7. Januar 1911. Die Internationale Industrie- und Gewerbeausstellung Die vom April bis November 1911 in Turin aus Anlaß der 50jährigen Feier zur Errichtung des Königreiches Italien stattfindende Ausstellung verspricht sehr bedeutend zu werden, da sich wider Erwarten und trotz der vielen ähnlichen Unternehmungen in letzter Zeit das In- und Ausland in groBem Umfange beteiligt. Die Lage des Ausstellungsgeländes, s. Fig. 1, auf beiden Ufern des Po am Fuß eines teilweise bewaldeten Höhenzuges ist landschaftlich sehr wirkungsvoll. Der Weg von hier nach dem Mittelpunkte der Stadt ist nicht weit; Straßenbahnlinien nach allen Richtungen berühren oder durchschneiden die Ausstellung. Der Haupteingang zur Ausstellung befindet sich auf der nördlichen Seite am Corso Vittorio Emanuele II. Die durch den Fluß getrennten Teile der Ausstellung sind durch vier große Straßenbrücken und zwei Fußgängersteige miteinander verbunden. Es ist ferner beabsichtigt, inner Fig. 1. Mehrzahl der Aussteller der technischen Industrie angehören, hat Hr. Busley bereits einen großen Erfolg aufzuweisen, indem er unter schwierigen Verhältnissen eine sehr ansehnliche Beteiligung der deutschen Industrie zustande gebracht hat. Als Oberingenieur der deutschen Abteilung ist Hr. A. Stolte gewonnen. da Im Gegensatz zur Weltausstellung in Brüssel hat man diesmal namentlich infolge der bedeutenden Kosten der Reichszuschuß für Deutschland beträgt nur 120000 M von abgesehen, sämtliche deutschen Aussteller in einem Gebäude zu vereinigen, sondern sie den Gruppen entsprechend in verschiedenen Hallen verteilt. Das einzige Gebäude, das nur deutsche Aussteller enthält und zugleich das deutsche Repräsentationshaus darstellt, ist die 10000 qm bedeckende Industriehalle, die sehr günstig rechts neben dem Wasserschloß, s. Fig. 1, gelegen ist. In den internationalen Abteilungen, deren Lage aus Fig. 1 ersichtlich ist, sind die deutschen Aussteller folgendermaßen verteilt: Die Internationale Industrie- und Gewerbeausstellung in Turin. 1 Haupteingang 9 Schloß Valentin; Technische Hochschule 10 Straßenbauausstellung 2 Kunst im Handwerk halb der Ausstellung eine elektrisch betriebene Bahn zur Personenbeförderung anzulegen. Das ganze Ausstellungsgelände bedeckt eine Oberfläche von 1200 000 qm, wovon rd. 300 000 qm bebaut sind, also mehr als auf der letzten Weltausstellung in Brüssel. Die Architektur sämtlicher Gebäude ist im Gegensatz zu letzterer in einheitlichem Stil durchgeführt, und zwar hat man sie der Oertlichkeit angepaßt und den piemontesischen Stil des 18. Jahrhunderts gewählt. Sämtliche Gebäude werden von der italienischen Regierung errichtet und den einzelnen Ländern gegen Miete überlassen; dagegen haben für die Innenausstattung die Vertreter der einzelnen Nationen zu sorgen. Eine Uebersicht über die Beteiligung der außeritalienischen Aussteller gibt folgende Zusammenstellung: Deutschland (einschließlich der Erweiterungen) rd. 29000 qm Frankreich » 23 000 » 20 000 ^ » 13000 » >> 9000 >> Zum Präsidenten des deutschen Komitees, dem gleichzeitig die Obliegenheiten eines Generalkommissars zufallen, ist Geh. Regierungsrat Prof. C. Busley erwählt worden. Schon heute kann gesagt werden, daß diese Wahl sehr glücklich gewesen ist; denn abgesehen von dem Vorteil, den die Ernennung eines Ingenieurs in diesem Falle bietet, wo die 17 England 18 Vergnügungspark 19 Armee und Marine 20 öffentliche Arbeiten 21 Eisenbahnwesen 22 landwirtschaftliche Maschinen, Brauerei maschinen 23 chemische Industrie Halle für Elektrotechnik. 