnend oder nicht möglich ist, und die erst für spätere Zeiten in Frage kommen. Diese Vorräte werden auf insgesamt 123,4 Milliarden t mit rd. 53 Milliarden t Eisengehalt geschätzt, wovon auf Europa 41 und auf Amerika 81 Milliarden entfallen. Am Oberen See sollen 36 und in Großbritannien 37,7 Milliarden t solcher Erze vorhanden sein, während die Vorräte Deutschlands als »erheblich« bezeichnet werden. Bei den Angaben des Kongresses sind die zu spät eingelaufenen Berichte aus Japan, Korea, China und der Süd-Mandschurei noch nicht berücksichtigt worden. Ferner ist zu bemerken, daß natürlich nur die bisher bekannten Erzvorkommen in den Kreis der Betrachtungen gezogen worden sind, während sich doch gerade in neuerer Zeit die Nachrichten über Entdeckungen immer neuer Felder, wie z. B. in Brasilien, mehren. In einigen Jahrzehnten dürfte daher das Ergebnis der Schätzungen wesentlich anders ausfallen. E. v. Autenrieth †. Ende vorigen Jahres ist im Alter von 69 Jahren Baudirektor Prof. Eduard von Autenrieth in Stuttgart nach längerem Leiden gestorben. Sein Amt als Professor für technische Mechanik an der Abteilung für Bauingenieurwesen der Technischen Hochschule in Stuttgart hatte er schon vor drei Jahren aus Gesundheitsrücksichten niederlegen müssen. Autenrieth hat seine Fachausbildung in den Jahren 1857 bis 1862 auf der Polytechnischen Schule zu Stuttgart erworben, seine Kenntnisse aber in den folgenden Jahren auf der Universität Tübingen, an der Ecole des Ponts et Chaussées, der Sorbonne und dem Collège de France seiner natürlichen Befähigung gemäß in der mathematisch-physikali schen Richtung gründlich vertieft, so daß er in der Lage war, die schwierigsten Aufgaben der Ingenieurmechanik žu lösen und zu klären. Mitte der 60er Jahre wurde er nach kurzer praktischer Tätigkeit im Eisenbahnbau Assistent und bald darauf auch Privatdozent am Polytechnikum in Stuttgart. Anfang der 70er Jahre übernahm er einen Lehrstuhl für Brückenbau und Baumechanik an der Technischen Hochschule zu Brünn, kehrte aber bereits 1873 wieder nach Stuttgart zurück, um seine Lehrtätigkeit dort 34 Jahre lang ununterbrochen auszuüben. Autenrieth ist nicht nur seinen Schülern, sondern auch unsern Mitgliedern und weiteren Kreisen durch seine lebhafte Tätigkeit als Fachschriftsteller bekannt geworden. Viele seiner Abhandlungen sind in dieser Zeitschrift veröffentlicht worden2). Seine 1900 erschienene >>Technische Mechanik«3) bildete eine Zusammenfassung seiner Aufsätze und Vorträge; der Tod hat ihn verhindert, dieses größere Werk vollkommen abzuschließen. Die 19. Jahresversammlung des Verbandes Deutscher Elektrotechniker findet in der Zeit vom 29. Mai bis 1. Juni d. J. in München statt. Der Gewohnheit der letzten Jahre entsprechend werden auch bei dieser Versammlung die Vorträge ein besonderes Thema: »Die Elektrizität im Hause«, behandeln. 1) s. Z. 1908 S. 1411. 2) Z. 1887 S. 341, 360, 552; 1895 S. 716: 1901 S. 1099. 