24 Vereinigte Staaten von Amerika 25 Deutsche Industriehalle 26 Wasserschloß 27 Frankreich 28 Belgien 29 Brasilien 30 Südamerikanische Staaten (wird vielleicht noch um landwirtschaftliche Halle, einschließlich Brauerei- und Mälzereimaschinen (wird vielleicht um 700 >> erweitert) In Aussicht genommen ist ferner die Errichtung einer internationalen Luftschiffhalle, in der deutsche Aussteller von Flugmaschinen und Lenkballons rd. 1500 qm belegen wollen, ferner eine Straßenbau- und Straßenverkehrs-Ausstellung. Eine Anzahl deutscher Einzelaussteller befindet sich übrigens noch in den italienischen Abteilungen, namentlich in der Städtebau-Ausstellung. Im Freien sollen ferner noch einige Gegenstände deutschen Ursprunges, darunter ein Trockenbagger, aufgestellt werden. Bedauerlich ist es, daß die deutsche chemische Industrie, trotz des erheblichen Interesses, das Italien als Absatzgebiet für sie hat, nahezu gänzlich von einer Beschickung der Ausstellung abgesehen hat. Auch die deutsche Schiffbauindustrie wird fast gar nicht vertreten sein. Der elektrische Strom zur Beleuchtung und Kraftversorgung der ganzen Ausstellung wird in einem Kraftwerk von 17000 PS: erzeugt, das zwei Turbodynamos von Franco Tosi in Legnano sowie je eine Dampfmaschine von Gebrüder Sulzer in Winterthur und der Maschinenbau-A.-G. vorm. Ph. Swiderski in Leipzig-Plagwitz enthält. : Nahezu sämtliche Ausstellungshallen waren Ende November 1910 bereits fertiggestellt, und auch mit dem Aufbau der Maschinen zunächst für das Kraftwerk wurde um diese Zeit bereits begonnen. W. Kaemmerer. deutscher Ingenieure. aber auch eine statisch ungünstigere Lösung geschaffen, die die Kosten der Querträger bedeutend erhöht. Die Hängegurte sind auf jeder Uferseite in einem 29 m breiten, 13,2 m langen und 10 m hohen Betonblocke von 3500 cbm Inhalt verankert, der durch ein Eisengerippe von 135 t Gewicht zusammengehalten wird. Die bisher im Großen noch nicht ausgeführten Hängegurte sind weder Ketten noch Kabel im engeren Sinne, sie bestehen vielmehr aus je 4 biegsamen Bändern, Fig. 5, die ihrerseits aus je sechs 580 mm breiten und 17 mm dicken Flacheisen zusammengesetzt sind; die gleichfalls 17 mm dicken Flacheisen der schrä Die Kaiserbrücke in Breslau 1). Die nach 22jähriger Bauzeit am 10. Oktober d. J. dem Verkehr übergebene Straßenbrücke über die Oder, Fig. 2 bis 4, stellt eine neue Verbindung zwischen dem Innern der Stadt und dem mächtig emporblühenden Scheitniger Viertel her. Die Brücke ist als versteifte Hängebrücke ausgebildet und abgesehen von baulichen Einzelheiten durch ihre Spannweite von 126,6 m bemerkenswert, womit sie zu den am weitesten gespannten Brücken dieser Art in Deutschland gehört. Der leicht gekrümmte Untergurt der Brücke liegt in der Strommitte 3,98 m über dem höchsten schiffbaren Wasserstande und bietet auf 66,7 m Breite noch eine Durchfahrthöhe von 3,7 m und auf 100 m Breite eine von 3,35 m. Von der 18 m betragenden Gesamtbreite der Brücke entfallen 11 m auf die Fahrbahn und je 3,5 m auf die beiden seitlichen Fuß wege. Die auf Steinpfeilern gelagerten Hängegurte mit einem Pfeilverhältnis von 1:10 über dem Strome sind landwärts schräg nach unten geführt und kurz über dem Straßenpflaster senkrecht abgelenkt. Die zur Versteifung in senkrechter Richtung dienenden Versteifungsträger liegen ebenso wie die Hängegurte ganz außerhalb der Fahrbahn und der Fußwege. Hierdurch wird allerdings eine Unterbrechung zwischen Fahrbahn und Fußwegen vermieden und der Querverkehr auf der Brücke erleichtert, anderseits 1) Nach einer vom Magistrat herausgegebenen Denkschrift. beträgt 2366 qcm, der nach Abzug der Nietlöcher verbleibender Nutzquerschnitt 1942 qcm. Die schrägen Rückhaltgurte haben je eine größte Zugkraft von 2590 t aufzunehmen, während die beiden Hängegurte in der Brückenmitte im ungünstigsten Falle mit je 2111 t beansprucht werden, wovon 1540 t auf das Eigengewicht, 501 t auf die Verkehrslast, 57 t auf Wärmespannungen bei einer Temperaturänderung von 400 und 13 t auf Winddruck entfallen. Die Hauptteile der Brücke sind für eine Verkehrslast von 400 kg/qm, die Fahrbahnteile außerdem noch für schwere Einzellasten berechnet worden; für die Hängegurte sind als größte Spannung einschließlich aller Zusatz- und Nebenspannungen 1320 kg/qcm, für die Versteifungsträger 900 kg/qcm zugelassen worden. Da 7. Januar 1911. querträgern eine Abdeckung aus Buckelblech tragen. Die Fahrbahn ist mit australischem Hartholz gepflastert, das auf einer 20 cm dicken Betonschicht mit wasserdichter Mörtelschicht ruht; die Fußwege sind mit freitragenden Eisenbetonplatten abgedeckt. Unter den Fußwegen liegen in Stahlrohren die Fernsprechkabel der Post und der Feuerwehr sowie die Starkstromkabel des städtischen Elektrizitätswerkes, unter der Fahrbahn 2 Wasserrohre von 600 mm Dmr. und 2 Gasrohre von 500 mm Dmr., die an den Brückenenden mit gelenkigen Rohrverbindungen angeschlossen sind, damit sie den Bewegungen des Eisentragwerkes folgen können. Die beiden 280 t schweren Versteifungsträger, die die Wirkungen örtlicher Verkehrslasten über die ganze Länge der Hängegurte gleichmäßig verteilen sollen, sind als Fachwerkträger ausgebildet und in der Mitte 3 m, an den Enden 3,25 m hoch. Das Ge -1,45 Fig. 8 und 9. Verankerung der Hängegurte. Maßstab 1:60. -1,62 ·1,45 mit die 4 Bänder der Hängegurte gleichmäßig belastet werden, ist die Fahrbahn der Brücke mit Hülfe mehrfacher Hebelverbindungen an die Gurte angehängt. Hierdurch wird auch der Einfluß starker Sonnenbestrahlung ausgeschaltet, wobei sich die oberen Bänder der Gurte stärker ausdehnen als die mehr im Schatten liegenden unteren Bänder. Die Lager, auf denen die Hängegurte auf den Pfeilertürmen und über den Ankerkörpern aufliegen, weichen nur wenig voneinander ab. Sie sind als Kipplager ausgebildet, Fig. 6 und 7, damit sie den Bewegungen der Gurte leicht folgen können. Außerdem sind zwischen das untere Sattelstück und die Grundplatte Pendel eingeschaltet. Das obere Sattelstück besteht aus 2 durch ein Zwischenstück getrennten Tei len, wovon der obere die beiden oberen Bänder des Hängegurtes umfaßt, während sich der untere den beiden unteren Bändern anschmiegt. Die aus Stahlguß hergestellten Lager wiegen je 28 t und bestehen wegen ihrer Größe aus einzelnen miteinander verschraubten Teilen. Die Kippzapfen, die auf 3 cm Breite den gesamten 2390 t betragenden Auflagerdruck übertragen müssen und dabei mit 6000 kg/qcm beansprucht