3) Z. 1901 S. 710. Kl. 20. Nr. 225833. Dampfregler. M. v. Pokrcywnicki, Warschau. Der Regler normaler Bauart ist. lotrecht über der Reglerwelle zwischen den Ueberhitzern beliebiger Bauart und den Dampfzylindern in einer besondern Kammer so angeordnet, daß der vom Kessel kommende Dampf je nach Wunsch entweder erst in die Ueberhitzer und dann in die Reglerkammer oder aber gleich in diese geleitet werden kann. Die Ueberhitzer können also beliebig ausgeschaltet werden, und der Dampf wird erst hinter ihnen gedrosselt. Kl. 20. Nr. 227663. Schwebebahn. H. Aumund, Danzig Langfuhr. Die einzelnen Wagen a sind durch ein in sich geschlossenes festes Zugseil miteinander verbunden, an dem sich die einzelnen Triebwagen durch Reibgctriebe entlang bewegen, so daß jeder Triebwagen t nur eine beschränkte Anzahl Anhängewagen a zu ziehen hat. Versagt ein Triebwagen, so wird er von den übrigen als Anhängewagen mitgeschleppt. a a Kl. 20. Nr. 225989. Hängebahn. J. Kl. 20. Nr. 227263. Schmiervorrich- Kl. 35. Nr. 220452. Lastöse. Fried. Krupp A.-G. Gruson werk, MagdeburgBuckau. Der mit dem einen Schenkel b drehbar, mit dem andern Schenkel b, lösbar verbundene Tragsteg a ist mit b1 außerdem noch durch das Gestänge c, d derart verbunden, daß beim Lösen der Verbindung des Tragsteges a mit dem Schenkel b1 durch das Niedersinken des Tragsteges a infolge seines Eigengewichtes der Schenkel by so weit nach aufwärts bewegt wird, daß das Seil leicht über den Tragsteg a gestreift werden kann. & Maskin- Kl. 81. Nr. 227981. Fördervorrichtung. Kl. 81. Nr. 227983. Kippvorrich- deutscher Ingenieure. c und d und ist durch eine Von den Mitteilungen über Forschungsarbeiten, die der Verein deutscher Ingenieure herausgibt, sind erschienen: Heft 95. C. Bach und O. Graf: Versuche mit Eisenbetonbalken. Heft 96. A. Bantlin: Formänderung und Beanspruchung federnder Ausgleichrohre. Der Preis des Heftes beträgt 1 M; für das Ausland wird ein Portozuschlag von 20 Pfg erhoben. Bestellungen, denen der Betrag beizufügen ist, nehmen alle Buchhandlungen und die Verlagsbuchhandlung von Julius Springer, Berlin N., Monbijouplatz 3, entgegen. Lehrer, Studierende und Schüler der technischen Hochund Mittelschulen können das Heft für 50 Pfg beziehen, wenn sie Bestellung und Zahlung an die Geschäftstelle des Vereines deutscher Ingenieure, Berlin N.W. 7, Charlottenstr. 43, richten. Lieferung gegen Rechnung, Nachnahme usw. findet nicht statt. Vorausbestellungen auf längere Zeit können in der Weise geschehen, daß ein Betrag für mehrere Hefte eingesandt wird, bis zu dessen Erschöpfung die Hefte in der Reihenfolge ihres Erscheinens geliefert werden. Selbstverlag des Vereines. · Kommissionsverlag und Expedition: Julius Springer in Berlin N. Buchdruckerei A. W. Schade in Berlin N. zu Nr. 1 der Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure vom 7. Januar 1911. Aenderungen. Bayerischer Bezirksverein. Zum Mitgliederverzeichnis. Dr.-Ing. Wilh. Deinlein, Oberingenieur des bayerischen Revisionsvereins München, Kaiserstr. 14. F. Seufert, Oberingenieur, Nürnberg, Adamstr. 46. Berliner Bezirksverein. Dipl.-Ing. Georg Bergmann, Berlin W., Lietzenburger Str. 15. Gustav Besemfelder, Oberingenieur der Siemens Schuckert-Werke, G. m b. H, Charlottenburg, Franklinstr. 29. Reinhard Bracht, Ingenieur. c/o. Aceles & Pollock Vilcar-Works, Oldburg near Birmingham (Engl.). Walter Braumüller, Regierungs-Baumeister, Zehlendorf (Wannseebahn), Forststr. 12. Joh. E. Breyer. Ingenieur, Hamburg, Alsterdamm 10. Dipl.-Ing. Alfred Bursch, Patentanwalt, Berlin W., Friedrichstr. 158. DivL-Ing. Ernst Gimbel, Siegen, Koblenzer Str. 45. Dr.-Ing. P. von Gontard, Geh. Baurat, Generaldirektor d. Deutschen Albert Jüdell, Zivilingenieur, Charlottenburg, Schillerstr. 