werden, sind aus geschmiedetem Stahlguß hergestellt. Die den Auflagerdruck übertragenden Grundplatten sind 4,6 qm groß und üben auf ihre Unterlage einen Druck von 52 kg/qcm aus. Die Verankerung der Hängegurte in den Betonkörpern ist in Fig. 8 und 9 dargestellt. Der Unterbau der Fahrbahn besteht aus 21 m langen, 1,8 m hohen, 13,5 t schweren Querträgern in 4,75 m Mittenabstand, die an ihren Enden an den Hängestangen der Hängegurte befestigt sind. Zwischen den Querträgern sind als Längsträger I-Träger vom Normalprofil Nr. 38 angeordnet, die zusammen mit kürzeren Zwischen 100x100x14 380x15 380x15 100x100x14 150x150x.16 700 samtgewicht des eisernen Ueberbaues der Brücke beträgt 2300 t, wovon 2000 t auf Flußeisen und 300 t auf Stahlguß entfallen. Die Pfeiler sind ebenso wie die Ankerkörper rd. 11 m unter der Straßensohle auf Kiesboden gegründet worden und belasten den Baugrund mit rd. 5 kg/qcm. Die mit Granit verkleideten Pfeilertürme haben einen Kern aus Ziegelmauerwerk von 300 kg/qcm Bruchfestigkeit und sind von Straßenoberkante bis Unterkante der Auflager rd. 15 m, bis zur Turmspitze rd. 25,5 m hoch. Der Entwurf der Brücke, dem die bei dem Wettbewerb mit dem ersten Preise gekrönte Lösung der Regierungsbaumeister M. Mayer nnd Dr.-Ing. R. Weyrauch zugrunde gelegt worden ist, ist von der Tiefbauverwaltung der Stadt Breslau unter Oberleitung des Baurates v. Scholtz ausgearbeitet worden, dem auch die Oberleitung der Bauausführung oblag. Die eisernen Ueberbauten sind von Beuchelt & Co. in Grünberg (Schlesien) geliefert und aufgestellt worden, die auch die Einzelausbildung der Brücke, besonders der Hängegurte, der Lager und der Aufhängung der Fahrbahn bewirkt haben. Die Kosten der Brücke haben 1,878 Mill. M betragen; hierzu kommen noch für Ufermauern, Rampenanlagen, Bauleitung und Verschiedenes 932 000 M, so daß sich die Gesamtkosten auf 2,81 Mill. M belaufen. In diesem Preise sind allerdings die Kosten für Grunderwerb und Entschädigung an die Anlieger der anschließenden Straßen, die zum Teil beträchtlich aufgeschüttet werden mußten, in Höhe von 798950 M noch nicht eingeschlossen. Ausbau des brasilianischen Eisenbahnnetzes. Ende Oktober v. J. sind in den beiden südlichsten Staaten Brasiliens, Sta. Catharina und Rio Grande do Sul, zwei wichtige Eisenbahnstrecken in Betrieb genommen worden, von denen die eine das Bahnnetz von Rio Grande über den Grenzbahnhof Sta. Anna do Livramento mit den Bahnen von Uruguay und dessen Hauptstadt Montevideo verbindet, während die andre Linie von Passo Fundo in Rio Grande nach Sta. Catharina führt und bei Pto. Uniao das Bahnnetz der nördlicher gelegenen Staaten Paranà uud Sao. Paulo erreicht. Mit diesen beiden Strecken der Viaçao Ferrea Rio Grande ist der Ausbau der geplanten panamerikanischen Eisenbahn beträchtlich gefördert worden. Die weiteren Pläne der genannten, unter nordamerikanischem Einflusse stehenden Gesellschaft sind jedoch zugunsten andrer Eisenbahnunternehmungen zurückgestellt worden. Bei diesen will sich die Staatsregierung von Rio Grande einen größeren Einfluß auf die Tarife sichern, als sie es bei den aus strategischen Gründen von der Bundesregierung genehmigten Linien der Viação Ferrea Rio Grande vermocht hat. Insbesondere mit einer unmittelbaren Verbindung von Passo Fundo mit der Hauptstadt Porto