121/23. Hans Klugkist, Ingenieur der Nationalen Radiator-G. m. b. H., Daniel Kühne, Ing 1./Fa. C. Herrm. Findeisen, Chemnitz-Gablenz. Ad. Lerche, Königl. Baurat, Direktor der Siemens & Halske A.-G., Berlin W., Speyerer Str. 3. Edmund Levy, Oberingenieur der Dixi-Automobil-Gesellschaft, Schmargendorf bei Berlin, Marienbader Str. 9. Fritz Mädger, Ingenieur, Augsburg, Unterer Lauterlech 179. Dr. phil. Kurt Rathenau, Berlin W., Kurfürstenstr. 115. Th. Emil Schneider, Oberingenieur der Maffei-Schwartzkopff-Werke, Karl Sturm, Ingenieur, Aachen, Römerstr. 27. Osk. Wertheimer, Ingenieur der Orenstein & Koppel-Arthur Koppel A-G., Budapest, Andrassy utca 102. Hannoverscher Bezirksverein Le Blanc, Regierungs-Baumeister, Hannover, Sallstr. 1. Dipl.-Ing. Georg Müller, Ing. bei Baurat Taaks, Hannover, Callinstr. 6. Dipl.-Ing. Carl Adolf Riedig, Assistent an der Technischen Hochschule, Hannover, Nelkenstr. 18. Heinrich Schürmann, Stadtbaurat, Stettin, Derfflingerstr. 3. Leipziger Bezirksverein. Fritz Maire, Ingenieur und Miitinhaber der Maschinenfabrik F. & A. Theuser, Hirschberg (8ehles.), Zapfenstr. 32. Magdeburger Bezirksverein. Aug. Pilz, Ingenieur, Düsseldorf, Dorotheenstr. 51. Mittelthüringer Bezirksverein. Dr.-Ing. D. Thoma, Oberingenieur, Gotha, Sonneborner Str. 30. Niederrheinischer Bezirksverein. Dr.-Ing. Rudolf Esch, Geschäftsführer der Zentrale für Bergwesen, Oberschlesischer Bezirksverein. Dipl.-Ing. Herm. Meinhardt, Breslau, Anderssenstr. 23. Friedrich Schmidt, Ingenieur, Hamburg, Borgfelder Str. 20. Ostpreußischer Bezirksverein. Hartwig Dauter, Reg.-Baumeister, Graudenz, Hauptpostamt. Pommerscher Bezirksverein. Alfred Röder, Ingenieur der Maschinenbau-A.-G. »Vulcan«, Hamburg. Ruhr-Bezirksverein, Franz Brunner, Oberingenieur der Gutehoffnungshütte, Sterkrade, Holtkampstr. 19. Ivar Drolshammer, Konstrukteur der Friedrich Wilhelmshütte, Wilh. Hellmann, Oberingenieur, Mülheim (Ruhr). Rob. Meyer, Iog., Abt -Chef und Prokurist bei Rud. Meyer A.-G. für Siegener Bezirksverein. Bernhard Cupey, Hüttendirektor, Vorstandsmitglied der Westfälischen Stahlwerke, Bochum, Farnstr. 39. A. A. Kluge, Ingenieur der Deutsch-Luxemburgischen Bergwerks- u. Hütten-Aktienges., Abt. Friedrich-Wilhelm Hütte, Mülheim (Ruhr). Carl Momma, Ingenieur, Teilhaber der Firma Gebr. Momma vorm. C. Weiß, Wetzlar. Eduard Winkler, Oberingenieur der Ascherslebener MaschinenbauA.-G. vorm. W. Schmidt & Co, Aschersleben. Thüringer Bezirksverein. A. B. Fehlauer, Obering., Vertreter des Direktors der Düsseldorfer Maschinenbau A. G. vorm. J. Losenhausen, Düsseldorf, Clever Str. 74. Westfälischer Bezirksverein. Franz Kausch, Ingenieur, Dortmund, Louisenstr. 18. Westpreußischer Bezirksverein. Dipl.-Ing. Georg Karraß, Ing. d. Kaiserl. Werft, Kiel-Gaarden. 1 Württembergischer Bezirksverein. Wilh. Bauer, Direktor. Straßburg (Els.), Waseneckstr. 2. A. Maltensky, Oberingenieur, Filialleiter des Zweigbureaus der Bahnindustrie-A.-G., Leipzig, Kreuzstr. 2. Herm. Otto, Ingenieur, Düsseldorf, Adersstr. 83. Dipl.-Ing. Rich. Wittlinger, Oberingenieur und Prokurist der Maschinenfabrik Geislingen, Zuffenhausen. 5 Keinem Bezirksverein angehörend. Herm. Bernecker, Ingenieur d. Elektr.-A.-G., vorm. Herm. Pöge, Berlin W., Königin-Augusta-Str. 28. Adolf Daute, Ingenieur, Abteilungsvorstand der Leipziger Maschinenbau-G. m. b. H., Leipzig-Sellerhausen. Georg Dümmler, Ingenieur der Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg A.-G., Nürnberg, Frauenholzstr. 6. Dipl.-Ing. Adolf Ebschloe, Lüttringhausen bei Elberfeld. Martin Eug. Fischel, Ingenieur, Halensee b. Berlin, Katharinenstr. 3. Dipl.-Ing. Herm. Gathemann, Heppens b. Wilhelmshaven, Gökerstr. 33. Emil Huber. Maschineningenieur, Zürich, Neumünsterallee 12. Dipl.-Ing. Paul Kemper, Berlin W., Marburger Str. 7. R. Klingelhöffer, Ingenieur, Troisdorf, Poststr. 77. Heinrich A. Meixner, Ingenieur, Buffalo N. Y, 405 Delaware Avenue Adolf Pokorny, Professor an der K. K. Staatsgewerbeschule, Aussig (Elbe), Kuhnerstr. 1165. Otto Richter, Regierungs-Baumeister a. D., Frankfurt (Main), Günthersburg. Allee 87. Conrad Rose, Ingenieur bei Gebr. Sachsenberg A.-G, Roßlau (Anh.). Eduard Scharnhorst, Betriebsingenieur der Kleinbahn-Abt. des Prov.-Verb. v. Pommern, Stettin, Bergstr. 13. F. Schiele, Fabrikbesitzer, Budapest, Thököly ut. 80. Georg Steiner, Ingenieur bei Adolph Schwartz & Co., Berlin N., Müllerstr. 171a-172. Dipl.-Ing. Erwin von Than, Ingenieur der Gesellschaft für Lindes Hugo Töpfer, Ingenieur, Uerdii gen (Rhein), Linner Str. 15. Verstorben. Heinrich Bennewitz, Direktor des Technikums, Strelitz (Mecklbg.). Ambror Bohn, Maschinenfabrikant, in Firma Bohn & Herber, Würzburg, Semmelstr. 72. Paul Steffens, berat. Ingenieur, Wernigerode, Friedrichstr. 12. Zw. Berg. Fr. Ziegler, Zivilingenieur, Elberfeld, Alsenstr. 9. Neue Mitglieder. a) Anmeldungen. Nachstehend verzeichnete Personen, welche außerhalb des Deutschen Reiches wohnen, haben sich zur Aufnahme in den Verein deutscher Ingenieure gemeldet. Einsprüche gegen die Aufnahme der Genannten sind nach Nr. 2 der Geschäftsordnung innerhalb 4 Wochen an die Geschäftstelle zu richten. Mark Schlafstein, Ziviling., Moskau, Theaterplatz, Haus Gortschakow. Rupert Schmauz, Betriebsl. d. Elektrizitätswerkes, Töll b. Meran, Tirol. Dr.-Ing. Leon Verébélyi, Direktor der Fanubius Schiffbau- und Maschinenfabrik A.-G., Budapest. Hans Peter, Konstrukteur bei Felser & Co., Riga, R. Poliakoff, Ingenieur-Mechaniker, Dozent der Kaiserl. Technischen Hochschule, Moskau. Hendrik Kortlandt, Ingenieur der Schiffswerft und Maschinenfabrik Fyenoord, Rotterdam. Hans Laras, Ingenieur der Maschinenbau A.-G., vorm. Breitfeld, Daněk & Co., Schlan. Olai Bache-Wiig, Ingenieur der Wansan Sulphate Fibre Company, Mosinee, Wisc, U. S. A. Charles E. Shadall, Ingenieur der Nordberg Mfg. Co, Milwaukee, Wisc. U. S. A. Fritz Eelbo, Oberingenieur, Leiter der Abt. »Strebelkesselbau« der A.-G. J. John, Lodz, Rußland. Karl Ratschke, Konstrukteur der A.-G. Brown Boveri & Co, Baden (Schweiz). Arthur Straetz, Ingenieur, Marosvásárhely (Ungarn). J. Bernh. Murmann, Ingenieur aus Riesa, z. Zt. in Paris. Zygmunnt Zagloba Sochocki, Professor a. d. k. k. Technischen Hochschule, Lemberg. b) Aufnahmen. Augsburger Bezirksverein. Fritz Forster, Ingenieur, Augsburg, Rugendasstr. 5. Fritz Steck, Techniker der Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg Hermann Wernecke, Betriebsingenieur, Augsburg, Sebastianstr. 1. Berliner Bezirksverein. F/O. Hermann Dahl, Ingenieur, Direktor der Gesellschaft für moderne L. A. Dipl.-Ing. Edwin Hentschel, Ingenieur der Siemens-Schuckert-Werke, M. Nrh. Bremer Bezirksverein. B. Wbg. Hans Vogel, Ingenieur, Bremen, Nordstr. 37, |