Allegre, deren Bauvertrag in Kürze abgeschlossen werden dürfte, soll die Monopolstellung der älteren Gesellschaft zunächst angegriffen und sodann durch ein neues Bahnnetz, das die wirtschaftlich bedeutenden Bezirke des Staates durch kürzere Linien mit Porto Allegre verbindet, beseitigt werden. An dem neuen Eisenbahnunternehmen sind deutsche und belgische Firmen beteiligt. Die Rock Island and Southern-Bahn ist eine der neuesten mit Wechselstrom betriebenen Ueberlandbahnen in Amerika. Die 83 km lange eingleisige Strecke folgt von Rock Island an auf etwa 32 km der Chicago, Rock Island and Pacific-Bahn und läuft hinter Reynolds auf eigenem Wege fast genau nach Süden bis Monmouth, das durch eine ältere Gleichstrom-Ueberlandbahn mit der 28,8 km östlich gelegenen Stadt Galesbury verbunden ist. Die neue Ueberlandstrecke wird mit Wechselstrom von 11000 V und 25 Per./sk betrieben. Das Kraftwerk liegt ungefähr in der Mitte der Strecke und enthält zwei 1000 KW-Turbodynamos von 2300 V Klemmenspannung. Der mit einfacher Kettenaufhängung von einem Stahlseil getragene Kupferfahrdraht von 107 qmm Querschnitt wird ohne Verwendung einer Speiseleitung unmittelbar aus den Transformatoren des Kraftwerkes gespeist. Der Fahrpark der neuen Bahn umfaßt sechs Motorwagen für Personen- und einen für Gepäckbeförderung sowie eine langsam laufende Lokomotive für Güterverkehr. Die Personenwagen wiegen je 47 t und sind 18,5 lang. Sie werden durch vier 100 pferdige Reihenschlußmotoren mit kurzgeschlossenen Hülfsfeld wicklungen getrieben, die aus aus einem Spartransformator gespeist und mit elektrisch betätigten Druckluftschützen gesteuert werden. Die elektrische Ausrüstung ist bis auf die beiden Meisterwalzen und die beiden Scherenstromabnehmer unter dem Wagenboden angeordnet. Die Fahrgeschwindigkeit wird durch acht Spannungsstufen am Spartransformator geregelt. Zur Bedienung des Hauptausschalters und der Stromabnehmer werden ebenfalls elektrisch betätigte Druckluftkolben verwendet. Die Personenwagen fahren alle zwei Stunden in jeder Richtung und gebrauchen deutscher Ingenieure. 2 st 15 min für die einfache Strecke, die vier regelmäßige Haltepunkte und alle 1,6 km eine Haltestelle nach Bedarf enthält. Die fahrplanmäßige Reisegeschwindigkeit von 37 km/st kann in der Regel mit einer höchsten Fahrgeschwindigkeit von 64 km/st und bei Verspätungen mit einer solchen von 71 km/st innegehalten werden. Der Gepäckwagen und die Lokomotive haben 125- bis 150 pferdige Motoren. Der Gepäckwagen kann auch die Geschwindigkeit der Personenwagen erreichen, muß aber zeitweise einen bis zwei Güterwagen mit einer Gesamtfahrzeit von 2 st 40 min befördern. Bei starkem Personenverkehr wird er auch zum Ziehen von Personenwagen verwendet. Die Güterzuglokomotive hat eine niedrigere Zahnradübersetzung und kann bei einer Anfahr-Zugkraft von 11,4 t 300 t Nutzlast befördern. Die Motoren des Gepäckwagens und der Lokomotive werden künstlich gekühlt. Ihr Drehmoment wird nachgiebig gegen Stöße in der Drehrichtung und Seitenstöße vom Ritzel auf das große Triebrad übertragen, indem, ähnlich wie bei den Lokomotiven der New York, New Haven-Bahn, Bolzen mit zweierlei Schraubenfedern die auftretenden Kräfte aufnehmen. (Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen 14. Dezember 1910) Abdampf-Turbodynamos mit Melville-Mc Alpine-Zahnradgetrieben. Die zum Herabsetzen der hohen Umlaufzahlen von Dampfturbinen zunächst für Schiffsbetriebe ausgebildeten Zahnradgetriebe, Bauart Melville-Mc Alpine 1), sind von der Westinghouse-Gesellschaft jetzt auch bei zwei 1000 KW-Gleichstrom-Turbodynamos verwendet worden, die im Kraftwerk der San Diego Electric Railway Co. in Kalifornien aufgestellt werden. Die mit Abdampf gespeisten Turbinen laufen mit 3600 Uml./min, einer Umlaufzahl, die für Gleichstromdynamos wegen der schwierigen Stromabnahme vom Kommutator zu hoch ist. Die Umlaufzahl wird deshalb durch ein Getriebe der genannten Bauart auf 514 herabgesetzt. Die zu übertragende Leistung von rd. 1500 PS und das beträchtliche Uebersetzungsverhältnis von 1:7 stellen große Anforderungen an das Getriebe, so daß die Erfahrungen mit diesen beiden bisher allerdings noch nicht in Betrieb gekommenen Maschinen sehr wertvoll werden dürften. (Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen 24. Dezember 1910) 20000 KW-Turbodynamos werden an Stelle von vier älteren 4000 KW-Kolben-Dampfdynamos im Waterside-Kraftwerk Nr. 1 der New York Edison Co. aufgestellt. Die bei der General Electric Co. bestellten drei neuen Curtis-Turbinen von je rd. 28000 PS, ebenso große Maschinen wie für das neue Nordwest-Werk der Chicagoer Edison-Gesellschaft 2), sind die leistungsfähigsten Maschinen ihrer Art und werden als einzelne Maschinensätze nicht einmal von den größten Schiffsturbinen an Leistung übertroffen. Die Leistung des Kraftwerkes wird durch die Aufstellung der drei neuen Maschinen an Stelle der vier alten um 44000 KW oder 60 000 PS erhöht, ohne daß das Kessel- oder Maschinenhaus vergrößert zu werden braucht. Die vier alten Maschinen werden an andrer Stelle noch weiter verwendet. (Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen 24. Dezember 1910) Die Wasserkraftwerke Italiens haben sich im letzten Jahrzehnt in einem Umfange vermehrt, der im Verhältnis zu der in Frage kommenden Landfläche und der Bevölkerungszahl selbst von der amerikanischen Unternehmertätigkeit auf diesem Gebiete nicht übertroffen werden dürfte. In den letzten fünf Jahren sind im Mittel je fast 100000 PS ausgebaut worden, und große Anlagen sind noch im Entstehen, so daß in kurzer Zeit etwa 750 000 PS aus Wasserkräften gewonnen werden dürften, wofür fast 500 Mill. M angelegt worden sind. Am weitesten sind die Anlagen in der Lombardei vorgeschritten, wo nach Fertigstellung der gegenwärtig noch im Bau befindlichen Anlagen Werke von rd. 340 000 PS höchster Leistung vorhanden sein werden. Bei einem derartigen Anwachsen der Kraftquellen muß bereits das Eintreten einer Ueberproduktion befürchtet werden, zumal die Einführung des elektrischen Betriebes auf den italienischen Bahnen und die Entwicklung der italienischen Industrie nicht so schnell voranschreitet, wie man gehofft hat. Ein gutes Bild von dem Aufschwunge der italienischen Kraftgewinnung gibt eine Uebersicht über die bedeutendsten Wasserkraftwerke, die von der Frankfurter Zeitung auf Grund einer umfangreichen Veröffentlichung der Associazione fra esercenti imprese elettriche aufgestellt ist. Die nachstehend abgedruckte Uebersicht berücksichtigt die einzelnen Unternehmungen nur als Erzeuger von elektrischer Energie in 2) s. Z. 1910 S. 612. 1) s. Z. 1910 S. 992 und 1135. |